До выбора для «Авиалиний Украины» остается несколько недель…
До недавних пор мировой рынок гражданской авиатехники контролировали три крупнейших производителя - американские концерны «Boeing», «McDonnell Douglas» и западноевропейский «Airbus Industrie». Доля каждого из них на рынке составляла соответственно 60, 10 и 30 процентов.
Справка «ЗН»
«Boeing» основана в 1916 году, специализировалась на почтовых и пассажирских перевозках. Начав с очень удачной разработки пассажирского лайнера 707, компания продолжила работу в этом направлении и обеспечила себе мировое лидерство созданием самой популярной модели 747. Штаб-квартира компании расположена в Сиэтле, количество рабочих мест достигает 145000. Годовой оборот за 1995 год составил 19,7 млрд. долларов.
Объем продаж концерна «Boeing» в 1995 году превысил 20 млрд. долларов.
Тем не менее к 1999 году европейский концерн «Airbus Industrie» намеревался потеснить американцев с лидирующих позиций на рынке и добиться паритета 50 на 50. Тем более, что их авиамашины начали потихоньку покупать и на американском континенте, не говоря уже об усиленной активности «Airbus» в Азии.
После объявленного в декабре 1996 года слияния двух прежних конкурентов, «Boeing» и «McDonnell Douglas», шансы «Airbus» потеснить своего соперника значительно уменьшились.
Слияние двух американских авиастроительных компаний практически означает покупку концерном «Boeing» компании «McDonnell Douglas» за 13,3 млрд. долларов.
Справка «ЗН»
Компания «McDonnell Douglas» ведет отсчет с 1920 года, когда была создана компания «Douglas Aircraft».
В историю авиакосмической промышленности «McDonnell Douglas» вошла как создатель космических капсул «Меркюри» и «Джемини», а также морского истребителя F-18, истребителя F-15, космического пускового комплекса «Дельта», пассажирских и грузовых самолетов.
Оборот компании за 1995 год составил 14,4 млрд. долларов, штаб-квартира находится в Сент-Луисе; количество рабочих мест достигает 64000.
Впрочем, финансовые показатели работы объединенных компаний в 1995 году весьма красноречивы: «Boeing» получил 393 млн. долларов чистой прибыли, а «McDonnell Douglas» - 416 млн. долларов убытков. Новая объединенная компания сохранит название «Boeing»; ее штаб-квартира останется в Сиэтле. Годовой оборот, по предварительным оценкам, составит 48 миллиардов долларов.
Европейский авиастроительный концерн при сравнении вышеназванных показателей выглядит скромнее: годовой оборот «Airbus Industrie» в 1995 году составил 9,6 млрд. долларов.
Предполагается, что «Boeing» на совершенствование летной техники «бросит» более 6 млрд. долларов. Причем у «Boeing» уже есть самолет «747-400» на 416 пассажирских мест. К 2000 году должна быть подготовлена еще одна версия - «747-600» на 548 человек.
По словам коммерческого директора «Boeing» Р.Вударда, новый самолет будет иметь коммерческий успех в последующие 20 лет. На мировом рынке предполагается продать не менее 500 машин.
Не собираются по этому направлению «сдаваться» и европейцы. Они разрабатывают свой проект самолета «А-3ХХ» на 600-650 мест, который должен быть более комфортабельным и прежде всего более удобным для бизнесменов.
Справка «ЗН»
С 1970 года концерн «Airbus Industrie» продал 130 заказчикам свыше 2100 самолетов.
В Российской Федерации в настоящее время эксплуатируется 10 машин этого концерна; в Узбекистане - две.
Между тем, конкурентная борьба между «Boeing» и «Airbus Industrie» существенно затрагивает и интересы Украины. Две компании предлагают «Авиалиниям Украины» дальнемагистральные самолеты, без которых Украина не сможет уже в недалеком будущем продолжать полеты на североамериканский континент.
Как известно, правительство Украины поставило задачу завершить подготовку документов, связанных с приобретением авиакомпанией «Авиалинии Украины» новых самолетов. В общем-то «Авиалинии Украины» сегодня могли бы определиться, какую летную технику следует купить. Но в сложившейся ситуации не совсем понятно: кто же будет подписывать документы, если вопрос о самолетах решится.
Между тем руководство «Boeing» и «Airbus Industrie» внимательно следит за ситуацией в Украине, о чем свидетельствует и интервью старшего вице-президента европейского консорциума г-на Волкера фон Тейна.
- Какие самолеты «Airbus Industrie» предлагает «Авиалиниям Украины»?
- Специалисты «Airbus Industrie» провели тщательный анализ современной сети маршрутов авиакомпании «Авиалинии Украины» и перспектив ее развития, принимая во внимание два основных фактора: необходимость замены самолетов Ил-62 на маршрутах большой протяженности к апрелю 1997 г. и наличие устойчивого прогнозируемого роста объема перевозок в этом направлении.
В связи с расширением сотрудничества с западными странами ожидается, что к 2000 году на маршруты (из Украины) в Западную Европу и США будет приходиться 60% общего объема международных перевозок Украины. Сейчас в этом секторе доминируют западные перевозчики. Чтобы «Авиалинии Украины» смогли справиться со все возрастающей конкуренцией и продолжать развиваться в качестве основного партнера, мы предложили программу, построенную по принципу «шаг за шагом».
Первые два года мы предлагаем «Авиалиниям Украины» включить в своей парк два дальнемагистральных самолета А-310 и один А-320 в качестве региональной машины для доставки пассажиров в аэропорты, из которых выполняются полеты большой дальности.
В 1999 году, исходя из прогнозируемого роста объема перевозок с темпом 7% в год, авиалайнеры А-310 планируется заменить на два А-330-200, рассчитанны на перевозку 256 пассажиров на дальность 11700 км, а также добавить еще один А-320.
Авиалайнеры А-330-200, программа производства которых реализуется с ноября 1995 года, уже заказаны несколькими крупными авиакомпаниями. В их числе поступившие недавно заказы от «Austrian», «Sabena», «Swissair». А-330 отличается сочетанием самых низких прямых эксплуатационных расходов среди всех когда-либо спроектированных самолетов и исключительной адаптируемостью к широкому диапазону дальности полетов.
- В чем вы видите преимущества ваших предложений по сравнению с предложениями «Boeing»?
- Как самолет А-310 на промежуточном этапе, так и А-330 для долгосрочной эксплуатации, обладают значительными преимуществами как по экономичности, так и по уровню комфорта для пассажиров. Экономия авиакомпании в пересчете на одного перевезенного пассажира составит, соответственно, 5 и 26% при эксплуатации А-310 и А-330 по сравнению с Boeing-767-200ER.
Что касается комфорта пассажиров, то А-310 и А-330 обладают по-настоящему просторным салоном, которого нет у самолета нашего конкурента. Ведь диаметр фюзеляжа наших самолетов составляет 5,64 м против 5,03 м у «Boeing». По нашим подсчетам, за десять лет эксплуатации А-310 и А-330 украинская авиакомпания сэкономит 90 млн. долларов по сравнению с использованием Boeing-767.
Еще один фактор, заслуживающий внимания, состоит в том, что «Airbus Industrie» совместно с поставщиками А-310 из США и Канады приложил максимум усилий, чтобы самолеты были введены в эксплуатацию в апреле 1997 г., как это нужно «Авиалиниям Украины». Этого нельзя сказать в отношении Boeing-767-200, которых «Авиалиниям Украины» придется ждать дольше. Такая задержка может привести к прекращению полетов украинской авиакомпании в США, так как с апреля 1997 г. Федеральная авиационная администрация США (ФАА) запрещает прием самолетов Ил-62 из-за превышения допустимых уровней шума и вредных выбросов.
Еще один важный аспект. В то время как Boeing-767 и Boeing-737 не имеют между собой ничего общего, А-330 и А-320 обладают таким уровнем сходства, который позволяет аттестовать одних и тех же летчиков на управление как широкофюзеляжным (А-330), так и узкофюзеляжным (А-320) самолетами. Таким образом, увеличивается производительность труда экипажей и повышается удовлетворение летчиков от работы.
Семейство самолетов А-319, А-320 и А-321 было заложено в середине 80-х годов (тогда как появление Boeing-737 состоялось в 70-х). Узкофюзеляжные самолеты консорциума являются самыми экономичными и экологичными авиалайнерами в своей категории. Выбор одного из этих самолетов для своего парка означает уникальное инвестирование в будущее развитие перевозчика, поскольку самолеты узкофюзеляжного семейства предоставляют такую эксплуатационную гибкость, которую не достичь при использовании Boeing-737.
- В каком состоянии находится сейчас реализация программы «Airbus Industrie» и «Авиалинии Украины»?
- Ситуация с заключением окончательного договора на модернизацию парка «Авиалиний Украины» критическая. Любая дальнейшая задержка может пагубно повлиять на эксплуатационную деятельность авиакомпании, поскольку очень высока вероятность того, что самолетов может просто не оказаться в наличии. Заказы в этом году поступают в таких количествах, что график поставок становится очень напряженным. Несмотря на то, что мы увеличиваем выпуск самолетов со 126 в 1996 году до 185 - в 1997 г. и более 220 в 1998-1999 гг.
- Что вы можете сказать о возможном сотрудничестве «Airbus Industrie» с авиационной промышленностью Украины?
- «Airbus Industrie» и его партнеры имеют договоры о сотрудничестве с авиационными фирмами разного профиля всего мира, в том числе с 800 фирмами в США. Что касается стран СНГ, то мы активно развиваем связи с организациями авиационной промышленности СНГ. Диапазон наших совместных программ очень широк: от исследований до организации обучения специалистов. Открытие в Москве в 1995 году представительства «Airbus Industrie» стало еще одним знаком того, что мы придаем важное значение сотрудничеству со странами СНГ, включая Украину.