Украина, имеющая и космическую, и авиационную промышленность, до сих пор не проектировала и не строила вертолетов. Зато их эксплуатировала и, соответственно, вынуждена была ремонтировать. Ремонтом занимался Винницкий авиаремонтный завод, чья основная продукция - вертолеты Ми-2 и Ка-26 (именно эта техника составляет вертолетный парк Украины), а также самолеты Ан-2.
В нынешних условиях предприятие практически бездействует. На сельхозавиацию достаточно денег нет ни у кого, у Украины - особенно; в основном приходится ремонтировать российскую технику. Если в 1991 году на заводе было отремонтировано более 1000 единиц (всего парк вертолетов в Украине составляет около 800 единиц, самолетов Ан-2 у нас в стране примерно столько же), то в 1996-м - 28. Из них украинских «подданных» - 3.
Чтобы хоть как-то выжить в этой ситуации, на заводе придумали новый вид ремонта - так называемый контрольно-восстановительный. Стоимость его на порядок дешевле - около $20 тыс., в то время как капитальный ремонт может потянуть на $200-300 тыс. Кроме того, такой ремонт производится, как правило, прямо на месте, для чего формируются выездные бригады. Однако работают эти бригады в основном в России. «К нам из Курска приезжает заместитель губернатора по авиации. Вот если бы у нас были такие заместители…»
В этих словах, часто слышанных мной на заводе, основной лейтмотив упреков государству, отнюдь не обременяющему себя комплексным подходом к решению проблем. Готовность техники практически нигде по стране не превышает 30%, а порой и того ниже - ремонтировать не за что.
Винницкий завод, как и остальные его собратья, в свое время решил в поисках спасения причислить к авиации… троллейбусы. Радужная перспектива на поверку оказалась скучной картинкой, исполненной в блеклых тонах. Украинские города отчаянно нуждаются в троллейбусах, но когда они появились, выяснилось, что покупать их некому. Та же участь постигла и робкие попытки создания на базе авиазаводов технику для села. Постепенно, ценой разочарований и множества набитых шишек, начала усваиваться простейшая истина: надо заниматься своим делом, сенокосилки надо строить на заводах сельхозтехники, авиазавод должен строить самолеты и вертолеты.
Так на заводе пришли к идее создания украинского вертолета на базе российского Ка-228. Инициатором проекта выступил главный инженер предприятия М.Яценко. Стоимость эксплуатации летного часа у него ожидается на 20% дешевле, нежели у Ка-26, на 80% - чем у Ми-2. Грузоподъемность - 1300 тонн. Основные характеристики вполне сопоставимы с зарубежными вертолетами производства Франции, Италии, США и Германии. Стоимость 1 кг продукции - $736, а у западных аналогов этот показатель колеблется от $715 до $750. Получается вполне современный и конкурентоспособный вертолет по цене в пределах $1,3-1,5 млн. Коль скоро вертолет украинский, практически все комплектующие предполагается производить на заводах страны. Планируется участие 15 украинских предприятий.
Срок эксплуатации мотора на российском Ка-228 сейчас составляет 3700 часов. В украинском варианте заложен запорожский мотор, ресурс которого составит 6000 часов.
Осталось спросить: сколько же нужно денег для реализации проекта? По нынешним оценкам, необходимо найти порядка $15 млн. Причем можно не сразу, а по частям - по 5 млн. в течение первых трех лет. Срок окупаемости проекта - пять лет. За чем же стало дело? Банки, вроде бы заинтересованные, желают от государства гарантий… А нужен ли украинский вертолет государству? Его ведь нужно продать, притом на базар в палатку его не вынесешь. Станет ли Украина использовать эти вертолеты, есть ли платежеспособный покупатель?
Пока из-за отсутствия четкой государственной политики и, как результат, отсутствия средств страна не в силах поднять в воздух даже те остатки вертолетного парка, которые могли бы еще с пользой летать. По-видимому, можно разве что более-менее уверенно рассчитывать на закупку новой техники для силовых структур. По оценкам, этого недостаточно. Дальше ситуация та же, что и во многих других отраслях, тесно связанных с бывшим союзным ВПК. Вертолеты покупали бы за рубежом, скажем, в странах Латинской Америки, но пробиться даже при наличии горячего желания со стороны покупателя на тамошний рынок не так-то просто. Ни отдельному заводу, ни даже ПФГ преодолеть имеющееся сопротивление не по силам, это вопрос государственной политики.
Итак, вместо вертолета в воздухе завис сам проект его создания…