Последний рейс «Адмирала Нахимова»

31 августа 2011 года исполняется ровно четверть века одной из крупнейших катастроф в истории мореплавания. На Черном море, в Цемесской бухте под Новороссийском произошло столкновение пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с сухогрузом «Петр Васев».

В результате столкновения пароход «Адмирал Нахимов», получив пробоину и имея крен на правый борт около 60°, через восемь минут полностью ушел под воду. Погибло 423 человека из 1243 находившихся на борту. Для 64 человек «Адмирал Нахимов» стал братской могилой, которых водолазы так и не смогли поднять на поверхность. Мы до сих пор болезненно воспринимаем эту катастрофу.

Немного истории. Первый гру­зовой пароход «Нахимов» под руководством капитана I ранга Джурковича 10 января 1907 года затонул у берегов Тур­ции. Пасса­жиры и команда были спасены.

Его преемником стал океанский восьмипалубный лайнер «Адмирал Нахимов» водоизмещением 23360 т. Построенный в Германии в 1925 году, он называл­ся «Берлин». До 1939 года «Бер­лин» совершал регулярные рейсы через Атлантику.

В июле 1939 года судно вошло в состав вспомогательного флота Военно-морских сил Германии.

Потопленный британскими летчиками в апреле 1945 года пароход два с половиной года пролежал на дне Балтийского моря. 15 сентября 1947 года его подняли советские спасатели. Как трофей он был передан Министерст­ву Морского Флота СССР и получил новое название «Адмирал Нахимов».

Принимается решение: пароход капитально отремонтировать в Висмаре (ГДР) и передать Дальневосточному пароходству. Об этом до сих мало кто знает.

В начале июня 1957 года обновленный красавец-лайнер вошел в Одесский порт. После докования пароходу предстоял неблизкий путь на Дальний Восток. Но черноморцы «вцепились» в лайнер и всеми правдами и неправдами добились у министерства, чтобы оставить его в своем пароходстве. Без малого 30 лет проплавал «Адмирал Нахимов» между черноморскими портами.

1962-1963 годы занимают особое место в биографии лайнера. Это было время Карибского кризиса. Пароход «Адмирал На­хи­мов» был превращен в транспорт для доставки ракетчиков, их имущества и продовольствия на Кубу. За период Карибского кризиса он трижды совершал рейсы на Кубу. Закончились они лишь осенью 1963 года, и «Адмирал Нахимов» вернулся к мирным круизным рейсам.

В 1978 году экипаж парохода проводил на заслуженный отдых своего первого, строгого, но уважаемого капитана Николая Антоновича Соболева после его 22-летней службы на судне. На пароход стали назначаться временные капитаны, экипаж то и дело менялся, слабели дисциплина и порядок. Словом, судно, что называется, пошло по рукам. Беды не ожидал никто. Но трагедия произошла…

С 10 по 30 марта 1987 года в Одессе, во Дворце железнодорожников проходил судебный процесс над капитанами Вадимом Марковым и Виктором Ткаченко по делу столкновения двух судов: пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с сухогрузом «Петр Васев».

Судебный процесс освещался скупо. Была информация ТАСС, из которой явствовало: обоим капитанам суд определил по 15 лет лишения свободы. Обо­их судили по ст. 85 (часть I) УК РСФСР «Нарушение правил безо­пасности движения и эксп­луатации транспорта». Широкой публике так и не стали известны доказательства личной вины каждого из капитанов, добытых при судебном разбирательстве.

Давайте же еще раз, спустя четверть века, спокойно и взвешенно проанализируем обстоятельства катастрофы под углом зрения правосудия.

Итак, что же произошло 31 ав­густа 1986 года в Цемесской бухте под Новороссийском у мыса Дооб? «Адмирал Нахимов», дав прощальный гудок, отошел от причала порта Новороссийск по расписанию в 22.00. Это доказанный в судебном следствии факт. На командном мостике - вахта и В.Г.Марков. Приняты доклады служб. Старший помощник капитана А.Маглыш доложил капитану: «Судно к отходу готово!».

22.15. Буксир вывел «Адми­рал Нахимов» на судовой ход. Капитан согласно Уставу задал судну курс и скорость. Вахтенный помощник капитана А.Чудновс­кий принял эти данные.

22.20. Вахтенный помощник капитана А.Чудновский докладывает В.Маркову о том, что диспетчер ПРДС (Пункт регулировки движения судов) сообщил: из Босфора в порт идет сухогруз «Петр Васев» и он, диспетчер, про­сил сухогруз пропустить «Ад­мирала Нахимова». Сухогруз согласился.

Капитан с тридцатидвухлетним стажем В.Марков наизусть знал Международные правила расхождения судов МППСС-72 - так они назывались официально. По этим правилам «Адмирал Нахимов» обязан был пропус­тить идущий с моря сухогруз. Эти правила - высший Закон для судоводителей мира. Но, как говорят моряки, можно чисто разойтись и при такой трактовке правил, хотя диспетчер и поменял идущие друг другу навстречу суда ролями.

На сухогрузе «Петр Васев» просьбу диспетчера пропустить пароход «Адмирал Нахимов» и не пересекать его курс принял по рации стоявший на вахте третий помощник капитана П.Зубюк.

22.30. На мостик сухогруза поднялся капитан В.Ткаченко и принял управление судном на себя. П.Зубюк доложил о рекомендации диспетчера пропустить «Адмирал Нахимов», курс и скорость встречного парохода и продолжал оставаться на мостике, ведя визуальное наблюдение за обстановкой. Ткаченко подтвердил диспетчеру, что уступит дорогу выходящему из бухты «Ад­миралу Нахимову». Он подтвердил ту же информацию вахтенному помощнику капитана парохода «Адмирал Нахимов» А.Чуд­новскому. Судоводители обоих судов вели между собой переговоры и договорились разойтись на выходе правыми бортами.

До момента столкновения судов Ткаченко еще дважды подтверждал вахтенному помощнику капитана парохода «Адмирал Нахимов» А.Чудновскому, что он пропускает пассажирское судно.

Дождавшись ответа капитана сухогруза о том, что он пропускает пароход, Марков покинул мостик, оставив старшим на мостике вахтенного помощника А.Чудновского. До столкновения судов Марков больше на мостике не появлялся. Причину мы не узнаем уже никогда.

Ткаченко включил монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП) для ввода информации и анализа обстановки ситуации сближения судов. П.Зубюк неоднократно напоминал капитану, что машина переведена в маневренный режим, а пеленг на «Адмирала Нахимова» не меняется, что говорит о возникшей угрозе столкновения. Ткаченко, передоверившись показаниям САРПа, который на мониторе показывал благополучное расхождение, на замечания П.Зубю­ка не реагировал.

23.00. Лишь под действием настойчивых просьб с «Адмирала Нахимова» он поднял глаза и увидел, что его судно на полном ходу идет прямо на пассажирский пароход. Ткаченко понимает, что при курсе и скорости «Петра Васева» он разойтись не сможет.

Ткаченко бросился к машинному телеграфу. Он знал: даже если удастся быстро сбросить обороты двигателя, даже если удастся быстро остановить его, судно по инерции будет сохранять прежние параметры движения. Он командует: «Средний ход», «Малый и самый малый!», «Стоп машина!» и сразу же «Полный назад».

Но судно уже стало неуправляемым - винты работали в обратную сторону. Возможность маневра была утеряна.

23.02. Истекают последние секунды до катастрофы. Рас­те­рявшийся А.Чудновский командует: 10 градусов лево на борт! Это ошибка. Эксперты на суде по­казывают, что после этой команды «Адмирал Нахимов» еще больше подставил сухогрузу свой правый борт.

23.09. «Петр Васев» дает три гудка, что на морском языке значит: «мои двигатели работают на полный задний ход!» В данной ситуации это сигнал тревоги. Ус­лышав тревожные гудки, Марков все понимает. Он выскакивает из каюты и поднимается на мостик.

Время 23.12. Удар! Форште­вень сухогруза врезается в правый борт «Адмирала Нахимова». Нос сухогруза точно угодил в клепаный шов - листы обшивки разошлись, полностью обнажив машинное отделение. В пробоину с шипением хлынула вода. Капитан Марков голосом дает команду «Шлюпочная тревога!» Команда бросается к шлюпкам. И в это же время корабль кренит­ся на правый борт. Судно обесточилось и шлюпки уже не спус­тить. Марков вновь в мегафон командует: «Плотики сбрасывать за борт!» Этот факт установлен судом. Получив пробоину и крен на правый борт около 60°, «Ад­мирал Нахимов» через восемь минут полностью ушел под воду, унеся с собой 423 человеческие жизни.

Какой же вывод можно сделать из анализа катастрофы, обвинительного заключения и приговора В.Маркову и В.Ткаченко?

1. Судом в полной мере дока­заны проступки и нарушения В.Маркова и В.Ткаченко, и они, бесспорно, образуют состав преступления.

2. Определение Маркову и Ткаченко одинаково - максимальное наказание, предусмот­ренное законом за этот вид прес­тупления в виде 15 лет лишения свободы, при всех условиях, наверное, надо считать соответствующим степени вины каждого из них.

3. Это определение не соответствовало точке зрения государственного обвинения, полагавшего, что Маркову следует определить меньшее наказание, чем Ткаченко.

Судебная коллегия Верхов­ного Суда СССР отклонила доводы представлявшего гособвинение прокурора Л.Баранова.

А как понимать - вина Мар­кова меньше? Это что, из 423 погибших в катастрофе по вине Мар­кова погибли 200, а по вине Ткаченко - 223? Но для родст­венников, потерявших своих родных и близких, оба капитана виновны одинаково.

4. Следователь Прокуратуры РСФСР по особо важным делам Б.Уваров обвинил Маркова в том, что ему никто не мешал, когда он увидел идущий на пересекающемся курсе сухогруз оценить опасность столкновения. Почему он никому не поручил взять пеленг на это судно?

Но дело в том, что эта элементарная работа должна была делаться именно вахтенным штур­маном. Он же нес и капитанскую вахту. Делалась ли она, никто об этом уже не узнает. А.Чудновский погиб в этой катастрофе, и уголовное дело в отношении его было прекращено.

- Марков не проверил готовность корабля к отходу. Но старший помощник капитана А.Маг­лыш принял все доклады служб о готовности парохода и доложил капитану Маркову, что «судно к отходу готово».

- И на суде, и в своих заключениях эксперты утверждали, что клинкеты в момент столкновения не были опущены, а иллюминаторы не были задраены, не работала вентиляция на судне. Судебным следствием это подтверждено.

«Адмирал Нахи­мов» уже выработал свой ресурс и отправлялся в последний рейс; судно было списа­но с баланса пароходст­ва. Однако морской Ре­гистр еще разрешал ему выходить в море. На сей счет имеется Частное определение Верховного Суда СССР в адрес Минис­терства Морского Флота о недопустимости выдачи Регистра пароходу «Адмирал Нахимов».

С одной стороны, согласно требованиям Устава (ст. 94), когда акватория порта кончилась и выход в море был открыт, Мар­ков уже не обязан был находиться на мостике. С другой стороны, следствие обвинило Маркова в том, что он ушел с мостика, когда впереди маячило судно.

- Впереди был сложный маневр расхождения судов. И даже имея подтверждение «Петра Ва­сева», что он пропускает пароход, Марков не должен был передоверять этот маневр вахтенному помощнику А.Чудновскому.

Но случилось то, что случилось: Марков ушел с мостика и до столкновения судов больше на мостике не появлялся.

- Марков не обеспечил спасение экипажа и пассажиров. Спустить на воду шлюпки за короткий отрезок времени (2-
4 минуты) на кренящемся кораб­ле в условиях мрака (судно обесточено) было практически невозможно. В уголовном деле об этом есть показания свидетелей и экспертов.

- Да, Марков не мог предвидеть такое развитие событий и действовал в экстремальных условиях. Но он был опытным капитаном и не уйди он с мостика, зная о расхождении судов, таких «экстремальных» условий не было бы.

- Учения и тренировки на судне не проводились, и пассажиры не знали, как действовать в нештатной ситуации. В момент катастрофы люди не знали, как пользоваться спасательными жилетами.

Конечно, серьезное значение при решении вопроса о причинах аварии и возможности
пред­от­­вращения ее последствий имела бы надлежащая оценка действий и поведения вахтенного помощника капитана А.Чуд­новс­кого. Наблюдать за сближением кораблей, брать пеленг, оповещать сигналами «Петра Васева» обязан был А.Чудновс­кий, как несущий капитанскую вахту в ночное время. Он этого не сделал. А также не доложил В.Мар­кову о странном поведении сухогруза, идущего прямо на правый борт.

На судебном процессе Мар­ков сделал заявление: «Мне жаль, что я не погиб вместе с судном. Я понимаю, что всегда буду в неоплатном долгу перед людьми, доверившими мне свою жизнь». Нет никаких сомнений в искренности заявления Мар­кова. Он находился на капитанс­ком мостике до полного затопления судна, а сам ушел под воду последним. Это доказано судебным следствием.

В ходе рассмотрения дела было установлено, что главный виновник аварии - бывший капитан сухогруза «Петр Васев» Ткаченко, который, несмотря на предписание диспетчерской служ­бы о пропуске парохода «Адмирал Нахимов», а также несмотря на трехкратное подтверждение своего согласия на пропуск, вопреки этому самовольно пошел на пересечение и в результате «протаранил» пароход.

- Действия и маневры капитана сухогруза В.Ткаченко были логически непредсказуемы и не согласовывались с правилами судовождения.

- Можно было сбросить ход, отвернуть вправо, можно было еще сбросить якоря - это уменьшило бы удар. Однако Ткаченко никаких мер по предотвращению катастрофы не принял.

- Время и расстояние позволяли разумно провести расхождение судов. Погода была чудесная, видимость отличная, никаких проблем с расчетами расхождения возникнуть не могло.

Надо признать, что после столкновения судов В.Ткаченко принял все меры для спасения эки­пажа и пассажиров «Адмира­ла Нахимова» - отдал распоряжение команде сухогруза «Петра Васева» спустить на воду весельную шлюпку и мотобот, а также спустить трап.

Итак, если еще раз спокойно и взвешенно проанализировать обстоятельства катастрофы и вину капитанов обоих судов, то приходишь к выводу, что избранный принцип «равной», «равнозначной» и «солидарной» от­ветст­венности осужденных Мар­кова и Ткаченко является адекватным степени их вины и от­ветст­венности.

От катастроф не застрахован никто и нигде. И если оставить в стороне неопределенные силы стихии (в данном случае их не бы­ло), то можно прийти к выво­ду, что катастрофа произошла по вине самих людей, из-за их ошибок, безответственности, а в некоторой степени и безграмотнос­ти. Разумеется, эти выводы не могут быть окончательными и бесспорными.

Марков и Ткаченко отбыли наказание по шесть лет «солидар­но», были помилованы и выпущены на свободу.

Виктор Ткаченко, сменив фамилию, уехал на ПМЖ в Изра­иль. В сентябре 2003 года он трагически погиб и похоронен в Тель-Авиве.

Вадим Марков остался жить в Одессе. Умер в мае 2007 года. Пароход «Адмирал Нахимов» до сих пор лежит на глубине 47 мет­ров в Цемесской бухте под Но­вороссийском. Экологической и навигационной опасности лежащее на дне судно не представляет. Проектов судоподъема в нас­тоящее время не существует.

­29 августа 1986 года лайнер «Адмирал Нахимов» вышел из Южной Пальмиры в очередной рейс. Провожали лайнер, как и всегда, в лучших одесских тради­циях. Никто в этом море цветов, объятий, поцелуев и подумать не мог, что этот круиз лайнера-ветерана станет последним. Но трагедия произошла.

Долго будет напоминать о катастрофе обелиск, установленный на мысе Дооб, у которого произошло кораблекрушение. Центральной частью его стали под­нятые с «Адмирала Нахимо­ва» часы, остановившиеся в 23.20 - в момент гибели судна.

Море ошибок не прощает…