Salve!
Я пишу Вам из удивительных по красоте мест. Это дальний угол Аджалыкского лимана, где кончается степь и начинается бесконечное море. Места эти Вам безусловно известны — порт «Южный», «бродячий» нефтепровод, которому никак не составят судьбу, Одесский припортовый завод. И перевалочный комплекс ТИС — ООО «Трансинвестсервис». Скорее всего, Вы о нем — ни слухом ни духом. Между тем 3 млн. 700 тыс. тонн перевалки в год. Особенность же ТИСа в том, что, являясь частной компанией, он расположен в порту «Южный». Это вроде того, что вы купили комнату в квартире, но без ключа от входной двери и за каждый проход по коридору даете мзду.
По статистике, в Украине 19 морских портов. Я бы опасался верить этим данным. Портов в Украине много больше. Просто иные так замаскировались, что сами не до конца верят, что являются портами. Иным это невыгодно, иные и хотели бы в рай, да «не жалует псарь»… Вот поищите, к примеру, в Днепро-Бугском лимане порт «Ника-тера». Возможно, обнаружите с таким именем «портовое средство» и будете долго соображать, что за штука такая? Не сомневайтесь — порт. Со своим собственным подходным каналом, акваторией для разворота судов, причалами, складами, погрузочными галереями и даже лоцманской службой.
Резонный вопрос, зачем «Ника-тере» притворяться «портовым средством»? Потому что это предприятие частное. А порт в нашем отечестве может быть только государственным. Это черным по белому записано в КТМ — Кодексе торгового мореплавания Украины. Нехороший это кодекс. Почти дословно списан с советского КТМ в 1991 году. У какого чиновника в те годы поднялась бы рука на государственную монополию?
Эта рука и теперь еще дрожит. Все формы собственности у нас равны, тут выше Конституции не прыгнешь. Но у чиновника логика своя: зачем в монопольной сфере конкуренты?
Интересная история произошла в одном НИИ. Его директор, желающий остаться инкогнито, подвергся жесточайшим гонениям за то, что спроектировал для частной организации некий портовый объект. Заметьте — институт хозрасчетный, его предназначение — проектирование. Директора немедленно обвинили в… способствовании конкурентам и уволили. Судебная тяжба шла год! И это — официальная политика Министерства транспорта, которое на частника дышит, как Шариков на кошек, — так и душил бы! И от смены министров там ни-че-го не меняется.
По поручению Кабмина днями в министерстве рассматривался застарелый конфликт — уже знакомый нам ТИС 21 месяц тому подал документы на строительство причала. Место для него есть, необходимость в нем есть, инвесторы стоят наготове с кошельком, выгода государству от причала — прямая. И нет ни одной юридически мотивированной причины для отказа. Но Минтрансу законные причины и не нужны! Он не дает разрешения потому, что имеет право разрешать или запрещать. И запрещает.
Я честно ищу ответ на вопрос: нужно ли пускать в порт частника и, тем более, нужны ли частные порты? Порт, убеждают меня чиновники, — предприятие стратегическое. В случае военного конфликта, стихийного бедствия и так далее государство должно быть в нем безраздельным хозяином. Порт является естественной монополией. Он располагается в особых, защищенных от непогоды заливах с большими глубинами. Мест таких на любом побережье раз-два и обчелся. К примеру, Россия испытывает в них острый дефицит. Поэтому государство просто обязано извлечь себе выгоду из своей географии. И, наконец, к портам предъявляются особые требования по безопасности мореплавания, а это тоже ответственность и престиж государства.
Честно говоря, аргумент с войной мне кажется не очень. США, ведя постоянные региональные войны, нисколько не страдают, что у них порты частные. Более весомым представляется аргумент классовой справедливости или, если угодно, классовой зависти. Кто построил 19 украинских портов? Государство. И народ вправе ожидать, что порты будут обогащать бюджет. Обогащают? Не похоже…
Бунин в «Окаянных днях», созерцая в Одессе пустынный рейд, говорил, что за ним лежала «вполне мертвая страна». В начале девяностых на рейде тоже было пустынно, старые грузопотоки распались, промышленность стояла. Самые совершенные логистические цепи транзита лопались, потому что суда на причалах обрабатывались по-дедовски. Нужна была новая техника, новые технологии. Одесский порт тогда возглавлял Николай Павлюк. Из красных директоров. Он решился: открыл ворота частным предпринимателям, создал с ними предприятия совместной деятельности, и порт задышал.
Павлюк был не одинок. В той или иной форме все начальники портов первыми в стране шагнули навстречу рыночным отношениям. У них не было выбора... Но наиболее заметными новшества были, конечно, в Одесском порту. Частные компании начали строить свои терминалы — газ, минеральные удобрения, зерно, контейнеры. Потом было много комиссий, обвинений и подозрений, министр Кирпа заявил о возбуждении уголовного дела за скрытую приватизацию порта и взялся самым решительным образом ставить порт «на правильные рельсы». Но много шума оказалось воистину из ничего.
А из-за чего огород городим, удивится оппонент-государственник? Дело же не в том, что государственное владение портами плохо само по себе! Дело в руководителе. В крепкой руке. Поэтому: назначить в каждый порт по Павлюку, частнику — камень на шею и в воду. И все в ажуре!
Спасет ли положение дел на транспорте, хоть в морской отрасли, хоть в железнодорожной или автомобильной, хозяйская рука? Ответ, думаю, известен. Не только загребущая, но и крепкая рука Минтрансом уже руководила. И сумела, создала привлекательный фасад отрасли. Но за ним оказались такие задрипанные конюшни, которые уступят первенство разве что МВД. Вряд ли сыщется еще в стране ведомство, где манипулировали бы сотнями бюджетных миллионов «по щучьему велению». Это теперь понимают все. Но мало кто задается вопросом, что же это за благоприятные традиции сложились в Минтрансе, которые позволяют ему держаться, как государство в государстве? Тут и «проффесором» не нужно быть — жесточайшая централизация власти порождает тоталитарный стиль жизни, и он возможен не только в отдельно взятой стране, но и в отдельной отрасли.
Как железнодорожному локомотиву нужны две рельсы, так и отечественной экономике — две не пересекающиеся, две равноправные и не зависимые друг от друга формы собственности. Науке не вредит существование, к примеру, волновой и корпускулярной теорий света. Более того, именно две разные теории и дают полное представление о его физической природе. Эту истину депутаты-лоббисты, допускаю, знать не обязаны, но ведь Минтранс — это конкретная экономика. В нем должны уметь читать цифры?
Практика Минтранса по жесткому контролю за деятельностью частных компаний в морских портах, равно как и запрет на частные порты, противоречит Гражданскому и Хозяйственному кодексам Украины. Существующая тарифная политика — законам, государственным интересам и здравому смыслу. Во всяком случае, закон об экономической конкуренции можно повесить на гвоздик — у нас побеждает не тот, кто имеет технологические, технические и прочие преимущества, а кто ближе к Минтрансу. Министерство, якобы внедряя свободные, рыночные формы хозяйствования, наплодило свои фирмы, которые узурпировали сферу обслуживания в портах. Редкий корабль прошмыгнет в черноморский порт мимо «Дельта-лоцмана». Только доверенным фирмам руководство портов предпочитает отдавать обслуживание причалов и т.д. И что грустно, у этих «подснежников» только расценки рыночные, а качество…
Сожалею, что Вы не видели дальний угол Аджалыка, где расположен ТИС, лет десять назад. Там шумел камыш и сиротливо стоял засиженный чайками законсервированный комплекс по перевалке минеральных грузов. Его строили для ввоза фосфоритов и экспорта удобрений. Но сдали только первую очередь — импортную. Для строительства второй, а без нее комплекс был бессмысленным, требовалось около 10 млн. долл. У государства их не было.
Комплекс этот в экономическом пространстве — в лупу рассматривать надо. А оказался ключиком к возрождению химической промышленности. Потому что только через него предприятия этой отрасли могли экспортировать удобрения, зарабатывая деньги на сырье, на свое развитие. Опускаю детективную историю, как его решила хапнуть одна иностранная государственная компания, чего стоило отстоять этот комплекс и вдохнуть в него жизнь.
Прошло восемь лет. ТИС стал заметными импортно-экспортными воротами страны. В сущности, теперь это два мощных терминала — по перевалке минеральных удобрений и по перевалке зерна — с уникальной складской системой для хранения грузов.
Помнится, наш Президент говорил, что будет ежемесячно спрашивать с губернаторов — сколько освоено инвестиций и сколько создано рабочих мест. И по этим показателям оценивать их работу.
ТИСу полагается орден… В 1998 году, когда перевалочный комплекс задышал, на нем работали 365 человек, средняя зарплата — 367 грн. Сейчас в штате 912 человек, средняя зарплата 1350. Освоено 161,5 млн. грн. инвестиций. Причем предприятие ведет строительство своими силами, используя отечественные материалы и механизмы — за рубежом покупает только то, чего нет в отечестве. То есть дало серьезный фронт работы отечественным предприятиям. И само собой — смежникам. Скажем, железная дорога ежегодно получает от перевозки грузов на ТИС 18—20 млн. долл., с ТИСа — 11 783 тыс. Думаю, для порта «Южный» от работы комплекса выгода не меньшая. Только за проводку судов в ТИС он получает ежегодно 6—7 млн. долл. А еще идут немалые деньги за сдачу в аренду причала и т.д.
Казалось бы, чем больше флагов в гости к нам, чем больше составов из-за границы, тем государству выгоднее. Но странным образом, чем успешнее ТИС развивается, тем больше выделяется желчи у Одесской железной дороги, у порта «Южный» и, как следствие, у Минтранса. Увлекательнее «Тысячи и одной ночи» сказание, как ТИС, имея общую с портом связь, энерго- и водоснабжение, отопление и пр., в конце концов по причине неуемной жадности порта вынужден был разорвать пуповину и создать свои службы. Как Одесская железная дорога, вопреки логике и здравому смыслу, не давала ТИСу наращивать грузопотоки. Нам что, деньги лишние?
Государственные порты привыкли деньги получать. Причем денег хочется все больше. Заработать их можно, создавая выгодные условия для перевозчиков, наращивая новые мощности, внедряя новые технологии. А получить — только за счет повышения сборов, тарифов и многоликих поборов, которые уже обрели силу закона.
Есть тысячи объяснений, почему порты не развиваются и не обновляются. Но нет критериев, по которым можно справедливо оценить их работу.
В психологии есть такая формула — эффект умытого лица. Это когда в комнату заходят двадцать замарашек и один — чистый. На кого невольно обращают внимание? Вот примерно такая же реакция в Минтрансе на частного предпринимателя на морском транспорте. Он самим фактом своего существования дает материал для сравнения и размышления. Он показывает, что можно привлекать новые грузопотоки. Можно и нужно строить новые мощности. Он показывает, сколько с тонны переработанного груза предприятие получает дохода на самом деле, и это становится зеркалом, которое отражает истинную экономику государственных портов. А если частника еще и не давить? Если дать ему работать с государственным портом на равных? Увы, станет очевидным, что самые дорогостоящие государственные предприятия работают совсем не на благо народа. И возникнет вопрос — нужны все-таки Украине заработанные деньги? И кому выгодно иметь в государевых портах акваторию такой мутности, чтобы никто не разобрался, что там ловится?
Редакция не исключает, что у Минтранса иная точка зрения на поднимаемые в «Письмах…» проблемы, и предполагает ознакомить с ней читателей в конце разговора.