У кока-матроса безобразно распух нос. Возможно, надуло на сквозняках Северной Европы, где юркий пароходик-«костер» прибрежного плавания развозил рапсовое масло. Или простудил при зачистке трюмов, экипаж на масловозе — пять морских душ, обязанности совмещены. На коротких стоянках коку приходится окатывать из шланга танки. Еще выходить на авралы. Швартовки частые: сегодня Копенгаген, завтра Трондхейм или Бремерхафен.
Замену прислали в Роттердам, воспаление к тому времени прошло, но дальновидный кок сделал два снимка ужасов в фас и профиль. Как в тюрьме. Цветные фото больного носа предъявил в одесской крюинговой компании.
Еще через год, снова работая в Северной Европе, повздорил с капитаном-астраханцем.
— Ты, Витек, все-таки изрядное дерьмо, — процедил, когда на мостике никого не было.
— Фильтруй базар! — осадил капитан и заказал по факсу замену.
Через две недели кок шагал по Cан-Паули, сексуальному кварталу Гамбурга. Часто останавливался для отдыха, немели руки, так как в баулах поместилась украденная из камбуза копченая колбаса.
— Вы проблемный, — огорчились в одесском агентстве, возвращая коку диплом электромеханика.
В первом cлучае он выдержал три месяца, во втором — четыре.
А у незакомплексованных филиппинцев ребятишки рождаются с интервалом в два года, потому что папы плавают по два контракта подряд, и компания на замене экипажей чувствительно экономит: билет, скажем, из Ресифи до Манилы — 1500 долларов.
Филиппинцы доброжелательны, улыбчивы. В промежутке между вахтами жуют чипсы или орешки, в длительных рейсах психологически совместимы, нетребовательны к быту. Правда, требуют разумных развлечений, уважают спортивные мероприятия, волейбол, на «ты» с компьютером. Имея диплом электромеханика, стараются плавать непременно по специальности, хотя на карьерный рост у них уходит в среднем в два раза больше времени, чем у наших. Второй родной язык у «филиппков» английский.
А нашего дипломированного электромеханика-кока посылают с опознавательной картонкой в Дубаи, где запланирована пересадка. На картонке крупными латинскими печатными буквами, как для слабовидящих, сообщается: «Я — кок траулера «Притти Биби», лечу на Сомали». Текстовка с английскими ошибками, набранными в посреднической конторе на Еврейской, адресована менеджеру-поводырю в Дубаи, который должен слабоговорящего сопровождать до следующего самолета. Но менеджера все нет. Под картонку подают, воспринимая кока как пострадавшего от сомалийских пиратов. На подаяние тот принимает сто граммов в баре «дьюти фрии» и потом выговаривает опоздавшей даме-менеджеру в сари, уроженке Бангладеш.
Наверное, понятно, почему лишенные предрассудков украинские капитаны охотнее работают в многонациональных экипажах, чем с командами, укомплектованными целиком или частично из соотечественников. Опрос в солидной одесской крюинговой компании «Эквинокс» показал: «чем меньше соотечественников на борту, тем лучше». Приемлемая для морской жизни пропорция ограничивалась одним-двумя украинскими или российскими моряками на 10 иностранных, максимально допустимая «критическая масса» составляет не более 30%. Примерно такие же приоритеты и у среднего звена украинских офицеров последней «подфлажной» генерации, и у рядовых, что особенно настораживает. Неужели мы за последнее десятилетие стали такими аномальными? Или нетерпимыми друг к другу?
Как сообщил на недавнем заседании Морского института Украины директор ГП «УкрКрюинг» капитан Г.Зинченко, «рейтинг конкурентности украинского плавсостава находится на
84-м месте из 117 стран, экспортирующих рабочую силу на океанские голубые дороги». Такую безжалостную оценку нашим морским кадрам дал Давосский всемирный экономический форум. Достаточно свежие данные, опубликованы в октябре 2005-го.
Направления векторов внешней оценки ситуации и анализа изнутри совпадают. 84-е место в морской очереди оставляет мало шансов и бьет по карману. Так, в приведенном Precious Associates отчете «Ежегодный обзор судовых эксплуатационных затрат и прогноз на 2004—2005 годы» опубликован список из 18 морских государств. Пропасть между развитыми странами и аутсайдерами из третьего, четвертого и непонятного переходного мира понятна и объяснима— их уровень жизни обязывает завышать ставки, иначе избалованные цивилизацией датчане и британцы просто отвернутся от моря. Так базовая ставка британского матроса A/B (1-го класса) на сухогрузе — 3500—4200 долл., а у соотечественника — 870—970. У капитанов из туманного Альбиона жалованье в диапазоне 9300—11000 долл, нашим же для контраста выписывают только 3460—3660. Если с несоответствием западным стандартам мы вынуждены еще как-то мириться, то другие позиции в списке просто огорчают. Например, ставка матроса из Пакистана при этом 1300—1400. Пакистан на четвертом месте с начала списка, мы же на третьем с конца.
Емкость мирового рынка морской рабочей силы сегодня составляет 170 тысяч лиц командного и 337 тысяч лиц рядового состава, то есть «зашкаливает» за полмиллиона. Массированное вторжение на него наемных мореходов из стран Юго-Восточной Азии, особенно в последние 10—15 лет, ощутимо и очевидно.
По данным, опубликованным международными центрами исследований трудовых ресурсов на море SIRC Кардиффского университета и BIMCO (Англия), главными поставщиками трудовых ресурсов на море являются Филиппины, Китай, Индонезия — 49%, остальные же 51% распределяются между 17 другими странами. То есть мы уже даже не ноздря в ноздрю идем с некоторыми прыткими, а устойчиво уступаем позиции. Если не принимать мер, то о сохранении людского потенциала, необходимого для насыщения возрожденного отечественного флота, разговоры о котором по-прежнему муссируются, не может быть и речи.
Правда, в качестве «обезболивания» или неубедительного локального успокоения можно скромно козырять тем фактом, что на долю Украины приходится 10% по командному составу, задействованному в компаниях ЕС, и 6,5% по рядовому. Здесь рельефно просматривается явное противоречие: с одной стороны, позорное 84-е место в мировом «рейтинге конкурентности», а с другой — 10-я доля участия в самом современном европейском морском тоннаже. При этом основными поставщиками младшего командного состава для ЕС (31,4%) и рядового состава (49%) являются опять же Филиппины.
Вот как выглядит распределение трудовых ресурсов по национальному составу в солидном международном морском агентстве Epsilon Hellas со штаб-квартирой в Пирее и филиалами в Маниле, Новороссийске и Одессе. Более половины ангажированных компанией для работы мореходов, а именно 57%, составляют филиппинцы, 28% — украинцы, 9% — россияне и 6% — «остальные» (грузины, румыны, поляки и выходцы из прибалтийских государств). Конечно же, лестно, что Украина лидирует по капитанскому корпусу (18 капитанов, для сравнения филиппинских всего четыре). У нас также убедительный перевес и по инженерному составу (40 украинских чиф-инженеров трудятся на судах, филиппинских стармехов всего девять).
Пока превалирует поколение отечественных пятидесятилетних «дедушек», бесценный опыт которых оценен компанией, и на их знание английского языка пока закрывают глаза. Но дело в том, что в затылок нашим старшим командирам уже дышат те же филиппинцы, для которых, кстати, английский язык является вторым после испанского. Численность третьих инженеров филиппинского происхождения сегодня в Epsilon Hellas — 116 человек, а соотечественников такого же ранга только 62. Такой перекос в обозримые годы чреват перераспределением командных вакансий. Нас завтра могут с рынка офицерских должностей просто вытеснить. Пока греческие хозяева, «форматируя», как говорится, нас к своим требованиям с помощью учебных программ, предоставляют шанс в силу искренних традиционных симпатий и православных привязанностей. И очень важно его не упустить. Шанс этот материализован в комплексе предоставляемых за символическую плату программ самого широкого диапазона в открывшемся в мае 2004-го тренинг-центре компании.
Вытесняют не только из-за менталитета. Необходимо учесть и то обстоятельство, что мы на рынок пришли всего пятнадцать лет назад, и то, буферные лет пять-восемь плавали в «офшорках» своими, «не разбавленными» иностранцами экипажами, на своих же переименованных судах. А тех же филиппинцев еще 30 лет назад начали обучать азам морского ремесла норвежцы в треннинг-центрах, организованных на Филиппинах. Там престиж морской профессии пока на высоте, но в мировом масштабе он падает.
— Пока эта беспокоящая всех тенденция, к счастью, не коснулась молодых людей в Украине, решивших связать свою жизнь с морем, — заметил профессор ОНМА В.Торский. — И доказательством этому служит достаточно высокий конкурс на морские специальности в Одесскую национальную морскую академию в этом году.
Но, по прогнозам специалистов, в Украине с 2006 и до 2015 года количество абитуриентов, поступающих в вузы I—IV уровней аккредитации, сократится. В 2005 году количество первоклассников, севших за парты в школах Украины, составило 430 тысяч, а вузы I—IV уровней могут принять на обучение около 700 тысяч студентов.
Так что основания для тревоги распространяются и на перспективу.