Второй месяц, с 14 февраля, железнодорожный транспорт страны без первого руководителя. Отрасль с полумиллионом работающих, от безотказности которой зависит каждый из нас... Круглосуточно, без выходных транспортный конвейер скрипит, потрескивает, хрипит, но работает. На технике, изношенной почти до предела и давно устаревшей, без нормального государственного финансирования, без нормальных запасов топлива, с изношенным до опасной грани путевым хозяйством, для поддержания которого приходится разбирать путь на участках с относительно слабым движением поездов. Это раньше железные дороги строили - уже несколько лет их разбирают...
Ж елезнодорожному ру-
ководителю не позавидуешь, особенно руководителю всей отрасли. Круглосуточных забот - сверх меры. Ветераны не припоминают случая, чтоб в любой выходной или праздник нельзя было бы застать на рабочем месте «командиров производства» даже среднего звена. Не потому, что не умеют работать в рабочее время, потому что такова специфика непрерывного транспортного конвейера, который никогда не останавливается. Зато на всякого рода публичных акциях, презентациях, встречах железнодорожные руководители - редкие гости.
Требования к руководителю сложнейшей отрасли в общем-то очевидны. Профессионализм. Даже гениальный реформатор, экономист граф Витте, чтобы до тонкостей узнать специфику и технологию отрасли, «прошел» практически все железнодорожные должности - ускоренно, но досконально, прежде чем стать начальником Юго-Западной дороги и министром путей сообщения. «Железный нарком» путей сообщения Л.Каганович, по свидетельству работавших с ним, тоже до тонкостей изучил отрасль «без отрыва от должности» ее первого руководителя, тоже в кратчайший срок. Но главное в другом: партия-гегемон, безраздельно управлявшая всем в стране, действительно понимала значение железнодорожного транспорта, и именно поэтому один из ее главнейших функционеров был поставлен во главе одного из главнейших наркоматов. Закономерно, что проблемы железнодорожного транспорта решались без проволочек и на самом высоком уровне. Нынче другое время, нужен суперпрофессионал.
Начальники железных дорог Украины - из таких. Однако четверо из шести - в околопенсионном возрасте. Многолетний опыт руководства коллективами в десятки тысяч человек, путь по всем ступеням карьеры незаменимы. Но большинство из них работало в других условиях. Тогда все главные вопросы решались в Министерстве путей сообщения СССР, которому они напрямую подчинялись.
Нынешняя структура «Укрзалізниці» - уменьшенная копия МПС СССР - идеально подходила для авторитарного государства. При переходе к рынку все яснее видно, что себя изжила. Опытным руководителям хватило пять лет назад мудрости удержаться от синдрома суперсамостийности, разрушившего другие транспортные отрасли, и, в силу главной специфики железнодорожного транспорта - единства перевозочного процесса на всей сети железных дорог не отдельно взятой страны - континентов, способного уничтожить железнодорожный транспорт вообще.
Руководители нашего государства в начале 1993 года решили и пообещали создать Министерство путей сообщения Украины вместо аморфного Минтранса, попробовавшего руками первого министра Ореста Климпуша поруководить доставшимися кусками полувоенных транспортных министерств-монополистов. Без успеха. Пока пообещавшие МПС президент Кравчук и премьер Кучма отбыли в кратковременные зарубежные визиты, случайно оставшийся на пару дней «на хозяйстве» вице-премьер академик Игорь Юхновский умудрился отправить в отставку первого президента «Укрзалізниці», одновременно начальника Юго-Западной, Бориса Олейника. Его «вина» состояла в том, что когда цены на все - от колбасы до электроэнергии по решению Кабмина подскочили в 6-8-10-12 раз, однако за пару долларов можно было доехать до Владивостока, а билет до Москвы был дешевле бутылки водки, чтобы вконец не разорить отрасль, пассажирский железнодорожный тариф был поднят в ...3,3 раза. Каким образом и с чьей подачи умудрился решить кадровый вопрос быстро, эффективно и с превышением служебных полномочий академик Юхновский, надеюсь, прочтем в его мемуарах.
В соответствии с п.8 Положения о Государственной администрации железнодорожного транспорта, утвержденной постановлением КМ Украины от 30.07.1993 года № 586, генеральный директор «Укрзалізниці» определяет организацию управления железнодорожным транспортом, стратегию международного сотрудничества и внешнеэкономической деятельности (п.1.3); является распорядителем кредитов отрасли (п.1.5); осуществляет контакты и сотрудничество с правительственными структурами власти, министерствами и ведомствами по вопросам работы и развития железнодорожного транспорта, реализации государственных и межгосударственных программ развития железнодорожного транспорта (п.1.4). Всего-то шесть подпунктов в должностных обязанностях. Но каких! Отсутствие «главного железнодорожника» минимум на несколько месяцев затормозило начало реструктуризации отрасли на рыночных основах, а от того, кто возглавит отрасль, в строгом соответствии с предоставленными полномочиями, зависит и направление, и темп преобразований.
Тем временем «в верхах» идет активная подковерная борьба за это место. Похоже, не уделяя реального внимания транспорту, там стали понимать, что «главный железнодорожник» легко может стать сильной политической фигурой. Почему - пояснять не нужно. Правда, отстраненный генеральный директор Леонид Железняк был слишком поглощен производственно-финансовыми проблемами, политикой не слишком интересовался, а уж во внутриполитических пасьянсах последних лет никакого участия не принимал и подавно. Год назад, когда на родине Президента Украины, в его избирательном округе был построен экономически ненужный железнодорожный мост через Десну, да еще спешно, по временной схеме, к тому же из материалов, извлеченных из мобрезервов, власти не скупились на похвалы руководителям «Укрзалізниці».
Среди нескольких вероятных претендентов на пост генерального директора следует рассматривать трех. Первый - Олег Крючков, 56-летний начальник Южной железной дороги. Как и положено, прошел все ступени железнодорожной карьеры, причем на одной, наиболее сложной Донецкой дороге, дослужившись там до первого заместителя начальника. На этом его карьера едва не оборвалась. Из-за особенностей взаимоотношений с начальником дороги Александром Кожушко, ныне председателем постоянной комиссии ВС Украины по вопросам топливно-энергетического комплекса, транспорта и связи. Конфликт тогда принял крайне напряженные формы, и О.Крючков ушел в Киев на престижную и неизмеримо менее хлопотную должность генерального директора крупнейшей транспортно-экспедиторской компании страны - государственной ТЭК «Интертранс», которую и «поднял» на нынешний уровень.
Но ему по нутру больше сумасшедшая оперативная работа на железных дорогах, и Крючков переходит начальником одного из ключевых и наиболее хлопотных управлений - перевозок. И по предыдущей работе, и в этой должности он известен и авторитетен на всей сети дорог СНГ, Балтии и сопредельных стран. При этом у Крючкова - постоянное и обоснованное стремление к самостоятельной работе первым руководителем. Закономерно, что он, не сомневаясь, принял предложение возглавить Южную железную дорогу, оказавшуюся в силу множества объективных и субъективных причин в критическом состоянии. За полтора года Крючков не просто стабилизировал ситуацию, но и вывел дорогу в лидеры.
Исключительное знание дела, твердый характер, редкая работоспособность и желание работать во главе железнодорожного дела позволяют считать его претендентом № 1. Если не принимать во внимание давней неприязни к нему председателя профильной комиссии парламента и возможного нежелания в верхах иметь на этой должности суперпрофессионала с достаточно неудобным, хотя и в интересах дела, характером.
Вторым претендентом считается ныне исполняющий обязанности генерального директора «Укрзалізниці» первый заместитель Анатолий Слободян. Из своих 44 лет - 29 работает на железной дороге, первым заместителем стал летом 1993-го, прямо с должности начальника Одесского отделения Одесской железной дороги. Такой скачок очень труден, особенно если под твоим началом главные управления (перевозок, коммерческое, пассажирское). Однако с новым объемом обязанностей и ответственности справился.
Ни разу не «завалил» дела, постоянно, в соответствии с должностными обязанностями оставаясь за генерального во время его командировок. Но, в силу разделения обязанностей, был в стороне от принятия определяющих решений. Похоже, не имеет ни времени, ни желания вникать в политические хитросплетения. Потому, может быть, «подставлен» без особых затруднений. С Олегом Крючковым, независимо от того, кто станет начальником, а кто останется подчиненным, деловые отношения должны сложиться по-деловому.
Третий из вероятных фаворитов - 50-летний Эльбрус Абдуллаев. И он, окончив Днепропетровский железнодорожный институт, долго и успешно работал на Львовской дороге, став начальником Ривненского отделения. После этого был приглашен на историческую родину в Азербайджан на должность начальника дороги. Важность железнодорожного транспорта для республики, доверительные отношения, как говорят, с Гейдаром Алиевым сделали его фактическим министром транспорта.
После ухода Алиева в Москву позиции Абдуллаева существенно ослабли. С развалом СССР и приходом к власти демократов против Абдуллаева была выдвинута масса обвинений и предпринята попытка возбудить уголовное дело. Не дожидаясь ее реализации, он вернулся в Украину. В создававшейся тогда «Укрзалізниці» некоторое время проработал начальником управления, вице-президентом. Но не сложились отношения с коллегами и подчиненными, привыкшими к другому стилю работы.
С созданием департамента железнодорожного транспорта в Минтрансе Э.Абдуллаев стал его директором. Опыт государственного управления, обучения и стажировки в США был с толком использован в создании имиджа департамента, в ведении международных переговоров. Но вся беда состояла в том, что директор железнодорожного департамента был единственным из коллег - директоров департаментов, не имевшим статуса заместителя министра. Из-за того, что генеральный директор «Укрзалізниці» по важности отрасли и должности автоматически является первым заместителем министра.
У департамента достаточно обязанностей по государственному управлению транспортом, но полностью отсутствуют какие бы то ни были функции хозяйственного управления, тем более контрольные. Но вместо работы в нормальном контакте с «Укрзалізницею» все два года своего существования департамент пытался изображать из себя вышестоящий орган с неограниченными полномочиями и тратил львиную долю сил и времени на борьбу с «Укрзалізницею». Из полусотни сотрудников департамента через непродолжительное время директорства Э.Абдуллаева осталось едва ли десятая часть, причем не ключевых. А вскоре и сам железнодорожный департамент за полной ненадобностью в ходе реорганизации Минтранса был ликвидирован.
Эльбрус Абдуллаев вернулся к работе в должности заместителя главы Ривненской обладминистрации. Можно предположить, что в случае его назначения генеральным директором «Укрзалізниці» гарантировано избиение тех кадров, которые не считали возможным принимать всерьез неудавшийся эксперимент с железнодорожным департаментом, а потому имели конфликты с директором департамента. Нетрудно предположить и обструкцию со стороны железнодорожных командиров всех степеней с серьезными последствиями для дела.
Говорят, начальник Львовской железной дороги Георгий Кирпа, бывший в числе претендентов на пост генерального директора, уже отказался. Видимо, правильно. Хотя возраст, опыт и должность позволяют. Однако дела на Львовской дороге далеко не блестящи, долги по зарплате - наибольшие, авторитет начальника среди подчиненных не слишком высок...
Если должность директора «Укрзалізниці» предложили бы одному из создателей и ее первому президенту Борису Олейнику, согласился бы он снова?
Остальных претендентов - «со стороны» - и рассматривать серьезно нельзя. Чтобы не дать скончаться мощнейшей когда-то отрасли, надо быть в ней родным. Или, понимая ее значение, быть третьим в высшей иерархии правящей партии, как когда-то Л.Каганович. Этого не будет, значит, не стоит бросать на рельсы людей со стороны, даже если они уроженцы Днепропетровщины.
Когда первый министр транспорта Орест Климпуш, не сумев овладеть отраслью и не дожидаясь скандалов БЛАСКО, предпочел перейти в профессиональные депутаты парламента, отрасль пятнадцать месяцев обходилась без министра. Его отсутствие не сказалось на делах и практически не было замечено. И теперь транспорт и Министерство транспорта существуют абсолютно раздельно, более того, в параллельных мирах. Нужно ли такое министерство - другой вопрос. Оно напоминает о своем существовании бесконечными проверочными комиссиями, массой никому не нужных «исходящих». В аппарате все меньше высококлассных специалистов, авторитет министерства все ниже и ниже среди транспортников. Тем более, что у него нет ни реальных средств, ни реальной власти.
Ситуация в отрасли - интересная. Ее возглавляет министр, не имеющий ни профильного образования, ни опыта работы на транспорте, ни опыта самостоятельного руководства в масштабе выше районного. Его кураторство над городским транспортом в Киеве во время работы заместителем Ивана Салия окончилось огорчительно для городского транспорта, а значит, для всех киевлян. За последние месяцы министр транспорта остался без обоих первых заместителей - Цибуха и Железняка, скоропостижно скончался Виктор Гуц, возглавлявший автодорожное строительство в стране, практически обезглавлен авиационный департамент. Тем не менее на коллегии министерства-фантома с комсомольским задором по комсомольской привычке «профилактируют» уцелевших пока транспортников-руководителей. Минтранс вроде на хорошем счету у высшего руководства страны. Неужели для этого достаточно всегда присутствовать у трапа самолета или поручня вагона, ездить в составе делегаций и подписывать с очень важным видом заведомо не реализуемые договора?
Одно очевидно: в предвкушении возможного оживления работы транспорта, помятуя об аксиоме: кто владеет железными дорогами - владеет страной, во главе «Укрзалізниці» намерены поставить «своего». Может, и не в этот раз. Возможно, «свой» будет после выхода из кризиса. Но непременно...
P.S. На коллегии Минтранса возможным претендентам-нефаворитам (начальникам дорог) розданы взыскания - с тем, чтобы вывести из дальнейшей борьбы?