МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ СДВИГАЕТСЯ НА ВОСТОК

Одна из характерных глобальных тенденций последних десятилетий, уже хорошо осознанная морским сообществом, — смещение центра мировой морской индустрии в Азию. Причем это касается не только судостроения, но и мирового судоходства, контейнеризации морской торговли, поставок экипажей на суда. Одновременно в морском бизнесе снижается роль традиционно морских европейских держав.

«Большой скачок» азиатских корабелов

В 2002 году судоверфи из Азии выиграли 86% заказов на строительство грузовых судов. Эти заказы были поделены в основном между Южной Кореей (43%), Японией (33%) и Китаем (10%). Европейцы же были почти вытеснены с этого рынка — им досталось всего 4% заказов. Ситуация в 2003 году, по предварительным данным, изменилась незначительно.

По данным Ассоциации судостроителей Евросоюза, за период с 70-х годов прошлого века в Европе исчезли с рынка две трети судостроительных заводов, а на оставшихся количество персонала сократилось с 400 до 85 тыс. человек. И это притом что ЕС, вопреки своим основополагающим принципам содействия свободной конкуренции, разрешил государствам — своим членам предоставлять прямые дотации на строительство судов. Принятое в январе 2004 года постановление Еврокомиссии продлевает до марта 2005-го разрешение на дотации в размере 6% контрактной цены на строительство некоторых типов судов.

Таким образом, всего за три десятка лет более 4/5 всего мирового судостроения переместилось на Восток. И тенденция эта, похоже, необратима. По данным Японского морского исследовательского института (Japan Maritime Research Institute), к 2020 году доля Южной Кореи в мировом судостроении будет превышать 30%, тогда как на долю Японии придется около 30%, Китая — около 20%.

В поисках выхода крупнейшие западноевропейские судостроительные компании в последнее десятилетие начали перемещать свою деловую активность на Восток. Многие из них пошли по пути создания совместных предприятий с китайскими, корейскими, другими азиатскими судостроительными предприятиями.

Кстати, об усиленном внимании европейцев к китайскому рынку свидетельствует и то обстоятельство, что некоторые известные западноевропейские морские журналы (к примеру, германский Schiff & Hafen) начали выпускать свои версии на китайском языке.

Но не только Дальний Восток привлекает внимание. Так, норвежская группа компаний «Акер», например, приобрела судоверфь в Тульче (Румыния), а судостроительная группа «Дамен» из Голландии — крупные судоверфи в Галаце (Румыния) и Николаеве (Украина).

Западные судостроители начинают активно сотрудничать и в совсем новом для них регионе — в Иране, где два года назад стартовала программа обновления и развития собственного торгового флота. Она предусматривает увеличить до 2007 года грузоподъемность флота двух крупнейших государственных судоходных компаний — IRISL и NITC — с 9,25 до 12 млн. тонн при списании 29 старых судов, утверждает иранский журнал International Transportation. Часть новых судов будет построена на собственных заводах (раньше в Иране крупные суда не строились вообще). Происходит это при активнейшем участии западноевропейских компаний. Например, шесть крупных контейнеровозов для IRISL на иранской верфи в Бендер-Аббасе строятся в сотрудничестве с верфями группы «Акер».

Дальневосточные рекорды

Сходные тенденции «сдвига на Восток» наблюдаются и в мировом судоходстве. К 2004 году, по данным Lloyd’s Register, судовладельцы Азии уже контролировали около 40% мирового торгового флота. При этом они более активно обновляют тоннаж и все громче заявляют о своих правах на международном уровне. В начале 2004 года, сообщает Eyefortransport, новый председатель Федерации ассоциаций судовладельцев стран АСЕАН, глава ассоциации судоходства Сингапура С.Тео призвал коллег поднять голос против политики жесткого регулирования судоходства, которую проводит сегодня Международная морская организация (ИМО) и особенно Евросоюз.

Ему вторит недавно избранный президент крупнейшей в мире частной морской ассоциации судоходных компаний БИМКО (входящие в нее судовладельцы контролируют 65% тоннажа мирового торгового флота), судовладелец из Гонконга С.Тунг. Например, он обвиняет правительства развитых стран в издании законов, ограничивающих использование однокорпусных танкеров, под влиянием политической конъюнктуры и без учета интересов судоходства. В итоге проблема безопасности судоходства не решается, а выталкивается в другие регионы мира.

Статистика отмечает стремительные темпы, которыми развивается в последние годы контейнеризация внешней торговли. Но взгляните на список крупнейших контейнерных портов мира. В первую десятку, несмотря на огромный удельный вес Европы в мировой экономике, вошли в 2003 году лишь три европейских порта: Роттердам, переработавший 7 млн. контейнеров (в пересчете на двадцатифутовые), Гамбург — 6 млн. и Антверпен — 4,7 млн. А в двадцатке крупнейших контейнерных портов лишь пять «европейцев» — еще Бремерхафен и Джоя-Тауро. В этой же двадцатке можно увидеть всего два американских порта — Лос-Анджелес и Лонг-Бич, остальные тринадцать портов — азиатские.

Кстати, ни одна страна мира не перерабатывает в своих портах столько контейнеров, как Китай, — 48 млн. в 2003 году. А на первом месте в мировой табели о рангах неколебимо возвышается порт Гонконга, превысивший в 2003 году планку в 20 млн. контейнеров.

Высокая цена дешевых экипажей

Наконец, взгляните на сегодняшний состав экипажей судов. Среди них из года в год нарастает доля выходцев из Азии. С одной стороны, судовладельцы стремятся минимизировать свои расходы за счет привлечения более дешевой рабочей силы — это легче делать, когда суда работают под «удобными флагами» Панамы, Либерии и других государств, не обеспечивающих жесткого контроля за ситуацией на борту. С другой — и среди европейцев все меньше желающих зарабатывать на жизнь нелегким морским трудом.

В результате сегодня стало большой проблемой найти палубных и машинных офицеров из развитых стран, и если нехватка квалифицированных офицеров на мировом флоте в 2000 году, по данным БИМКО, составляла 16 тыс. человек, то к 2010-му она должна вырасти до 46 тыс. Судовладельцев не очень-то радует переизбыток предложения рядового состава, прежде всего из тех же азиатских стран, поскольку немногие из рядовых сумеют повысить свою квалификацию и стать офицерами.

К тому же (снова по данным БИМКО) большинство офицеров из стран Азии традиционно уходит на берег к 50 годам. Возраст 3/4 моряков из Филиппин (а эта страна — мировой лидер по экспорту рабочей силы на флот) — от 25 до 44 лет. Большинство китайских моряков работает в море не более 5 лет. В итоге, пишет журнал Fairplay, слишком быстрое омоложение кадров в сочетании с сокращением срока работы в море создает серьезные проблемы для отрасли. Персонал чаще меняется, растут расходы на тренинг, уменьшается стаж плавания, а значит, и опыт, теряется стабильность в управлении судами.

«Разрыв» моря и берега

Когда все началось? Когда возникли эти глобальные изменения в морской индустрии, грозящие многим странам Европы потерей статуса морского государства?

Эксперты однозначно указывают на начало 70-х годов прошлого века, когда мир был потрясен нефтяным кризисом, заставившим государства и морское сообщество кардинально пересмотреть прежнее отношение к энергоресурсам и срочно внедрять режим экономии, сокращения расходов по всем возможным параметрам. На флоте одной из таких мер стал поиск экипажей в более дешевых странах, переход под «удобные» флаги, что снижало контроль государства за судном и экипажем, его обучением и тренировкой. В судостроении — наращивание судостроительных мощностей в Южной Корее, Японии, затем Китае, что позволяло прежде всего за счет более дешевой рабочей силы строить более дешевые суда. А бурное развитие экономики стран Восточной и Юго-Восточной Азии, в значительной степени ориентированной на экспорт, породило мощные внешнеторговые грузопотоки, обслуживаемые в основном морским флотом.

До 70-х, говорит директор Национального совета Австралии по благосостоянию моряков Пол Мак-Гиллвери, страны, которые строили суда (а это прежде всего европейские страны и США), сами ими владели, регулировали судоходство, часто обеспечивали суда грузами, снабжали экипажами. Сойдя на берег, квалифицированные моряки могли рассчитывать на карьерный рост, становясь лоцманами, суперинтендантами, портовыми администраторами, менеджерами морских компаний, обеспечивающих морской сервис от обучения до страхования. Именно эта целостность и взаимосвязь моря и берега в последние десятилетия постепенно утрачивалась. Результатом стали многие негативные тенденции, грозящие стабильности работы морского транспорта.

Как отмечалось на многих морских форумах и конференциях последнего времени, пишет в журнале Fairplay один из его редакторов Ричард Клейтон, сегодня доверие друг к другу у тех, кто регулирует мировое судоходство, и тех, чью работу регулируют на морском транспорте, оказалось подорвано. С одной стороны, ссылаясь на крупные морские катастрофы последнего времени, политики ЕС дружно пытаются закручивать гайки, добиваясь все большего ужесточения требований к безопасности мореплавания. С другой — как показывают бесчисленные проверки судов, на борту могут быть все необходимые бумаги и сертификаты, но при этом люди сидят месяцами без зарплаты, шлюпки не в порядке, а члены экипажа не знают элементарных правил пожаротушения. Но культура безопасности не может быть достигнута лишь тренировкой курсанта. Она достигается с опытом, который переходит от старшего моряка к младшему в течение жизни на море.

Приобретенную веками культуру работы в отрасли невозможно заменить сертификатом — по сути, бумажкой. И невозможно над каждым моряком поставить надзирателя. Поразительно, но три четверти происшествий на море вообще не расследуется, признал, выступая на ежегодном собрании БИМКО в Барселоне в октябре 2003 года, глава Европейского агентства морской безопасности Виллем де Рюйтер. Расскажи такое железнодорожникам — они никогда бы в это не поверили...

Почему сегодня правительства так плохо слышат голос морской общественности? — вопрошал на собрании в Барселоне известный греческий судовладелец Джон Лирас. Да потому, что у отрасли слишком мало избирателей.

И он прав: зачастую на судне греческого судовладельца лишь капитан и стармех — греки, а остальные моряки — филиппинцы, индонезийцы, украинцы. При этом само судно может плавать под панамским флагом, иметь документы мальтийского регистра, находиться под управлением швейцарской компании и перевозить грузы на линии между Китаем и Северной Европой (достаточно типичный набор «характеристик» множества судов сегодняшнего мирового флота).

Заметим, что жалоба прозвучала из уст представителя пока еще великой морской державы — Греции, где есть министерство морского флота, где судовладельцы контролируют более 40% тоннажа европейских стран. А что уж говорить о нас, грешных, растерявших почти весь морской флот? Если на 1 января 1991 года в составе государственных судоходных компаний Украины насчитывалось 375 только морских судов (без учета судов типа «река — море») вместимостью 5,3 млн. тонн, то на 1 июля 2003-го — 281 транспортное судно (и морские, и «река — море») валовой вместимостью 730 тыс. тонн.

Шанс Украины — экспорт судов
и моряков

В каком-то отношении Украина как раз и лежит на оси этого глобального смещения центра мировой морской индустрии на Восток. И если сегодня нет реальных оснований для возрождения былого торгового флота (дефицит финансовых ресурсов, отсутствие нормальной системы кредитования, крайне неблагоприятный налоговый режим для судов под украинским флагом), не все шансы для развития еще потеряны в других секторах морской индустрии.

Во-первых, украинское судостроение обладает относительно дешевой и отчасти не растратившей квалификацию рабочей силой при наличии хотя и устаревших, но солидных судостроительных мощностей. К тому же Украина производит много собственной стали, необходимой корабелам. Эти обстоятельства предоставляют шанс для выживания целой отрасли в случае объединения усилий с судостроителями Западной Европы, которые тоже ищут варианты для выживания, но, в отличие от нас, располагают значительно большими финансовыми возможностями и современными технологиями.

Во-вторых, хотя в стране катастрофически сократился собственный морской торговый флот, но осталось немало квалифицированных моряков, сохранились работавшие ранее на весь огромный Союз высшие и средние морские учебные заведения, не растрачены еще морские традиции, передающиеся из семьи в семью. А это создает шанс для массированного экспорта нашей морской рабочей силы на мировой торговый флот.

Вот эти две возможности — экспорт судостроительной продукции и экспорт моряков — и могли бы получить в нашей стране значительное развитие, поскольку опираются на глобальные мировые процессы в морском бизнесе. Я пишу в сослагательном наклонении, поскольку, к сожалению, много времени потеряно.

Но уже есть, хотя и единичные, примеры реализации этих возможностей в судостроении. Речь идет, например, о покупке два с половиной года назад николаевского судостроительного завода «Океан» голландской группой «Дамен». В итоге, по словам генерального директора «Дамен Шипьярд Океан» Николая Романчука, простаивавший около пяти лет завод не только заработал вновь, но и вошел в число передовых предприятий Украины.

Правда, для этого прежде всего понадобилась инициатива, настойчивость самих корабелов, которые сумели оценить ситуацию, с огромным трудом привезти на мертвый, по сути, завод топ-менеджеров «Дамена» (те были в ужасе от наших дорог и от многого другого) и уговорить их рискнуть.

Как мне признался вице-президент группы «Дамен» Герман Кваст, посетивший в декабре 2003 года завод, риск себя оправдал. Именно активное сотрудничество с верфями на Востоке помогло его группе избежать кризиса, который переживает сегодня судостроительная промышленность Европы. Сочетание европейской технологии, передовых систем управления с мощностями восточноевропейских заводов, где есть квалифицированная и относительно недорогая рабочая сила, позволило добиться заметных успехов. На «Океане» сегодня полным ходом идет строительство 16 судов; прогнозируется, что в 2004 году предприятие выйдет на безубыточную работу.

Что касается экспорта моряков, здесь тоже есть замечательные примеры, когда украинские капитаны возглавляют экипажи зарубежных супербалкеров грузоподъемностью под 180 тыс. тонн или белоснежных пассажирских лайнеров. Наблюдается и повышенный спрос на украинских моряков, которым нередко отдают предпочтение перед их коллегами из стран Азии.

По оценке БИМКО, сегодня на мировом морском флоте работает 14 тыс. украинских офицеров и 20 тыс. рядовых. В Украине они реально налоги не платят, что делает эту категорию наших граждан вроде бы не слишком интересной для государства. А напрасно, поскольку моряки привозят домой заработанные деньги, причем по украинским меркам совсем не малые. Это, по разным оценкам, от 350 до 400 млн. долл. (Минимальная ставка матроса, определенная Международной федерацией транспортных рабочих — МФТ, — 1200 долл. в месяц, не считая доплат за сверхурочные и прочее, а капитаны крупных или сложных судов могут зарабатывать и до 8 тыс. долл. в месяц. С учетом того, что в году моряки в среднем работают по семь-восемь месяцев, несложно прикинуть их совокупный заработок).

Стоит вспомнить, что есть целые страны, специализирующиеся на поставках рабочей силы на мировой морской рынок, для экономики которых приток валюты с возвращающимися моряками играет ключевую роль. Например, Филиппины, поставляющие на мировой флот более 230 тыс. моряков, в том числе 50 тыс. офицеров, и имеющие развитую структуру обучения, переподготовки, трудоустройства, страхования.

Развитие сходной структуры для подготовки и продвижения на рынок украинских моряков, прежде всего офицерского состава, помогло бы им серьезно потеснить на рынке филиппинцев и других традиционных конкурентов. Тем более что вступление в ЕС в нынешнем году десяти новых стран, среди которых также есть экспортеры моряков (прежде всего Польша), ослабит их позиции на рынке морской рабочей силы.

Пользуясь привычной терминологией, можно взгрустнуть, что Украина — не Запад и неизвестно, когда будет принята в лоно Евросоюза. Но и в этом «промежутке» между Западом и Востоком можно и нужно находить выигрышные стороны.