Йорген Расмуссен — один из самых известных представителей делового мира Германии первых десятилетий ушедшего века. Начав с малого, он стал известнейшим и влиятельнейшим предпринимателем германской автоиндустрии. Его коммерческая дальновидность, за которой стояли холодный расчет и мастерское владение всеми приемами конкурентной борьбы, и, не в последнюю очередь, видимые успехи предлагаемых им технико-экономических концепций, снискали ему популярность, еще более возросшую, когда в 30-е годы он (не без влияния нацистов) был вынужден отойти сначала от Автоуниона, в основание и деятельность которого он вложил столько сил, а затем и от дел вообще.
Йорген Скэйфт Расмуссен родился в 1878 г. в городе Наксоф (Дания). Сразу по завершении своего инженерного образования в Митвайде и Цвикау он организует в Хемнице (1903 г.) предприятие на паях по производству двигателей, механизмов, металлоизделий и оборудования, которое в 1907 г. перебазируется в Чопау и очень быстро укрупняется в последующие годы.
В 1916 г. на заводе начались первые эксперименты с паровыми машинами. Расмуссен рассчитывал на свой опыт, знание паровой техники и актуальный в те годы определенный недостаток бензина. Из родной Дании он приглашает ставшего уже известным в США своими паросиловыми конструкциями инженера Матиссена, предоставив ему возможность строить в Чопау легковые и грузовые авто с паровым приводом. Однако продолжавшиеся некоторое время эксперименты не дали ощутимых результатов. Все, что от них в конце концов осталось, — это товарный знак: в голубом круге изображение горной гряды с вулканом, из кратера которого вырывается красное пламя в облаке белого пара. На этом фоне — буквы ДКВ, т.е. Дампф Крафт Ваген, что в переводе означает паровые автомобили.
Предприятия Расмуссена концентрировались прежде всего в Рудных горах. В Цеблитце, Франкенберге, Шарфенштайне, Мариенберге, Анаберге, Эрле, Эрфеншлаге, Витигстхале и др. он скупил готовые обанкротиться мелкие и средние металлообрабатывающие и производившие оборудование предприятия. Директорами поставил их бывших владельцев и гарантировал занятость работникам, которые частично уже были безработными или вынуждены были с минимальными надеждами на успех искать работу в плохо оплачиваемой текстильной отрасли или в бедном сельском хозяйстве Рудных гор.
К тому времени Расмуссен уже воплощал собой классический образец предпринимателя тех лет. В котелке с толстой сигарой шел он по цехам, останавливаясь, чтобы потолковать с тем или иным рабочим о семейных делах или производственных проблемах. Его блестящие деловые и, не в последнюю очередь, человеческие качества снискали ему популярность и славу одного из самых успешных и крупных новаторов автопромышленности.
Незадолго до окончания войны случай сводит Расмуссена с известным уже к тому времени конструктором автомобилей и двигателей, инженером Хуго Рупе, занимавшимся, в частности, также проблемами создания мало- и микролитражных машин. Рупе считался пионером воздушного охлаждения двигателей и малого моторостроения. В 1919 г. он перебирается к Расмуссену в Чопау, где делает супермалый двухтактный двигатель воздушного охлаждения объемом всего 25 см3. Расмуссен дает «добро» на изготовление тысячи экземпляров и продает их в качестве детской игрушки. Теперь буквосочетание ДКВ стали переводить как Дас Кнабен Вунш — мечта ребенка. Возникла идея слегка усилить его и монтировать в качестве вспомогательного привода на велосипеды.
Осенью 1919 г. такой вспомогательный велосипедный мотор был показан на Ляйпцигской ярмарке. Цилиндр объемом 122 см3 был расположен горизонтально. Мощности в одну лошадиную силу хватало, чтобы придать велосипеду скорость в
30 км/ч, во всяком случае на ровной поверхности. Он помещался над задним колесом. Успех продаж был ошеломительным: до 1922 г. было изготовлено 25 тысяч моторов. Его простота и эффективность дали новую расшифровку марки ДКВ — Дас Кляйне Вундер — маленькое чудо.
Вскоре в Чопау собирается полномасштабный мотоцикл, популярность которого благодаря спортивным успехам и умелой рекламе росла не по дням, а по часам. У всех на устах в то время был, как бы сейчас сказали, «слоган», означавший нечто вроде: «ДКВ — маленькое чудо едет в гору, как другие с горы». Вскоре, однако, пути Расмуссена и Рупе разошлись.
Расмуссен усовершенствовал разветвленную авторизованную торговую сеть, пунктами которой стали в том числе и малые мастерские, цеха и фабрики, и реклама над которыми гласила, что здесь можно получить еще и «скорую техпомощь» от ДКВ. Персонал, который почти полностью составляли мелкие ремесленники и мастеровые, а отнюдь не торговцы, он объединил вокруг себя щедрым кредитованием и закупочными льготами, а их предприятия превратил постоянным пополнением запасов в обильные склады запчастей и готовой продукции. Через эту торговую сеть он сбывал не только мотоциклы и запчасти, но и автоаксессуары, очки, втулки, стойки, средства технического обслуживания и ухода за техникой, велосипеды, гаражи из волнистого железа и, наконец, детские ДКВ-автомобили и даже ДКВ-сигареты.
С 1924 г. мотоциклы ДКВ стали продавать в рассрочку. «Мотоцикл за 10 марок в неделю!» — гласила реклама, на которую откликнулось огромное количество клиентов. Объем продаж полез вверх, и в 1928 г. ДКВ стал крупнейшим в мире предприятием по выпуску мотоциклов.
Что касается собственно автомобилей, то в Чопау долго экспериментировали, прежде чем появился первый экземпляр. Если не считать паровых моделей, то первым был автопроект инженера Эмиля Фишера, с которым, как и с Рупе, Расмуссен познакомился незадолго до конца войны. Фишер спроектировал в Чопау малый автомобиль с лодочным кузовом деревянной конструкции, двумя передними полуэллиптическими и поперечной задней рессорой. Эта конструкция была отклонена как дорогостоящая, и Фишер, как и Рупе, отошел от Расмуссена. Последний в 1920 г. приобрел электромобиль фирмы «Слаби и Берингер», на который приладил ДКВ-мотор. СБ-автомобиль выпускался также со 175 см3 мотором. В 1924 г. Расмуссен приобретает фирму Слаби и назначает его директором, а в 1927 г. завод Слаби на берлинской Маркграфенштрасе был продан, а его оборудование перекочевало в Шпандау, где продолжилось и завершилось проектирование автомобиля ДКВ. Он получил рядный двухцилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения объемом 600 см3 и мощностью 15 л.с.
Впервые ДКВ появился на Ляйпцигской весенней ярмарке 1928 г. Шумное начало рекламной кампании обеспечил заводской инженер Махер, прошедший в январе 1929 г. из Кенигсберга ралли Монте-Карло на серийном кабриолете без поломок. Махер стал инициатором создания спортивного автомобиля на базе этого серийного кабриолета. Этот спортивный вариант уже через несколько месяцев, а именно в середине 1929 г., поступил на рынок. Он имел 18-сильный двигатель с усиленным коленчатым валом и смотрелся со своим (разумеется, деревянным) красивого фасона несущим кузовом с обивкой из зеленого кожзаменителя, белыми грязезащитными крыльями и спицами колес для своего класса необычайно элегантно. Амбициям юных водителей, предпочитавших спортивный стиль езды, соответствовала и скорость в 100 км/час. С 1929 по 1932 гг. было построено около 500 экземпляров. Серийный ДКВ, невзирая на свое прозаическое обозначение модели P 15, был достаточно популярен прежде всего в двухместном варианте.
Разработчиками совершенно новой конструкции были известные в мотоциклетном строении конструкторы Пафрат и Геле, чья работа на фирме двигателей Штойдель в Каменце не встречала особого сочувствия. Они предложили свою идею ведущему предприятию по производству двухтактных конструкций, и Расмуссен сразу за нее ухватился. Речь шла о четырехцилиндровом V-образном моторе. Однако вопреки оптимистическим настроениям этот тип не доставил много радости концерну. Во всяком случае планировавшееся повышение класса с четырехцилиндровой моделью не удалось.
В 1933 г. ДКВ вошел в Автоунинон. Со вступлением в Автоунион АГ на ДКВ последовала модель «Экстракласс 1001» со спицевидными дисками колес, холостым ходом, вентилятором, 26-сильным двигателем и впервые подвесной осью (т.е. задняя жесткая ось с поперечной рессорой на высоте центра тяжести, чем удалось значительно уменьшить отклонение машины на виражах). От этой детали пошло название следующей модели — тип Швебекласса.
Она появилась в 1934 г. и в 1935 г. получила 32-сильный двигатель со сдвоенным карбюратором. Несущий кузов, выполненный во вкусах времени и просторный внутри, внешне не очень удался. Это был последний ДКВ с несущим деревянным кузовом.
В 1937 г. наконец появился следующий и последний четырехцилиндровый ДКВ вновь под маркой Экстракласса. Выпускавшийся до 1940 г., он своим кузовом и шасси во многом походил на Вандерер W 24, двигатель имел спереди, а привод задний, как у предшественника, но конструкцию рамы и кузова уже смешанную — деревянно-стальную. Оба автомобиля — и Швебе-, и Экстракласса — имели одинаковую собственную массу около тысячи килограммов.
По числу серийно выпущенных экземпляров четырехцилиндровый ДКВ проигрывал в сравнении со своими переднеприводными собратьями. В ходе заводских испытаний осенью 1934 г. на Авусе (гоночной автотрассе на тогдашней западной окраине Берлина) при одинаковых условиях переднеприводные ДКВ показали расход от 6,5 до 8 л, в то время как модели Швебекласса — до 13 л.
С целью еще более успешного проникновения на автомобильный рынок уже в 1928 г. Расмуссен присоединяет к своему концерну заводы Ауди в Цвикау. Тогда там стали производить тяжелые машины с шести- и восьмицилиндровыми двигателями по лицензии Рикенбакера, объем продаж которых, в частности и под влиянием мирового экономического кризиса, все более снижался.
В октябре 1930 г. на Ауди в короткий срок приступили к разработке микролитражки, конструктивной приметой которой должны были стать 350 см3 мотоциклетный мотор, передний привод с карданом француза Тракта, подвеска передних и задних колес на поперечных рессорах, узкая рама и особо низкое расположение центра тяжести. В начале 1931 г. этот переднеприводной ДКВ впервые был показан на автовыставке. В том же году началось его серийное производство.
В результате проведенных испытаний решено было устанавливать 600 см3 двигатель мощностью 18 л.с. Уже год спустя появляется тип F2, изобиловавший усовершенствованиями. Кроме того, впервые различались богато оснащенные автомобили так называемого класса Мастер и относительно простого исполнения — Райхскласса. Эти обозначения сохранялись до появления типа F8. И если поначалу оба экземпляра имели одинаковые двигатели, то с 1933 г. Мастер получил 20-сильный мотор объемом 700 см3, а Райх остался с 600 см3.
Со временем появились моторы с плоскими поршнями, работавшими по принципу петлевой продувки.
Появившийся в марте 1934 г. тип F3 отличался от предшественников только усиленной рамой. Одновременно началось изготовление типа F4 в исполнении Мастер с объемом двигателя 700 см3 на шасси модели F3. Здесь впервые серийно был введен холостой ход, на 30 мм расширилась колея задних колес, появился красивой формы кузов с более широким радиатором и привлекательными передними и задними грязезащитными крыльями.
Также впервые была установлена бакелитовая распределительная панель с добавочным оснащением, в частности встроенными часами и амперметром.
Неудовлетворительную конструкцию рамы удалось основательно изменить со временем лишь полностью новой разработкой.
Сошедший с конвейера в январе 1935 г. тип F5 имел центральную раму кузова. Он получил также запатентованную Автоунионом описанную выше подвеску типа Швебеахзе. Особенно обращало на себя внимание дальнейшее развитие переднеприводных ДКВ. Начиная с двухместных спортивных кабриолетов, лимузинов и кабриолимузинов в различном исполнении и кончая развозочными автомобилями клиент мог получить все, что можно было ожидать от этого ценового класса автомобилей. Изящество форм F5 позже повторить уже не удалось, и он стал действительно самым красивым и элегантным из всех ДКВ.
Следующий тип F6 был разработан центральным конструкторским бюро Автоуниона. Он имел раму из двух труб, прорезиненные рессоры, а его двигатель устанавливался не поперек, а вдоль направления движения. Однако ходовые испытания дали настолько плохие результаты как с точки зрения плавности хода, так и собственно ходовых качеств, что было решено отказаться от запуска F6 в серию. Вместо него появился тип F7, который в своей основе был удешевленным F5. Важнейшей внешней приметой были присущие автомобилям класса Райх и класса Мастер формы кузова, оставленные в своей основе и для типа F8.
На 1940 г. планировалось начало производства следующего типа ДКВ. В соответствии с требованиями отдела продаж отказаться от четырехцилиндровых ДКВ и собирать лишь переднеприводные, а также ввиду необходимости модернизации кузова было решено подготовить производство и выпустить на рынок единственную следующую модель F9 более аэродинамической формы.
Автомобиль, который должен был появиться под маркой «высший класс», был к началу войны готов к серийному производству. Сохранилось 10 экземпляров опытной серии. Продолжением жизни этой конструкции стал выпуск F9 после 1945 г. в Цвикау.
Одной из идей Расмуссена, пронесенной им через все годы, было создание такого транспортного средства, которое по своим характеристикам и эксплуатационным возможностям находилось на полпути к полноценному и комфортному автомобилю.
Практически все его модели и модельные типы могут служить иллюстрацией к утверждению известного литературного героя о том, что автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. Автомобили ДКВ, особенно переднеприводные модели, десятилетиями были одними из наиболее желанных у покупателей.
Было построено более четверти миллиона экземпляров. В 1939 г. в классе до 1 л они составляли 70% допущенных к эксплуатации. Машины экспортировались по всему миру. Значение переднеприводных ДКВ в конечном итоге заключается в том, что тут, пожалуй, впервые было предпринято крупносерийное производство малолитражек с двухтактным двигателем, которые своей функционально просчитанной общей конструкцией внесли существенный вклад в решение проблемы сравнительно недорогого малого, так называемого «народного» автомобиля и не в последнюю очередь потому, что задали критерии — провозные возможности, расход топлива и размеры моделей ДКВ — стали в дальнейшем своеобразной нижней границей параметров полноценного автомобиля.
ДКВ — наиболее известное и, пожалуй, любимое, но далеко не единственное детище Йоргена Скэйфта Расмуссена. Еще незадолго до Первой мировой войны он основывает вместе с Георгом Гюнтером — директором заводов Престо в Хемнице, известным своими спортивными успехами на автомобилях этой марки, — предприятие Элите-Моторенверке АГ. Начав с производства в 1913 г. поршневых колец и лодочных моторов, Расмуссен сумел превратить завод в крепкий Элите концерн, присоединив к нему сперва основанные в 1884 г. механиком Фридрихом Невойтом в Райхенбранде близ Хемница Диамант-Верке, а в 1935 г. — прозябавший с 1931 г. завод Бранд-Эрбисдорф.
28 апреля 1923 г. вместе с инженерами Блау и Фигурой он основывает Метальверке Франкенберг/Са. ГмбХ, где в 1927 г. появился автомобиль марки Фрамо, получивший поначалу наименование «Развозочный ДКВ—автомобиль скорой доставки», на котором, как и на других моделях, устанавливались двигатели ДКВ, а в начале 30-х годов можно было приобрести уже и легковые автомобили Фрамо.
С 1934 г. Фрамо практически полностью концентрируется на выпуске грузовых автомобилей, кривая производства которых неуклонно росла до самого начала Второй мировой войны, а репутация во всем мире, в частности в балканских странах, Скандинавии, Швейцарии, Индии, Южной Америке и Советском Союзе, была чрезвычайно высока.
Следы целеустремленной энергичной творческой деятельности Расмуссена прослеживаются на многих автомобильных или связанных с отраслью предприятиях Германии.
Став крупнейшим акционером заводов Ауди, он предпринял попытку повлиять даже на производственную политику заводов Хорьха, но тут, по-видимому, не встретил понимания.
С середины 30-х годов Расмуссен постепенно, не без помощи режима, отходит от дел. При этом, по крайней мере внешне, Расмуссен вовсе не был антифашистом. Он не скрывал своей поддержки НСДАП, используя свои связи с райхсканцелярией для того, чтобы позже максимально увеличить начисленную ему на конец в 1938 г. компенсацию.
Его отход был, по-видимому, вызван в том числе и в первую очередь осознанием того факта, что решающими стали не его интересы как предпринимателя и личности, а интересы ориентированной на использование фашистской диктатуры государственно-монополистической системы, возможности сотрудничества со структурами которой он прежде так хорошо умел использовать.