В небе асы!
Кто такой ас? На этот вопрос читатель без промедления ответит, что это летчик-истребитель высокого класса. Но, наверное, не каждый из нас знает, что слово «ас» в переводе с французского означает в переносном смысле - умелый, дерзкий, а в прямом - туз. И поэтому, если на фотографии военных лет или в кинофильме вы увидите нарисованного на фюзеляже самолета туза любой масти, не удивляйтесь. Таким способом, что особенно характерно для Люфтваффе (военно-воздушные силы Германии), отмечали боевые машины самых искусных летчиков истребительной авиации.
Термин получил распространение еще в годы первой мировой войны, когда асами стали называть летчиков, одержавших не менее 3-5 побед в воздушных боях. Наиболее известными асами на Западе были: в Германии - Э. Удет (62 победы), М. Рихтгофен; во Франции - Р. Фонк (75 побед), Р. Гарро; в Англии - Э. Мэннок (73 победы).
В России всеобщего признания в качестве лучшего воздушного бойца добился внук знаменитого крымчанина, художника-мариниста и баталиста Ивана Константиновича Айвазовского - Константин Константинович Арцеулов, сбивший в воздушных боях 18 самолетов противника.
Признанным асом являлся и наш земляк Е. Н. Крутень. Уроженец Киева, закончивший здесь кадетский корпус, Евграф Николаевич, воевавший в годы первой мировой войны на Юго-Западном фронте, одержал в воздухе 15 побед.
Проведенные после первой мировой войны расчеты показали, что только асами противоборствующих коалиций было уничтожено более 65 процентов общего количества самолетов, сбитых в воздушных боях.
Значителен вклад асов в борьбу за господство в воздухе и в годы второй мировой и Великой Отечественной войн. Трижды Герой Советского Союза
И.Н.Кожедуб, один из наиболее талантливых летчиков-истребителей, сбил 62 боевые машины противника. Среди них есть и немецкий реактивный самолет Ме-262.
На счету трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина 59 побед в воздухе. Небезынтересно, что 30 летчиков, которыми командовал и которых обучал и воспитывал этот ас, стали Героями Советского Союза, а трем это звание было присвоено дважды.
А в целом 26 летчиков-истребителей, награжденных второй медалью «Золотая Звезда», имели на личном счету от 22 до 57 побед и уничтожили в общей сложности 1051 боевую машину противника. Свыше 800 авиаторов - Героев Советского Союза сбили по 16 и более вражеских машин. А так как за годы войны на советско-германском фронте было уничтожено в воздушных боях свыше 44 тыс. самолетов противника, то нетрудно подсчитать, что примерно одна треть из этого количества приходится на долю упомянутых асов. С учетом же летчиков, одержавших не менее 10 побед, но не удостоенных высшей степени отличия СССР, эта величина еще больше возрастет.
А каковы показатели у лучших летчиков государств-союзников СССР по антигитлеровской коалиции? 38 побед в воздухе одержал англичанин Джеймс Эдгар Джонсон. Сражавшийся вместе с ним в составе королевских ВВС пилот из ЮАР Мармадьюк Томас сбил не менее 40 самолетов противника. Герой Советского Союза француз Марсель Альберт, воевавший в составе 1-го отдельного истребительного авиационного Неманского полка сражающейся Франции «Нормандия» уничтожил в воздухе 23 немецких самолета. Еженедельник «Регион» указывает, что 40 побед на счету американского летчика-истребителя Ричарда Бонга и 33 - французского пилота П. Глостермана, сражавшегося в составе ВВС Великобритании.
Думаю, что теперь пришло время сравнить количество машин, сбитых летчиками союзных ВВС, с индивидуальными показателями их противников - асов Люфтваффе. На счету немецкого летчика Эриха Хартманна 352 сбитых самолета противника (из которых 347 - советских). 301 победу в воздухе одержал Герд Баркхорн. 222 самолета на счету Эриха Рудорфера. 104 пилота германских ВВС сбили более 100 самолетов противника каждый. Согласно данным, опубликованным на Западе, больше половины (53 процента) из потерянных в воздушных боях советских самолетов были сбиты 300 немецкими летчиками.
Цифры, конечно, впечатляющие. Они несомненно подтверждают значимость высококлассных летчиков в ходе вооруженной борьбы в воздухе. Если принимать во внимание только «голые цифры», то многие немецкие асы по числу сбитых самолетов намного обошли прославленных летчиков-истребителей из других государств. Неужели их боевое мастерство было на целый порядок выше?
Так это или нет, можно узнать, лишь изучив данный вопрос всесторонне.
Для начала обратимся к вышеуказанным и некоторым другим цифровым показателям и рассмотрим их на конкретных примерах.
И. Н. Кожедуб, совершив около 330 боевых вылетов, сбил лично 62 самолета (в это число не входят машины, уничтоженные в групповых боях с участием советского аса). На счету Э. Хартманна более 1400 боевых вылетов и 325 сбитых самолетов. Таким образом, немецкий ас совершил в 4,3 раза больше самолето-вылетов, чем советский. Если теперь полученное число умножить на число сбитых Кожедубом самолетов, то получится достаточно внушительная цифра возможных побед нашего земляка в небе войны, если бы ему была предоставлена возможность провести в воздухе одинаковое с Хартманном время.
Читатель может возразить, что эти расчеты носят чисто теоретический характер, советского летчика могли сбить, а его «лицевой счет» закрыть. Да, могли сбить. Кстати, Э. Хартманна сбивали дважды, но каждый раз он возвращался в строй и снова поднимал в небо свою боевую машину. Ас есть ас. Умелый в воздухе и дерзкий на земле (вспомните, что означает слово «ас» в переносном значении) Э. Хартманн сумел сбежать даже из советского плена.
Итак, читатель, знакомый с теорией вероятностей, безусловно прав: любого аса можно сбить, но... сделать это исключительно сложно. В этой связи представляет интерес информация, опубликованная в одном из зарубежных журналов. Проанализировав деятельность 1000 военных пилотов в реальных боевых условиях, авторы установили, что примерно половина из них была сбита в первом воздушном бою. После второго в строю осталось 78 процентов наиболее умелых (от числа уцелевших в первом бою), после третьего - 91 процент (оставшихся в живых после второго боя), после четвертого - 97 процентов (уцелевших после третьего) и после пятого - 100 процентов тех, кто остался в живых после четвертого боя. Таким образом, вероятность того, что настоящий ас будет сбит противником, близка к нулю.
Если мы общее число боевых вылетов летчика разделим на число сбитых им самолетов, то получим цифру, по которой можно судить об эффективности боевой деятельности конкретного аса. Так вот, в результате проведенных расчетов приходишь к заключению, что Э. Хартманн для того, чтобы сбить один самолет противника, должен был вылететь на боевое задание четыре, а И. Кожедуб - пять раз. По результативности боевой деятельности близки к ним (шесть боевых вылетов на один сбитый самолет) дважды Герои Советского Союза Кирилл Алексеевич Евстигнеев (ок. 300 боевых вылетов - 53 самолета сбил лично и три - в групповом бою), Арсений Васильевич Ворожейкин (300 боевых вылетов - 52 уничтоженных самолета), Дмитрий Борисович Глинка (ок. 300 боевых вылетов - 50 боевых машин противника). Небезынтересно, что летчик из Украины
Д. Б. Глинка неоднократно в одном воздушном бою сбивал по 2-3 самолета противника. Кстати, первенство по количеству уничтоженных в одном воздушном бою самолетов принадлежит, согласно Книги рекордов Гиннесса, американскому летчику-истребителю, командору ВМФ Дэвиду Маккэмпбеллу, сбившему в течение одного вылета над заливом Лейте (Филиппины) в 1944 г. девять боевых машин противника. По официальным советским данным, столько же немецких бомбардировщиков были сбиты в одном воздушном бою и Александром Константиновичем Горовцом в ходе Курской битвы 1943 г.
«Хорошо, - скажет читатель, - с результативностью конкретных асов мы разобрались. Действительно, этот показатель свидетельствует, что разрыв в боевом мастерстве между лучшим летчиком-истребителем второй мировой войны и ведущими советскими асами не столь уж велик. Но всесторонность изучения данного вопроса требует дальнейшего исследования. И если сопоставление таланта, везения и морально-боевых качеств лучших пилотов представляется проблематичным, то сравнить уровень подготовленности летчиков к выполнению боевых задач в воздухе нам вполне по силам».
Ну что ж, начнем, пожалуй, с Хартманна. Когда Эриху исполнилось 16 лет, он уже был квалифицированным инструктором планерного спорта и приступил к освоению спортивного самолета. Через два года в октябре 1940 года он был направлен в военно-учебный полк Люфтваффе, где получил уже официально первичную летную подготовку. Свое обучение Хартманн продолжил в летной школе, а в начале 1942 года был направлен в школу летчиков-истребителей, где прошел подготовку на «Фокке-Вульф-190». В августе того же года Хартманн был распределен в авиационный полк, воевавший на Кавказе, где 5 ноября и открыл счет сбитым самолетам.
Самый опытный из советских асов (в данном случае рассматриваются только те, кто сбил 50 и более самолетов противника) А. В. Ворожейкин участвовал в боевых действиях на реке Халхин-Гол, где одержал шесть побед в воздухе, и в советско-финляндской войне 1939-1940 гг. Не были «зелеными» новичками, хотя и не имели боевого опыта, А. И. Покрышкин, Г. А. Речкалов, Д. Б. Глинка, окончившие авиационные школы в 1939 г. Хорошо в летном отношении были подготовлены И. Н. Кожедуб и К. А. Евстигнеев -летчики-инструкторы военно-учебных заведений ВВС до их прибытия на фронт в марте 1943 г.
Ну а как же были подготовлены их противники, т. е. то подавляющее большинство рядовых пилотов, которые хотя и не стали асами, но смело вступали с ними в бой. На примере Э. Хартманна нам уже известна продолжительность обучения немецкого летчика-истребителя - без малого два года. Выпускники летных школ Германии имели налет, который измерялся сотнями часов.
Что касается сроков обучения в советских военно-учебных заведениях, то они официально составляли: в авиационных училищах - 1 год, в школах пилотов - 6 месяцев. Но если бы только в этом была разница. Из училищ и школ ВВС было изъято на пополнение фронта 2349 самолетов, как вы понимаете, самых лучших. Поэтому эти военно-учебные заведения до 1943 г. работали преимущественно на самолетах старых типов, сильно изношенных, при полном отсутствии запчастей. Моторами они были обеспечены на 50 процентов, вследствие чего большое количество даже тех самолетов, что остались, простаивало. Это, а также крайне ограниченное снабжение училищ и школ ВВС горючим, особенно в 1941-1942 гг., значительно затрудняло учебную работу. Средний срок прохождения летной программы курсантами составлял 40-45 дней. Советские пилоты вступали в бой, имея налет, измеряемый лишь десятками часов.
Искушенный читатель может возразить, что в составе ВВС Красной Армии имелись летчики, подготовленные еще в довоенное время. А, как известно, тогда сроки обучения были более продолжительными: в авиаучилищах - 2 года, в школах пилотов - 9 месяцев. Некоторые из выпускников этих военно-учебных заведений имели и боевой опыт. Конечно, не такой значительный, как у подавляющего большинства немецких, но все-таки.
Вот теперь и настало время перейти к другим аспектам нашего исследования. Не секрет, что воздушный бой - противоборство не только летчиков, но и авиационной техники и оружия. Имея на вооружении более совершенные самолеты-истребители («Мессершмитт-109», а в дальнейшем «Фокке-Вульф-190»), немецкие летчики достаточно свободно чувствовали себя в воздухе, подчас без серьезных усилий расправляясь с противниками в кампаниях против Польши, Норвегии, Голландии, Бельгии, Франции, Югославии и Греции, а также в первый период Великой Отечественной войны (июнь 1941 г.- ноябрь 1942 г.) против Советского Союза. Польские, норвежские, бельгийские и французские боевые машины уступали немецким в скорости, маневренности и вооружении. И естественно, что летчики указанных стран не могли успешно вести воздушные бои с асами Люфтваффе, собиравшими «богатый урожай» сбитых самолетов.
Особенно ярко проявилась значимость таких факторов, как превосходство одной стороны над другой по летно-техническим характеристикам и вооружению авиационной техники, а также в опыте ведения борьбы за господство в воздухе, в начальном периоде Великой Отечественной войны. Военно-воздушные силы пяти западных приграничных военных округов вместе с базировавшейся на европейской части территории СССР дальнебомбардировочной авиацией по состоянию на 21 июня 1941 года насчитывали 7382 исправных самолета (в это число не включены ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов). В составе сосредоточенных у границ Советского Союза немецких авиагруппировок (без учета ВВС союзников Германии - Финляндии, Румынии) имелось 3265 боевых машин бомбардировочной, истребительной и разведывательной авиации. Превосходя Люфтваффе по количеству самолетов в 2,3 раза, советские ВВС уступали немцам в боевом опыте и в качестве самолетного парка, 80 процентов которого составляли самолеты устаревших конструкций.
Советским летчикам-истребителям пришлось сражаться преимущественно на самолетах
И-153 и И-16, имевших максимальную скорость 430-460 км/ч, в то время как скорость Ме-109 достигала 570 км/ч. На стороне немецких истребителей было также превосходство в вооружении и скороподъемности, что в значительной мере предопределяло успех в воздушном бою. Из 980 истребителей новых типов подавляющее большинство (886) составляли МиГ-3, не имевшие пушечного вооружения и уступавшие немецким в маневренности на средних высотах. В связи с тем, что самолеты новых конструкций стали поступать в войска в первой половине 1941 г., вполне понятно, что освоить их до уровня боевого применения смогла лишь небольшая группа летчиков-истребителей.
Особенно крупных результатов добилась немецкая авиация в первый день войны. Стремясь ликвидировать количественное превосходство советских ВВС, бомбардировочные эскадры Люфтваффе 22 июня нанесли внезапные удары по аэродромам противника. В результате 800 самолетов всех типов были уничтожены на земле, так и не успев взлететь. Еще 400 машин были сбиты в воздушных боях. К 30 июня 1941 года Люфтваффе вывели из строя 3143 советских самолета. Вот тогда-то, да и в последующие, исключительно тяжелые месяцы первого года войны и сложили свои головы летчики предвоенных выпусков, так и не ставшие асами.
Не хотелось бы, чтобы у читателя сложилось впечатление, что немецкие летчики сбивали советских авиаторов и их боевые машины, «как гусей». Борьба в воздухе носила ожесточенный характер с обеих сторон. По свидетельству генералов и офицеров вермахта - авторов книги «Мировая война. 1939-1945 годы», изданной в Федеративной Республике Германии, «потери немецкой авиации не были такими незначительными, как думали некоторые. За первые 14 дней, - пишут они, - было потеряно самолетов даже больше, чем в любой из последующих аналогичных промежутков времени. За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие ВВС потеряли 807 самолетов всех типов». Что ни говори, но даже при качественном превосходстве одной стороны количественное превосходство другой - немаловажный фактор.
В дальнейшем ходе войны по мере накопления боевого опыта и поступления на вооружение ВВС Красной Армии в значительном количестве истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков, которые по своим летно-техническим характеристикам и пушечному вооружению не уступали немецким образцам, усиливалось сопротивление противнику в воздухе, снижалась результативность немецких летчиков, в том числе и асов. «С 1943 года, - писал немецкий генерал и историк Курт Типпельскирх, - уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий».
После открытия союзными войсками второго фронта в Европе в июне 1944 г. количественно-качественное превосходство ВВС государств антигитлеровской коалиции неуклонно возрастало. В этих условиях немецкое верховное главнокомандование попыталось изменить обстановку в воздухе в свою пользу, противопоставив поршневым самолетам противника качественно новый тип боевых летательных аппаратов - реактивные истребители Ме-262, развивавшие недосягаемую для первых скорость в 875 км/ч и вооруженные четырьмя 30-миллиметровыми пушками. В связи с тем что к концу войны авиационная промышленность Германии успела выпустить относительно небольшое количество Ме-262 (2000 самолетов), а летчики Люфтваффе фактически не успели переучиться на истребитель новой конструкции до уровня его боевого применения, эта цель достигнута не была.
Касаясь вопроса боевого мастерства асов времен второй мировой войны и отдавая должное тому большому числу самолетов, которые были сбиты ими, хотелось бы в то же время отметить, что методика оценки результативности воздушных боев в вооруженных силах различных государств была неодинаковой. Так, в советских военно-воздушных силах в первые годы Великой Отечественной войны самолет противника считался сбитым в том случае, если доклад летчика об одержанной победе подтверждался другими участниками воздушного боя и подкреплялся информацией наземных наблюдателей. В дальнейшем ходе войны эти сведения дополнительно контролировались и фотоаппаратурой, установленной на самолетах и фиксировавшей попадание снарядов в самолет противника.
В военно-воздушных силах Германии за основу принимались данные фотопулеметов. Между тем известно, что не всякое попадание пуль и снарядов даже в жизненно важные части самолетов заканчивалось их уничтожением: многие летчики на поврежденных машинах возвращались на свои аэродромы и после ремонта самолета снова вылетали на боевые задания.
Кроме того, в советских ВВС подсчет самолетов, сбитых летчиками лично и уничтоженных ими в групповом бою, велся отдельно. В Люфтваффе такого разделения не было: все самолеты, сбитые в составе группы, записывались на лицевой счет командира, который руководил воздушным боем. Командирами же таких групп (звеньев, эскадрилий), как правило, были опытные асы, которые таким образом значительно увеличивали свой личный счет сбитых самолетов противника.
Наконец, есть данные, что в немецких ВВС, чтобы повысить заинтересованность летчиков в борьбе с бомбардировочной авиацией, которая представляла наибольшую угрозу для военных и промышленных объектов Германии, велся подсчет сбитых самолетов по количеству моторов. Так, за уничтоженный в воздухе истребитель противника летчику записывалась одна победа, а за сбитый бомбардировщик -две-четыре, в зависимости от количества установленных на нем моторов.
В целом, определяя уровень мастерства асов второй мировой войны, на наш взгляд, следует принимать во внимание не только реальное количество сбитых ими боевых машин, но и летно-технические характеристики самолетов воюющих сторон, качество подготовки летного состава, продолжительность пребывания конкретного аса в действующей армии и количество совершенных им боевых вылетов, количественно-качественное соотношение сил противоборствующих воздушных группировок в рассматриваемый промежуток времени и некоторые другие, не менее важные показатели.