Уже в начале года позвонили из по-среднической компании, занимающейся наймом экипажей на иностранные суда. Известили о появлении капитанской вакансии, назвали порт, в котором планируется замена. Радовался ли капитан Смагин собственной востребованности или воспринимал как должное, а может, огорчался вынужденной отсрочке, не знаю, но не паниковал в связи потерей шанса — это уж точно. «Поступали и другие приглашения, — говорит, — да запасной протез не успели изготовить».
Все у него было «на товсь», документы продлены до 2008 года, пластиковые сертификаты в аккуратной колоде, хоть пасьянс раскладывай; резервный протез в работе — в рейс положено уходить с двумя протезами, рабочим и резервным, такой порядок установлен профотборочной комиссией.
Леденящих душу историй с морским фоном, где причина увечья — обрыв коварного капронового конца, который хлестануть может непредсказуемо в любом из 360 градусов, известно предостаточно, десятки во всяком случае.
Вот одна из впечатляющих. Сухогруз швартовался в Монтего-Бее на Ямайке. Буксира не дали, подтягивались на шпилях. Сначала не выдержала одна из «размохленных» прядей изношенного капронового швартового конца, которым судно «привязывалось» к берегу. Команда, цепенея, следила, как бешено извивается, закручивается лопнувшая прядь, конец гудел, дымился и струнно звенел, растягиваясь и утончаясь. Темнокожий рабочий, принимавший концы с берега, среагировал раньше всех и упал навзничь. Обреченный трос лопнул, судно освобожденно дернулось, с планширя испуганно снялись чайки. У фальшборта валялась срубленная тросом конечность в штанине. Когда вахтенный помощник наклонился над раненым боцманом, с головы его скатилась фуражка белым чехлом прямо в лужу крови, и швартовая команда увидела, что штурман вмиг поседел. Брашпиль же продолжал вращаться вхолостую.
О чепе известно по «морскому телефону», а также из приказов, потому к концам во флоте относятся с почтением, как к сильному, временно укрощенному зверю. В нормативных документах четко обозначены до семи видов повреждений или признаков износа, по которым трос неминуемо списывается и считается «убитым» (даже самодельное название отбраковки зловещее). У любого кадрового водоплавающего в памяти если не смертельный результат обрыва конца, то, по крайней мере, разрушения, причиненные обрывками.
Пострадавшему при швартовке в Монтего-Бее боцману было высочайше жаловано плавание на «коротком плече» без заходов в тропики Арктики и Антарктику. Я застал его уже на другом пароходе в новом качестве. Экс-боцман осел на желанной для советских моряков ближневосточной линии, очень дорожил рядовой матросской должностью, подбирал на юте окурки, сам напрашивался на стояночные вахты в Одессе, когда экипаж рвался домой. Если просили опустить трап, он скрипел протезом, ласково здоровался с пятидесятилетними моторменами: «Здравствуй, ребятка!», а потом шел «стучать» начальству, если мотормены возвращались в веселом настроении. Словом, отрабатывал свое исключительное назначение, демонстрируя преданность за причиненное увечье. У него была крепкая малоподвижная шея, как это часто бывает у инвалидов, с трудом верилось, что когда-то он был властным командиром среднего звена — драконом, если на матросском сленге.
Так что обрывком сминает не только фальшборты — ломаются судьбы, уродуются души.
Несчастье, о котором пойдет речь, принципиально другого толка случилось в 1976 году. Пассажирский паром «Азербайджан», недавно спущенный со стапеля в Финляндии, совершал свой первый круизный рейс с туристами по Черному морю. В Батуми швартовались правым бортом, в котором находится аппарель грузовой палубы (опускается наподобие моста, и по ней съезжают на берег автомобили). В этих местах часто работает тягун, назойливый северо-восточный ветер. Тягун усложнял швартовку и в тот роковой день отжимал паром от берега, испытывая на прочность новые концы. Второй помощник капитана Константин Смагин руководил швартовкой на корме. На аврале (так обозначаются швартовые мероприятия во флоте) он стоял у оконечности задранной аппарели, фиксируя корректировку последних сантиметров, аппарель должна была точно лечь на штатную подставку в причале. Лопнувшим концом его стегануло по обеим ногам, от болевого шока Смагин потерял сознание.
Выяснены технические причины — усилие копилось до 33,5 тонны, именно такой силы удар обрушился на Смагина. Они обозначены в акте по форме Н-1, но сам пострадавший категорически запретил их оглашать, дабы через десятилетия не бросить тень на людей, проживающих в другом государстве.
После громкого несчастья специальным приказом по пароходству предписывалась обязательная замена швартовых капроновых концов на полипропиленовые, которые при обрыве опадают безвредно.
Диагноз, зафиксированный в том же акте, выглядел приговором: «телесный шок 3—4 стадии. Разможженные раны с обширными повреждениями мягких тканей обеих подколенных ямок. Тромбоз глубоких вен левой ноги». Смагин перенес ряд операций, только пересадок кожи сделали три. На 5-й день разрешили транспортировку в Одессу. В больнице моряков боль не унялась, угроза газовой гангрены стала очевидной.
Когда предложили письменно подтвердить согласие на ампутацию, он предупредил: «Только с условием, что разрешат плавать». «Обещаю, — сказал капитан-наставник Владислав Константинович Маричев.
Правую ногу удалось спасти.
Протезировался в Москве, пароходство тогда было на подъеме и в соответствии с трудовым законодательством оплатило расходы без проволочек. В службе мореплавания по-прежнему не возражали предоставить должность на престижном лайнере, но подгадили нормативы, согласно которым отсутствие конечности допустимо только на несколько сантиметров, скажем, двух фаланг пальца не хватает. У него же левая нога была отнята выше колена. Медики сочувствовали, опуская глаза.
Морская судьба его ломалась, трещала, скрипела, так предупредительно скрипит набор парохода, одолевающего беспощадный шторм, на него обрушивающийся. К этой судьбе, своему командному месту под звездами на мостике, вроде бы преемственно проторенному, он шел, как и многие из его поколения, может, стандартно, но упорно, с отсрочками и честно.
На Канатной, 100 (даже в названии улицы присутствует зловещая фатальность) есть крохотный городок из пяти строений, обращенных к морю. На корпусе №1 до сих пор сохранилась табличка «Дом Государственного черноморского морского пароходства». Пароходы извели, аппарат пароходства из 34 служащих существует номинально, вызывая справедливое негодование отставных моряков, а табличка, пережившая пароходы, висит, к ней давно привыкли.
В этих уютных трехэтажках в стиле не очень строгого конструктивизма с игривым курортным мотивом, балюстрадами и верандами, коммунально обитали: капитан плененного на Тайване танкера «Туапсе» Калинин, капитан Мартюков, танкер которого «Егорьевск» взорвался в Бискае, капитан Фомин и другие, ставшие при жизни легендарными. Возвращаясь из трудных рейсов, получали правительственные награды и угощали пайками соседей, перепадали гостинцы и детворе. Константин Смагин родился в 1944 году в этом самом эклектическом городке, и продовольственные трудности смутно помнит.
Батюшка его, Константин Григорьевич, с 1949 года успешно работал на Сахалине в промысловом флоте механиком-наставником. Время было скудное, беспароходное, многие одесситы подались в отдаленные акватории. В пятидесятые перегонял трофейный немецкий плавдок из Владивостока в Одессу.
Документы в мореходку у Кости Смагина не приняли, советовали подрасти, ему исполнилось только шестнадцать, а на втором курсе, когда курсантам открывают визу и благословляют на плавпрактику, требуется совершеннолетие. Устроился на 1-й судоремонтный завод, бывший «Марти», где пожилые рабочие еще помнили отца и деда. Мастера корпусного цеха завода «Марти» Григория Федоровича Смагина в 1936-м обвинили в контрреволюционной пропаганде (ст.54 10УК УССР) и приговорили к пяти годам ИТЛ. Так что напрасно шутили: «Завод Марти — ни заработать, ни уйти» — уходили, и еще как, правда, зачастую не по своей воле. Внук, Константин Константинович Смагин, — из военного поколения, выросшего без дедушек.
В 1962 году, уже имея за плечами стаж слесаря-монтажника 4-го разряда, поступил в мореходку. В 1968 году пришла разнарядка направить 45 человек из роты в ВМФ. Никита Сергеевич с сокращением вооруженных сил на миллион двести в 1961 году погорячился, переборщил, и теперь офицерскую брешь на флотах заполняли выпускниками гражданских вузов. «Тянули из фуражки-мицы 45 скруток, — вспоминает. — Мне попалось Черное море, из Севастополя прислали всего семь заявок».
Надел погоны лейтенанта, и аккурат — война в Египте.
Его десантный корабль стоял на боевом дежурстве в Суэцком канале. Странно выглядела молниеносная война: над топами мачт «Миражи» и «Фантомы» несутся крушить египетские позиции, арабы же их наблюдают не в прицелы, а косятся на советские военные корабли, ждут, когда на гафелях поднимут сигнал боевой тревоги. Как сыграли тревогу, доблестные арабские катера — к нашим лагом жмутся, потому как по советским израильтяне не палят, нашим в свою очередь тоже запрещено стрелять. А руки чесались — на борту грозная техника, танки, 200 морских пехотинцев. Разумеется, на это арабские друзья и рассчитывали, отсюда и взаимные обиды, и разлад, который после смерти Гамаля Насера обозначился достаточно выразительно, и отказ от слабосоциалистического курса.
Когда нынче пароход подфлажного капитана Смагина посещает Порт-Саид или Александрию, он крепко обнимается с египетскими лоцманами, старыми своими знакомцами еще со времен войны на канале, и они вспоминают лейтенантскую молодость.
После закрытия заминированного канала служил в Александрии заместителем начальника плавучей казармы ПКЗ-29, к которой чалились наши подлодки, пришедшие на докование или ремонт. По совместительству еще исполнял обязанности офицера связи при штабе 5-й средиземноморской эскадры. Ладному офицеру предлагали остаться служить на подлодках, но тянуло в Одессу.
Из 45 выпускников его роты в мореходке, ангажированных Министерством обороны, все до единого вернулись в торговый флот. Оно и не мудрено, пароходство бурно развивалось, суда закладывались сериями из десятков единиц.
Пассажирский флот, который в основном тогда был занят в ближнем каботаже, отверг сразу и наотрез. Учли опыт его плаваний под военным флагом и направили сразу третьим помощником на теплоход космического обеспечения«Космонавт Владимир Комаров».
Морские горизонты расступились, он окунулся в соленые воды Гвинейского залива, ловил треску на банке Сэйбл в видимости одноименного блуждающего острова на севере Атлантики, увидел дачу Дюпона на Варадера, Сьент-Фуэгос. На острове Алькатрас, где Фидель Кастро построил спортивную базу для советских моряков, играл в водное поло с командами других судов.
Обстановка была привычной полувоенной — научные сотрудники на борту, которых экипаж прозвал кальмарами, имели воинские звания. Когда включались гигантские сферические антенны, на табло вспыхивали предупреждающие сигналы «Боевая работа». В тот год случилось сразу несколько космических стартов, рейс затянулся на 10 месяцев.
В следующий околокосмический рейс пошел вторым помощником. Академичный капитан «Комарова» Алексей Ильич Шевченко, кандидат наук, подписал ему представление на повышение в должности, и в 1975-м он «прошел экзекуцию» на старпома. В Финляндию на приемку злополучного «Азербайджана» шел уже старшим штурманом.
Оправившись от несчастья и сбив на конфликтных комиссиях ноги, вернее ногу, старший штурман Константин Смагин не отступал. В профсоюзе искренне сожалели, что не могут выписать мотоколяску: инвалидным автомототранспортом обеспечивались только пострадавшие на войне, хотя деньги в пароходстве тогда водились. Да он бы все равно не сел в инвалидный транспорт. Ему, рожденному в 1944-м, инвалиды-колясочники с крепкими шеями и сизыми лицами памятны были не понаслышке. Карабкался такой на подшипниковой тележке в трамвай и причитал: «Братья и сестры, отцы и матеря! У меня оторваны обе ноги, у меня раздроблены обе руки. В моем позвоночнике застрял осколок немецко-фашистской авиабомбы, который своими зазубренными краями мешает мне честно трудиться…» А потом валялся обрубком возле бочки с питьевым денатуратом. Такое же неприятие, возможно, зарождается в душах сегодняшних подростков, когда они видят на проезжей части пустые камуфляжные штанины и багровые лица.
«Мицубиси» с автоматической коробкой передач он обзаведется значительно позже за свои кровные.
Смагин подался в Москву на улицу Горького, по адресу, ему уже известному. Когда в охраняемом подъезде спросили, к кому нацелился, «захромал сильнее, чем умел». На третьем этаже открыла дама.
— Кто там? — спросили из кухни.
— На этот раз не летчик, а моряк, — ответила хозяйка.
Алексей Маресьев налил горячих щей и нашарил в буфете бутылку.
На представительной комиссии, возглавляемой заместителем министра здравоохранения Сафоновым, Смагин предъявил характеристику-ходатайство от начальника Черноморского пароходства Олега Томаса, другие рекомендации. Комиссия переворачивала стулья, Смагин через них перешагивал. В составе комиссии был директор протезного завода, которого укорил председательствующий: «Вот с этим протезом, идею которого вы украли у немцев, он будет мучиться в рейсах».
В Одессу привез заключение, позволяющее работать без ограничений должности и районов плавания.
Первый протез ему сработал Валерий Байданов, мастеривший протезы для Маресьева. Байдановские протезы топтали палубы теплоходов «Азербайджан» (лишенный предрассудков, он туда вернулся с повышением до старшего штурмана), «Муса Джалиль», «Николай Добролюбов», «Иркутск», «Капитан Анистратенко», «Изгуты Айтынов», «Зоя Космодемьянская», «Горловка», «Дербент», «Абхазия», «Унан Аветисян», «Подольск» (так переименовали «Петр Васев» после тарана «Нахимова»). На каком-то Смагин возил снаряды в Басру, на другом — руду в мексиканский порт Лазара-Каренас, где порешили кайлом Троцкого.
Памятный аврал с увечьем случился на «Азербайджане» в 1976-м. О нем водоплавающие были наслышаны, но промашка замалчивалась, имя Смагина просочилось в прессу только в 1982 году.
Производство в капитаны состоялось уже в новейшей истории на чужих судах, под чужим удобным флагом. Капитанит он на небольших пароходах водоизмещением порядка пяти тысяч тонн.
Характер проявился и в жестких рыночных условиях. Хозяин настаивал грузить лес в Ростове-на-Дону выше грузовой марки — он отказался рисковать судном и экипажем. После выгрузки в Мраморном море прервал контракт и со стармехом сошел с судна. Об этом факте вспоминать не расположен. Оно и правильно, судовладельцев бесполезно уличать прилюдно: с их условиями можно соглашаться или отвергать. Человек он искренне безоглядный и многократно пуганый, на «Товарище» работал левым ноковым фок-бром-брамселя на сорокаметровой высоте, а оконечность рея доверяют лишь самым надежным парням. Говорят, он командир довольно жесткий и требовательный, не хотел бы плавать под его началом.
Задержка с заказом последнего протеза была вызвана тем, что сумма в 9 тысяч 16 гривен, выделенная Фондом страхования инвалидов от несчастных случаев, где-то «гуляла». Помните: «грузовой поезд вышел из Полтавы, но в Самару не прибыл». Гулять бы денежкам еще неизвестно сколько и где, да у бывшего нокового много друзей не только среди моряков. Доверительные отношения сложились и с директором Одесского протезного завода Олегом Сергеевичем Клименко. У того заказ был на контроле, но ждали оплаты. Друзья достучались в прокуратуру, оттуда поторопили. Протезный завод, наконец, получил деньги и форсировал заказ.
Помогают ему на самых разных бытовых уровнях. Подвел неожиданно протез, хрустнул в шарнире. Опираясь на Сашу Туза, бывалого моряка и отзывчивого человека, добрался до протезного завода, чтобы взять хоть на время запасной протез. На одной ноге долго стоять не пришлось.
Средний срок изготовления протеза — 45 суток, скоро можно будет поздравлять капитана Смагина с обновой, а когда состоится публикация, вероятно, он будет уже в рейсе. Возможно, возьмет в море жену — она музыкант, играет на виолончели в оркестре оперетты. Совместная жизнь так и проходит между опереттой и морем. Преодолев испытания, он радуется каждому подаренному судьбой восходу над морским горизонтом.