По сравнению с последним более-менее благополучным 1992 годом объемы производства суден на крупнейшей отечественной верфи - Черноморском судостроительном заводе и на старейшей - судостроительном заводе имени 61 коммунара сократились почти в четыре раза. На «Океане» - в 10 раз. Эти неутешительные цифры свидетельствуют о том, что предприятия больше простаивают, нежели работают. Добавим к этому, что даже та работа, которая проводится нынче, вместо прибыли приносит убытки… В результате кредиторская задолженность каждого судостроительного завода приближается к 100 млн. грн.
Несмотря на десятки решений, принятых за последние годы как на правительственном, так и на местном уровне, развал отрасли, увы, остановить не удалось. И если нынешнее ее состояние все еще не подошло к катастрофической черте, то лишь потому, что при нерешении главных вопросов произошел некий психологический перелом, оставляющий надежду на будущее возрождение.
От конкуренции -
к кооперации
Митинги, пикеты, требования отставки руководителей всех уровней сменились конструктивной работой. В нее, что примечательно, включаются и стачкомы, действия которых еще несколько месяцев назад никак нельзя было назвать взвешенными. В этом плане характерна позиция стачкома судостроительного завода имени 61 коммунара, лидеры которого из собственного опыта сделали вывод, что только в ходе переговоров, учитывая реальную ситуацию, можно выработать и принять действительно жизнеспособные решения. Многие месяцы сотрудничества с облгосадминистрацией, взаимной «притирки», благодаря которой требования стачкомов стали элементами общей программы действий по спасению судостроения, убеждают в правильности такой позиции.
Надо сказать, что судостроение уже давно не является надежным источником для бюджета: средние, а то и малые предприятия или фирмы порой вносят в городскую казну больше средств, чем еле дышащие заводы-гиганты. Но отношение к последним по-прежнему остается уважительным. Ибо все понимают, что без возрождения судостроения региону несдобровать. Отсюда и интенсивные поиски выхода из тупика, беспрерывные обращения к правительству и ВР, «пробивание» законопроектов и новых схем финансирования. Призывы к «верхам» сочетаются с принятием посильных мер на местном уровне. Нелегко сейчас найти «лишние» бюджетные средства, чтобы поддержать тот или иной коллектив, но для судостроителей находят. Не так давно, например, согласно решению сессии облсовета за счет бюджета погашены долги судостроительных заводов за электроэнергию…
Да и на самих судостроительных заводах не только «плачут», но и ищут пути решения проблем. Если еще год-два тому назад руководители этих предприятий считали, что выживать надо целиком, в сложившемся, так сказать, виде, то нынче реструктуризация, т.е. деление на отдельные производства, на ЧСЗ уже практически завершена, а другие заводы ее завершают. Более того: тяжелые условия, что называется, заставили преодолеть местный эгоизм и пойти на кооперацию. Используя территориальную близость и родственность трех предприятий, учитывая особенности их материально-технической базы, пошли даже на то, чтобы заказы одного завода выполнялись на оборудовании другого. К примеру, оборудование «Океана», где имеется сухой док, выгодно использовать для составления плоских корпусных секций для всех трех заводов. На ЧСЗ дешевле корпусообработка, трубообработка, сборка и сварка секций…
Конечно же, продолжение такой работы предполагает консервацию многих, особенно низкорентабельных, производств. По расчетам специалистов, на самом старом заводе - имени 61 коммунара - предстоит законсервировать 44 процента основных фондов. Не станут исключением и остальные предприятия: всего может быть выведено более трети основных фондов. Расчеты, некоторые из которых уже проверены на практике, показали, что лишь совместная поставка металла на все три завода вместо автономной сэкономит один процент затрат на производство судна. В целом же совместные транспортировка, доставка комплектующих и материалов дадут эффект уже в 5-10 процентов.
Словом, общность проблемы приводит к тому, что администрации заводов, которые раньше действовали автономно, а нередко и конкурировали между собой, перехватывая заказы, все больше проникаются идеей согласованной работы. А потому и планы объединения судостроителей Николаева в единый комплекс в виде промышленно-финансовой группы выглядят вполне реальными.
Говорили - «зеленая улица», а на поверку - капкан…
Как видим, перемены в судостроении происходят. Меняется система производства, проходит реструктуризация, однако за этими процессами не поспевает система финансово-кредитного обеспечения отрасли. Приходится признать: нормальная схема кредитования, без которой длительный процесс строительства судна трудно себе даже представить, за минувшие годы так и не создана.
По своим журналистским делам мне не раз приходилось бывать на различного рода совещаниях, посвященных судостроению. И чуть ли не на каждом представители из центра обещали гарантии, которые бы открывали «зеленую улицу» зарубежным заказчикам. Но каждый раз чего-то этим решениям не хватало, а в результате - гарантии вроде бы и есть, но их… нет. Проблема эта особо обострилась в последнее время, в связи с девальвацией гривни, когда «Проминвестбанк», как гарант правительства по обслуживанию судостроения, отказался предоставлять гарантии заказчикам Черноморского судостроительного завода.
Финансовый кризис ударил по отрасли не рикошетом, а прямой наводкой. Даже если иностранный партнер перечислит свои средства отечественным заводам, то те, согласно нашему законодательству, чтобы произвести конвертацию в гривню, должны их продать. Потери при этом составят от 5 до 10 процентов. Не случайно корабелы-практики считают, что наше законодательство в части работы с национальной валютой - новый капкан для судостроения. Парадоксальная ситуация: казалось бы, сейчас, при набирающей скорости инфляции, должен бы выиграть тот производитель, чьи товары идут на экспорт, на деле же это возможно, если только работать в замкнутом цикле, на своем сырье, что для судостроения нереально…
Вот еще один пример тупиковой ситуации. Да будет непосвященным известно, что если предприятие пожелает купить какое-то оборудование за границей, ему, как юридическому лицу, надо позаботиться о справке из налоговой инспекции, свидетельствующей, что данное предприятие не имеет долгов перед бюджетом. Увы, все судостроительные заводы имеют эти пресловутые долги. Получается, что они теперь ничего купить для себя не могут? И еще о долгах. Кабинет министров, решив, видимо, упростить процедуру получения столь желанных для многих предприятий правительственных гарантий, недавним своим постановлением сделал оговорку: таковые гарантии не предоставляются, если есть долги перед бюджетом. Круг замкнулся.
Но даже в своем нынешнем состоянии судостроительный комплекс может работать. При одном условии: если изменить всю систему взаимоотношений. Этой проблемой в Николаевской облгосадминистрации прониклись настолько, что на одном из совещаний гость из столицы даже оговорился, назвав председателя облгосадминистрации координатором по судостроению. Впрочем, по существу, так оно и есть. Именно по инициативе облгосадминистрации ведется работа с депутатами ВР нынешнего и предыдущего созывов по разработке и принятию законов, которые способствовали бы развитию сложной, но потенциально перспективной отрасли.
В беседе с корреспондентом «ЗН» глава облгосадминистрации Н.Круглов высказал убеждение, что ближайшие два месяца могут стать переломными для судостроения. Это может означать гарантии правительства, поддержку банков, отдельную «судостроительную» строку в госбюджете на 1999 год.
Прямо по курсу - свободная экономическая зона?
В свете этих планов вновь всплыла идея свободной экономической зоны. Надо сказать, что будировалась она еще с 1991 года, когда судостроение работало в относительно нормальном режиме. Нынешний «ренессанс» несколько неожиданен, но только на первый взгляд. Потому что и реструктуризация, и кооперирование, и другие принимаемые на заводе меры могут сработать только в благоприятных условиях СЭЗ.
- Слабость нашего судостроения, его проблема, помимо господдержки, которую государство по многим причинам не может предоставить, заключается в том, что украинские судостроители работают с иностранными заказчиками через украинский банк, который автоматически увеличивает стоимость строительства за счет того, что он платит гарантии банку иностранному, - считает глава обладминистрации Н.Круглов. - Судостроители уже убедились, что ни с одним украинским банком пока не удалось найти схему решения вопроса - а как же эти гарантии удешевить. А свободная экономическая зона, даже точечная, создаст новые условия для безбоязненного финансирования иностранных капиталов. Все необходимые для СЭЗ предпосылки имеет завод «Океан» - там и перспективная площадка для развития, и наиболее современные основные фонды, и проблемы с передачей социальной сферы городу решаются. На территории «Океана» есть пустующие склады, где можно создать таможенные лицензионные склады. Ведь даже в рамках цикла судостроения мы завозим много комплектующих, оборудования, которое поставляют иностранные компании. И есть разница: либо сразу заплатить таможенную пошлину, либо - по ходу производственного цикла, растянув выплату во времени. Кстати, совсем не обязательно объявлять СЭЗ все судостроительные заводы. На ЧСЗ и заводе им. 61 коммунара можно ограничиться только режимными территориями. Во время встречи с Президентом Украины я поднял вопрос о свободной экономической зоне, эту тему мы обсуждали и с министром экономики, с его заместителем, с финансистами. Думается, проблема «вызрела».
По словам председателя облгосадминистрации, завершается подготовка проекта указа Президента о создании СЭЗ. Необходимые материалы завизированы практически всеми министерствами и ведомствами. Но, наверное, больше, чем все рассуждения о сохранении и возрождении отрасли, убеждает конкретная работа на месте. Судостроение, которое превратилось для Николаева в некоем роде даже в обузу, здесь не дают в обиду, делают все для того, чтобы оно окончательно не угасло.
Поняв, что одной реструктуризацией и изменением системы управления судостроением на местах дело не решить, регион берет на себя самое сложное - поиск финансовых ресурсов. По мнению директора Николаевского глиноземного завода В.Мешина, это большая удача, что все три судостроительных завода размещены в одном городе. Значит, и объединить усилия здесь проще. Взять, скажем, пример того, где может заработать деньги будущая Национальная судостроительная компания. НГЗ имеет свой морской порт, в который доставляются бокситы - сырье для глинозема. 3,5 млн. тонн бокситов ввозятся ежегодно судами, фракт которых обходится в 40 млн. долларов. Если построить и пустить по этой линии не чьи-то, а свои суда, то каждое из них окупится за шесть-семь лет.
Разговор на эту тему продолжил и генеральный директор судоходной компании «НИЭСКО» Юрий Тимощенков. По его словам, у компании сейчас всего четыре судна. Но каждому - более 30 лет. И по расчетам, к 2002 году не будет на чем плавать. Компания стоит перед дилеммой: покупать суда за границей или строить в Николаеве? Владельцы частной компании готовы заказать до десятка небольших судов, утверждая, что окупятся они не более чем за семь лет. Но для этого, как и в вышеприведенном примере, необходимо принимать решения уже сегодня…
По информации председателя облгосадминистрации Н.Круглова, в нынешнем году по области было профинансировано пять инновационных проектов по линии Госиннофонда. Особого внимания заслуживает «Создание производства нового поколения малых судов для нужд рыбопромыслового и рыбоохранного флотов Украины». Тут как раз проявилась недостаточная гибкость производства на крупных предприятиях. Судостроительные гиганты не смогли вписаться в нишу, появившуюся после того, как производство подобных судов осталось за рубежом - в России, не сумели эффективно переналадить технологический процесс. Да и огромные накладные расходы сделали бы производство экономически невыгодным. Поэтому технологическая оснастка для постройки малых судов, которую можно переналадить и на выпуск судов другого типа, создается на АО «Черноморский судомеханический завод». Используется новый проект, разработанный институтом «Южгипрорыбфлот». Удельный вес инновационной продукции в общем объеме производства составляет 70%. Судно соответствует всем требованиям международных конвенций, имеет холодильное оборудование, экономичную энергетическую установку.
Немаловажно и то, что до конца 2000 года на ЧСМЗ будут сохранены 300 рабочих мест. Однако… Стоимость всего проекта - 10 млн. 870 тыс. грн., а пока профинансировано только 3 млн. 100 тыс., т.е. стоимость головного судна…
Как известно, одно рабочее место в судостроении обеспечивает семь рабочих мест металлургам, горнякам, машиностроителям и др. Уже потому проблема судостроения должна стать одной из общенациональных, чтобы о том, как возродить отрасль, думали не только в Николаевской области, но и в масштабах всей страны. В конце концов выбор у нас пока имеется: либо вытянуть судостроение из прорыва и гордиться им, как гордятся во многих других государствах, либо опустить руки и все позабросить-позабыть. По существу, это выбор между реформами и бесконечными разговорами о них.
Когда верстался номер, редакции стало известно, что Президент Украины Л.Кучма подписал указ
об организации СЭЗ в Николаеве.