«Летайте самолетами наших авиакомпаний! На свете нет, пожалуй, более интернационального бизнеса, чем авиационные перевозки. Подтверждением этому служит волна глобализации, охватившая в последнее время крупнейшие авиационные компании. Согласно исследованиям, проведенным специалистами британского издания «Авиабизнес», в минувшем году было заключено 502 союза между крупнейшими мировыми авиаперевозчиками, что на 38% больше, чем в предыдущем. В целом же, 221 международная авиакомпания условно разбита на так называемый первый дивизион, состоящий из четырех групп (см. таблицу), и второй, объединяющий великое множество мелких перевозчиков или компаний, потерпевших поражение в конкурентной борьбе с «авиационными монстрами».
В ближайшие полгода в этом бизнесе ожидается рождение новых союзов. Они будут достаточно разнообразными - от создания общего рынка до простого объединения пассажиропотоков и, естественно, прибылей.
Эти процессы могут означать конец старой отлаженной системы международной авиации. До последнего времени ее регулировали как межгосударственные договоры, так и торговая организация, созданная авиакомпаниями различных стран мира, - Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ). Двусторонние договоры о воздушных сообщениях определяли, кому, куда и как летать, а МАВТ следила за тем, чтобы все компании устанавливали приблизительно одинаковые тарифы на одни и те же маршруты. С того времени, как политика МАВТ в области ценообразования начала давать сбои, авиакомпании попытались адаптироваться к дерегуляциям рынка и возрастающей конкуренции. Однако процесс этот проходит довольно болезненно - во многих странах на рынок воздушных перевозок новичкам пробиться чрезвычайно сложно, а конкуренция в части назначения цен на билеты между компаниями, давно там присутствующими, резко обострилась.
В любой другой отрасли промышленности нарушение стабильности рынка неминуемо вызвало бы возрастание конкуренции и консолидации компаний вокруг более сильных из них. Однако в авиатранспорте имеются свои особенности. Правительство любого государства обычно выступает против того, чтобы иностранцы контролировали воздушные перевозки в их стране. А в Соединенных Штатах авиакомпании, опасаясь антитрестовского законодательства, предпочитали полному слиянию обычное партнерство. Однако начиная с января этого года шесть ведущих американских авиакомпаний последовательно объявили о своем желании объединиться в три союза, которые намерены контролировать 85% рынка авиаперевозок страны. «Норсуэст Эйрлайнз» приобрела контрольный пакет акций «Континентал», которой она будет руководить опосредованно, участвуя в маркетинговом союзе с ней. После этого об объединении объявили «Юнайтед» и «Дельта», причем к ним рассчитывает позже присоединиться и «Америкен Эйрлайнз».
Из международных союзов внимания заслуживает альянс, предложенный два года назад «Бритиш Эйрлайнз» («БЭ») и «Амэрикен Эйрлайнз» («АЭ»). Детали сделки до сих пор обсуждаются представителями сторон, однако сегодня уже можно говорить о том, что ее заключение не за горами. Ожидается, что в начале июля свои условия относительно создания нового консорциума предложит председатель Комиссии Евросоюза по конкуренции Карел Ван Миерт. Позже эту процедуру повторит со своей стороны Министерство транспорта в Вашингтоне. После этого станет ясно, смогут ли США и Великобритания договориться о заключении нового межгосударственного договора о «свободном небе», позволяющего любой авиакомпании этих стран выбирать любые маршруты полета между ними. В последние годы Соединенные Штаты подписали подобные договоры с Германией, Нидерландами и с большинством других, меньших стран Европы...
До недавних пор камнем преткновения в этом процессе был отказ США предоставить британским перевозчикам право владеть американскими компаниями или предоставлять свои услуги на территории Соединенных Штатов. Решением этой проблемы мог бы стать союз британского перевозчика с «АЭ», который позволил бы «БЭ» обеспечивать перевозки внутри США в рамках созданного с американцами консорциума. Однако трудности остаются. Так, первыми жертвами нового авиационного гиганта могут стать небольшие американские компании, обеспечивающие перевозки на внутренних американских линиях. Например, владелец «Виргин Атлантик» Ричард Брэнсон стремился создать авиакомпанию с низкими тарифами, обслуживающую авиамаршруты на территории США. Он уже отказался от нескольких заманчивых предложений своих американских партнеров относительно создания общей компании, намереваясь в одиночку контролировать свой бизнес. В случае же появления на свет американо-британского консорциума вопрос о судьбе предприятия господина Брэнсона и ему подобных на рынке авиаперевозок США может быть снят раз и навсегда.
Следует отметить, что пик объединения авиакомпаний совпал со всеобщим негодованием потребителей, вызванным высокими ценами на билеты. Это в особенности касается бизнесменов, путешествующих самолетами по территории США с нефиксированными билетами на тех маршрутах, где отсутствует конкуренция со стороны недорогих перевозчиков, таких, как «Саусуэст Эйрлайнз». В правительственные структуры посыпались обращения с требованиями оказать помощь в создании новой компании, которая могла бы обеспечивать полеты в различные уголки страны из крупных, так называемых «поршневых» аэропортов типа Далласа и Чикаго. А известный адвокат Ральф Нейдер, представляющий интересы потребителей, обвинил создателей новых авиационных объединений в разрушении ими антитрестовского законодательства страны. Кампанию протеста поддержала также и американская «Коалиция командировочных», объединяющая бизнесменов, часто пользующихся услугами транспортных компаний в своих деловых поездках.
Так все же чем могут объединительные тенденции в сфере авиакомпаний обернуться для рядового путешественника? Представители новых консорциумов утверждают, что потребители от этого процесса выиграют. При этом имеются в виду прежде всего командировочные бизнесмены, которые смогут получить выгоду от льгот, предоставляемых тем пассажирам, которые часто пользуются услугами одной и той же компании. Кроме того, им значительно легче будет планировать стыковочные полеты. Наконец, тот факт, что при пересадках пассажиры будут пользоваться одними и теми же терминалами и залами ожидания, сулит значительную экономию как времени на смену самолета, так и нервов в случае поисков представительства необходимой им компании, особенно в крупных аэропортах.
В действительности же, отмечают эксперты, большинство таких преимуществ всегда зависело от качества работы кассира, продающего билет, - при желании он всегда мог организовать стыковку рейсов таким образом, что пассажир практически не ощущал ее. В рамках старой системы МАВТ можно было запросто сменить одного перевозчика на другого, даже в последнюю минуту перед полетом. Однако обострение конкуренции между авиакомпаниями привело к тому, что они все меньше и меньше желали принимать билеты, купленные у другого перевозчика по его цене. Так что новые союзы действительно могут быть выходом из положения, хотя ничего нового они потребителю и не принесут - разве что некогда утраченную гибкость при покупке авиабилетов.
Авиакомпании утверждают также, что процесс объединения ведет к обострению конкуренции, а значит, и к снижению цен на услуги. «Дельта» и «Юнайтед», например, предлагают выкупать друг у друга отдельные блоки мест на внутриамериканские рейсы. Руководство «Дельты» убеждено, что это будет опять-таки способствовать развитию конкуренции, так как обе компании будут продавать билеты на один и тот же рейс, каждая по своим ценам. Однако на практике данное мероприятие вряд ли даст ожидаемый эффект. В конце концов, целью союзов является создание общего подхода к конкретному рынку, а ценовая конкуренция при этом обычно не играет большой роли для потребителя.
Более изощренной формой создания союзов является объединение всех элементов компаний, кроме их имен. При этом пассажир может выбрать имя знакомого ему перевозчика, не подозревая, что компьютерные терминалы зачислят уплаченную им сумму на счет консорциума, не фиксируя, рейсом какой из его составных компаний он путешествует, поскольку разница цен на билеты в этом случае является даже меньшей, чем при МАВТ. Такая новая форма союзов уже имеет прецеденты на международном рынке, а примером ее может служить совместное трансатлантическое предприятие «КLМ - Норсуэст». Другим подобным союзом может стать «БЭ - АЭ», причем он будет контролировать 64% мест на рейсы между лондонским аэропортом «Хитроу» и США, а также обладать монополией на несколько других важнейших маршрутов. Однако опасение состоит в том, что, не принося пользы потребителям, такие союзы, благодаря своей эффективности, все же сильно повлияют на рынок авиаперевозок.
Может ли антитрестовское законодательство предотвратить это? Господин Ван Миерт, скорее всего, будет продолжать настаивать на том, чтобы «БЭ» и «АЭ» уступили другим компаниям как минимум 230 ежедневных мест по аэропорту «Хитроу» и сократили число рейсов на некоторых маршрутах, таких, например, как Лондон - Нью-Йорк. Такие требования звучат впечатляюще, однако многие эксперты утверждают, что они не являются выходом из положения, ведь не все места на авиарейсы являются равноценными. Так, утренние или вечерние рейсы являются более загруженными, а значит, и более эффективными, чем дневные. Кроме того, существуют сомнения в том, что какая-нибудь из конкурирующих компаний захочет рисковать, бросая вызов «БЭ - АЭ» только потому, что в «Хитроу» неожиданно освободились какие-то пара сотен мест. Как всегда, конкуренция в авиации остается запутанным и проблемным делом, даже если барьеры, долгое время стоявшие у нее на пути, постепенно разрушаются.