Salve!
Какую грусть рождает в душе уходящий от причала корабль! Даже вот такой неказистый, потрепанный штормами либериец. В его трюмах — 50 тыс. тонн пшеницы для адресатов в далекой Азии. К сожалению, никто в дальних портах не будет знать, в каких степях рос хлеб, — он уплывает от нас под чужим флагом. Мы — больше не морская держава. Наши корабли, крупнейшую в мире судоходную компанию ЧМП разворовали без следа. И у меня есть опасение, что и как транзитная страна мы тоже не состоимся. Во всяком случае, Закон «О Комплексной программе становления Украины как транзитного государства в 2002—2010 годах» пока остается благими намерениями.
Анализ перевозок за последние годы свидетельствует, что мы теряем грузопотоки. Все труднее находят к нам дорогу казахстанская пшеница, российская сера, минеральные удобрения etc. Наши морские порты загружены едва на 80%. И пусть Вас не успокаивает, что с этой отметки не так далеко до 100%. 80 — только потому, что порты работают неповоротливо, по старым технологиям. И здесь возникает вопрос-проблема. Если мы нуждаемся в грузах, то почему делаем все для того, чтобы этих грузов не было?
Что привлекает владельца товара, по каким соображениям он выбирает перевозчика? Один критерий. Цена. Она — главная информация и сигнал для менеджеров, фундамент современной логистики. В цену входят и время, и скорость обработки грузов, и поборы, и даже такое отвлеченное понятие, как доброжелательное отношение к клиенту. Однако в тарифах не всегда отражаются истинные затраты. Скажем, взмах жезла инспектора ГАИ на украинских дорогах обходится водителю автопоезда с зерном в 60 гривен. И не только гаишники машут жезлами, к тому же их поборы не самые большие.
Боюсь даже прикасаться к вечной язве наших перевозок — культуре обслуживания. Иные аналитики готовы списать на нее до 50% потери грузопотока. О цифрах спорить можно, о фактах — нет. Вот в феврале у причалов «Трансинвестсервиса» (ТИС) томились два «Панамакса». Один уже с грузом не мог отойти, другой — пришвартоваться. Каждому из судовладельцев радость принудительного созерцания Аджалыкского лимана стоила 30 тыс. долл. Я могу привести десятки примеров, как корабли простаивают то потому, что лоцмана нет. То пограничники, таможенная, санитарная или карантинная службы демонстративно заняты чем-то более важным, чем оформление документов. Свежо в памяти, как бдительный таможенник в Николаеве обнаружил в документах на три вагона из Беларуси с оборудованием для «Ника-теры» то ли описку, то ли недописку. Отправитель был кругом неправ. И готов был исправить свою ошибку, прибыть лично со всеми документами. Но таможенник принципами не поступался и… отправил вагоны обратно. Так сказать, для искупления вины по месту совершения.
Почему никому из чиновников в голову не приходит, что каждая сверхнормативная минута простоя судна — прямой ущерб экономике государства? Не судовладельцу, не грузоотправителю, а именно государству. Ведь в дальнейшем клиент не захочет иметь дело не с сержантом ГАИ или таможенным буквоедом, а с государством Украина.
Справедливость требует сказать, что даже если из транзитной истории полностью исключить «человеческий фактор», то для потери грузопотока есть и объективные причины. Первой назову устаревшее и изношенное портовое хозяйство, определяющее технологическую отсталость.
Как бы мы ни гордились своей географией, но Черное море — большой соленый пруд. Проход через Босфор и Дарданеллы серьезно влияет на стоимость фрахта. Убитое гражданской войной судоходство по Дунаю сократило речные перевозки в европейские страны. Следовательно, спасение не только в сохранении старых грузопотоков, но и в привлечении новых.
У государственных портов нет ни сметки, ни традиции искать грузы. В их жилах течет кровь Госплана: что занаряжено, то и получили. В Кодексе торгового мореплавания нет даже намека на обязанность порта привлекать грузопотоки. Да и зачем? Они получают сборы корабельный, причальный, канальный, грузовой и санитарный… При мизерных затратах на оказание услуг этого хватает на безбедную жизнь.
В устройстве чиновничьего аппарата есть секрет. Чиновнику мало кататься как сыр в масле. Он еще хочет права «казню-милую». Яркий пример — иезуитская система льгот и скидок. Через порты и «Укрзалізницю» Минтранс может приятным для себя клиентам — хоть на море, хоть на рельсах — снизить тарифы до 50%. Поэтому только в украинских портах два судна, берущие одинаковый груз, зашедшие в порт в одно время и под одним солнцем, платят разную сумму. А стоимость вагонов с одинаковым грузом из точки А в точку Б разная.
Среди производителей, перевозчиков и торговцев существует тарифный блок вопросов, которые они из года в год ставят перед Минтрансом. Почему вводятся заведомо нерыночные тарифы? Почему существующие тарифы скорее консервируют техническую отсталость, чем поощряют внедрение новых технологий? Почему тарифы не учитывают как рыночные колебания спроса на перевалку грузов, так и экономические составляющие условий продажи товара? Почему Минтранс диктует ставки за хранение грузов на складах, не только не учитывая реально складывающиеся в портах условия, но и грубейшим образом нарушая права собственников складов? Почему Минтранс вмешивается в распределение грузопотоков, навязывая терминалам «свою» клиентуру?
За каждым из «почему» — серьезная проблема, не позволяющая предприятиям нормально работать и наращивать грузопоток. Тарифы всегда были ключом от ларца с деньгами. Позволите цитату из давних времен?
В апреле 1902 года молодой Черчилль с коллегами пригласили на обед Джозефа Чемберлена. Джо остался доволен… «Вы, молодые джентльмены, принимали меня по-королевски. И за это я сообщу вам бесценный секрет. Тарифы! В этом суть политики будущего, и ближайшего будущего. Изучайте их как следует. Овладевайте этим вопросом до конца».
Судя по тому, что тарифы и теперь сидят занозой в пятке экономики, Чемберлен смотрел далеко вперед.
Государственные порты не особо умеют предугадывать будущее. А частный предприниматель прогорит, если не будет строить свои планы в расчете на завтрашний день. Вы не можете не помнить, как правительство Ющенко в 2000 году определило аграрному сектору собрать 40 млн. тонн зерновых. Возможно, Вам будет интересно знать, как «Трансинвестсервис» тогда подставил правительству плечо. Раз будет хлеб, будет и экспорт, сделали логический вывод в ТИСе. И, опережая спрос, построили новый зерновой терминал — станцию разгрузки вагонов, механизированные склады. Терминал оказался как ложка к обеду.
Экспортное зерно действительно пошло, ТИС был завален предложениями. Но Одесская железная дорога при полной поддержке министерства едва ли не в истерике билась, чтобы блокировать его работу. Она сама хотела определять, в каком порту и сколько должно грузиться судов, кто и сколько за это должен платить в виде «добровольной безвозмездной помощи». ТИС обвинили, что он построил терминал без позволения. Налетел ураган проверяльщиков. И никакие резоны, в том числе и то, что на терминал потекло не только наше зерно, но и транзитное, чиновникам были не резон.
Но если «на суше» ТИС мог строить без разрешения министерства, то «на море» — ни в коем случае. 21 месяц назад предприятие подало в Минтранс документы на строительство причала. Благо, место есть. Благо, никто другой на территории предприятия ничего строить не может. И благо, что под новый причал есть договоренности о новых грузах. Стоимость проекта — около 30 млн. долл. Нам что, инвестиции оскомину набили? Нам не нужен миллион новых рабочих мест ежегодно, который обещает власть экономической эмиграции? Ведь причал уже мог работать! К нему могли идти состав за составом, пополняя казну и предоставляя работу людям.
Однако Минтранс выдвигает одну ложную причину за другой. Они врут уже Вашему правительству, что еще один причал не нужен, врут, что железная дорога не в состоянии пропустить к нему вагоны, врут, что нарушится безопасность мореплавания…
Практика последнего десятилетия доказывает, что наращивание грузопотоков обеспечивает частная инициатива. Все просто и логично: создавая свое предприятие по перегрузке товара, частник сам находит себе клиента. Это его проблема — где взять грузы, какой ценой и каким уровнем сервиса привлечь клиента.
ТИС начинал перевалку минеральных удобрений с нескольких сот тысяч тонн. Это было предприятие без истории и репутации. И только с двумя преимуществами. Первое — по всей Украине удобрения перегружали, переворачивая над трюмом вагоны, а в ТИСе все было по-европейски механизировано. Поэтому загрузка шла в несколько раз быстрее. Второе — только в ТИС можно было отправить удобрения и не держать их в вагонах до подхода корабля, а выгрузить на склад. Не потребовалось ни агитации, ни рекламы и даже блата с Минтрансом, чтобы в короткое время привлечь к себе грузопотоки.
Составил ли ТИС конкуренцию тому бизнесу, который перегружал удобрения самым примитивным образом? Да, составил. И слава Богу. Мне приходилось видеть эти ни в какие нормы и правила не вписывающиеся перегрузочные пункты. За сезон просыпанные удобрения там так разъедали рельсы, что они становились не пригодными к эксплуатации.
Думаю, ТИС самим фактом своего существования понудил желающие работать с минеральными удобрениями компании строить технологичные и экологически безопасные перегрузочные комплексы. Составили они ему конкуренцию? Да, составили. И слава Богу. Потому что это заставило ТИС совершенствовать свои технологии и развиваться, привлекать новых клиентов.
Конкуренция, как Вы хорошо знаете, — это не умение сделать подножку. Это способность опередить конкурента по качеству услуг. По умению рискнуть, вложить средства в создание удобств и выгод для своего клиента. Потому государственные порты и не любят частника, что он их опережает в бизнесе. Порты отстают от времени, живут с шорами на глазах и не способны охватить и оценить экономическое пространство страны, определить его главные тенденции и предложить те услуги, которые нужны уже сегодня, но еще нужнее будут завтра. Представим, Украина собирает не жалкие 30 центнеров пшеницы с гектара, а поднялась до средней европейской нормы — 50—60 центнеров. И что мы с этим народным достоянием будем делать? Ведь в украинских портах, за исключением Одесского, нет ни одного современного элеватора. И строить их — это вступать в сражение с Минтрансом, который настаивает, что только он сам или Кабмин должны разрешать и согласовывать каждую будку в порту.
Кто-то скажет — это далекое будущее. Но вот пример из близкого прошлого. Мы потеряли свои мощности по производству калийных удобрений. Их и было у нас — кот наплакал. Калуш, Стебник — не на самых богатых месторождениях. Если Калушский завод еще сохранился физически, то в Стебнике комбинат уничтожили, оборудование под видом реконструкции вывезли на металлолом. И мотивация этого варварства — на внутреннем рынке покупателя нет, а продавать за границу калийные удобрения нет возможности. Необходима особая технология, а специализированные терминалы отсутствуют.
«Портовое средство» на Днепро-Бугском лимане «Ника-тера» как раз построено под калийные удобрения. Частный предприниматель взял в аренду заброшенную городскую свалку. Проложил от фарватера к берегу двухкилометровый подходной канал. Построил акваторию для разворота судов и два глубоководных причала протяженностью 400 метров. 2,5 млн. кубометров вынутого из лимана грунта превратили зловонное болото в промышленную зону. Там теперь стоят склады, проложены шесть километров железнодорожных путей и трехкилометровая сеть дорог автомобильных и так далее.
Когда «Ника-тера» закапывала в болото 30 млн. долл., она мало кого интересовала. Когда в ней работало три человека, на нее тоже не обращали внимание. Но как только к ней пошли грузы… Почему Минтранс умирает от досады, понять невозможно. «Ника-тера» ведь не перехватила чужие грузы, она сформировала совершенно новый поток.
Идеология этого предприятия для нас нова. «Ника-тера» берет у владельца грузы «от ворот до ворот», выстраивая логистику самостоятельно. Порт — только звено в этой цепи. Причем компания, устав воевать с железной дорогой, включила в свою цепь речные перевозки по Днепру, по Бугу. Получается лишняя перегрузка, но зависимости меньше.
Значит ли все сказанное выше, что государственные порты не нужны? У меня и мысли не было утверждать это. Мне, не сочтите за лесть, кажется революционной и продуктивной Ваша идея передать их в управление толковым менеджерам. Уж им-то не пришлось бы доказывать, что кошка должна ловить мышей, а не ходить на задних лапах. Но даже если допустить невероятное — что Минтранс в мгновение ока переродится, что все формы собственности будут сосуществовать, как цветы на лугу, — остается вопрос. Скорее всего неожиданный. Что есть транспорт в Украине? Зачем он нужен и какой?