Даже человек с крайне скудными историческими познаниями по крайней мере слышал о существовании древнего водного торгового пути из варяг в греки. Трудно переоценить значение артерии, связавшей государства Скандинавии и Средиземноморского бассейна, ее влияние на развитие культурно-экономических связей народов, заселявших европейскую территорию. Значительную часть этого пути составлял Днепр. И хотя, по утверждению ученых, его русло хранит множество памятников древности, история судоходства на третьей по величине реке Европы до сих пор остается практически белым пятном. Причем не только в отношении событий IX—XII веков, но и более позднего времени. Лишь в последние годы благодаря усилиям небезразличных к нашему прошлому подвижников, занимающихся исследованием акватории Днепра, наметился некоторый прогресс. Это, в частности, касается открытия и изучения памятников первой половины XVIII столетия, имеющих отношение к Днепровской военной флотилии.
По архивным свидетельствам, это воинское формирование было основано в разгар первой русско-турецкой войны. Главной целью его создания являлось обеспечение реального выхода в Черное море и овладение Константинополем. Корабли флотилии успешно участвовали в боях за Очаков и Перекоп, совершали походы в Крым, но, вследствие внешнеполитических просчетов и в целом неудачного для России исхода войны, главной стратегической цели достичь все же не удалось. Что, впрочем, нисколько не умаляет исторической роли и значения Днепровской флотилии, по сути, прообраза Черноморского флота.
В 1737 году суднам, построенным на Брянской и Киевской верфях и взявшим курс на Очаков, довелось столкнуться с первой серьезной преградой — днепровскими порогами. Для больших кораблей она оказалась гибельной. А избежавшие столкновения со скалами малые суденышки, конечно же, не представляли серьезной военной угрозы. Поэтому командующий флотилией вице-адмирал Наум Сенявин принял решение создать корабельную верфь за порогами. Ее строительство было развернуто в том же году на острове Хортица.
Согласно дошедшим до наших дней архивным данным, площадь внутреннего двора верфи составляла около гектара. Здесь размещались пороховой склад, восемь солдатских и две офицерские землянки. За укреплением были возведены 21 шалаш и пять землянок казацкой старшины. Столь ограниченная площадь создавала существенные неудобства кораблестроителям. Не лучшими характеристиками обладала и пристань. Хотя прилегающая к верфи акватория была достаточно просторной, корабли не имели защиты от быстрого течения и льда. Помимо постоянного дефицита материалов и провианта, верфь испытывала нехватку квалифицированных мастеров, которых зачастую заменяли солдатами. Все эти тяготы, а также вспыхнувшая эпидемия существенно осложняли и без того напряженную работу хортицких корабелов. После заключения в 1739 году Белградского мирного договора, ознаменовавшего окончание первой русско-турецкой войны, работы на верфи были свернуты. Ей так и не довелось сыграть решающую роль в ходе военных действий. Однако историческое значение днепровской верфи в развитии флота неоспоримо. По мнению исследователей, ее создание ознаменовало собой открытие новой страницы отечественного кораблестроения, обозначив начало времени украинских верфей.
К сожалению, нет данных о количестве кораблей, построенных на Хортице. Сведения о работе верфи преимущественно ограничиваются лишь упоминаниями о том, что судна Днепровской флотилии проходили здесь текущий ремонт и комплектование. Тем не менее имеется достаточно оснований утверждать, что на верфи велось весьма интенсивное строительство дюбель-шлюпок и суден казацкого типа — байдаков и лодок, подобных «чайкам». Днепровская флотилия в значительной степени была укомплектована именно такими кораблями, хорошо зарекомендовавшими себя в ходе боевых действий в лиманах. Однако деятельность хортицких корабелов не ограничивалась строительством маломерных суден. С запорожских стапелей сходили также галеры и разработанные в Петербурге парусно-весельные бригантины так называемого «русскаго манира». В отличие от своих голландских предшественниц, они были не двух-, а одномачтовыми, имели меньшую осадку и обладали лучшей устойчивостью, что обеспечивало кораблям существенные преимущества в морских сражениях. Правда, строительство днепровских бригантин не было полномасштабным, а, выражаясь современной терминами, осуществлялось методом крупноузловой сборки. Отдельные части кораблей изготавливали на Брянской и Киевской верфях, а их окончательный монтаж производился на Хортице. Здесь их было построено до десяти.
— С окончанием боевых действий под Очаковым в 1739 году часть кораблей Днепровской флотилии возвратилась к берегам Хортицы, — рассказывает директор Южного гидроархеологического филиала Института археологии НАН Украины Максим Остапенко. — В то время здесь базировалось около 400 кораблей. И приблизительно 40 из них затонули прямо у пристани во время паводка, случившегося после снежной зимы. Занесенные илом и песком судна покоятся на дне почти на протяжении трех веков.
По свидетельству историка Дмитрия Яворницкого, после паводка 1845 года на днепровском дне виднелось большое количество остовов деревянных суден. Их обнаруживали и в более позднее время, когда в 60-е годы прошлого столетия энтузиасты-исследователи объединились в Экспедицию подводных археологических работ (ЭПАР). Однако в то время не было ни опыта подъема, ни методики реставрации и консервации. Поэтому археологи предпочли оставить находки на дне до лучших времен, доверив их хранение днепровским глубинам. Но вскоре оказалось, что этот вариант далеко не лучший.
В мае 1998 года заведующий отделом археологии Национального заповедника «Хортица» Валерий Нефедов, проводя плановые разведочные работы, обнаружил в районе водолазной станции вскрытый очередным весенним паводком корпус старинного корабля. Даже предварительный осмотр убедительно свидетельствовал: судно относится к периоду первой русско-турецкой войны. Гораздо труднее было определить судьбу находки. Слой ила и песка, оберегавший судно от разрушения почти три столетия, был размыт настолько, что сохранность памятника измерялась считанными месяцами. Поэтому в конце года было принято окончательное решение поднять его на поверхность. Проект получил название «Запорожская Чайка», а заботы по его реализации взяли на себя директор культурного центра «Хортица» Валерий Козырев и бывший народный депутат Украины Алексей Кучеренко. Подобные работы в Украине ранее не проводились, поэтому воспользовались опытом подъема знаменитого шведского флагмана «Ваза».
— Все предстояло выполнить в крайне сжатые сроки, — вспоминает Максим Остапенко. — После дополнительных летних исследований на подготовку было отведено всего два месяца — поднять «чайку» предполагалось 14 октября 1999 года.
Как выяснилось со временем, такая оперативность диктовалась не столько научными, сколько политическими соображениями. Слишком уж велико было желание организаторов приурочить мероприятие к совпавшим во времени празднованиям дней святой Покровы, казачества и города. А когда стало известно о визите в Запорожье Президента, дату подъема судна перенесли еще на день раньше. Вроде бы идея представлялась вполне резонной. Все же далеко не каждый день удается открывать реликвии, достойные стать историческим символом государства. Но у остававшихся в стороне местных чиновников на сей счет были иные соображения. Программу визита главы государства оперативно подкорректировали, предложив в качестве альтернативы открытие наспех сооруженного памятного знака Байде Вишневецкому. Примечательно, что это мероприятие тоже состоялось на Хортице, в нескольких сотнях метров от места подъема запорожской «чайки»…
На глазах почти двух тысяч человек древний корабль был успешно поднят с днепровских глубин. Однако несколько омрачивший торжества досадный эпизод чуть было не сыграл в судьбе памятника роковую роль. Все дело в том, что задача спасения памятника кораблестроения отнюдь не ограничивалась его подъемом со дна реки. В кратчайшие сроки требовалось произвести консервацию судна. Иначе оно бы попросту разрушилось. Необходимыми реактивами ученых обеспечили, но вопрос о месте хранения и реставрации корабля завис в воздухе. А тем временем разгорелись научные и околонаучные дискуссии, в которых под сомнение ставилась историческая ценность судна — дескать, и «чайкой» не является, и вообще не имеет никакого отношения к истории казачества.
— Мы изначально не отождествляли находку с классическим казацким моноксилом XVI—XVII веков, — говорит Максим Остапенко. — Это модель новоманевренной казацкой лодки известного корабела Андрея Алатченина, попытавшегося объединить преимущества казацкой «чайки» и морского корабля. В конструкции судна это прослеживается совершенно очевидно. Поэтому исключать памятник из общей истории запорожского казачества, по меньшей мере, безосновательно. Особенно с учетом того, что в 1734 году казаки вернулись в состав Российской империи.
Впрочем, в то время археологам было недосуг не то что спорить с оппонентами, но и заниматься полноценной научной деятельностью. На первом плане стояла задача сохранения реликвии. В течение года ученым пришлось заниматься не столько консервацией корабля, сколько спасением его от разрушения. Общественный интерес к находке быстро иссяк, и практически никого, кроме археологов, не беспокоило, что судно хранится под открытым небом. Лишь благодаря участию Запорожского алюминиевого комбината на Хортице построили реставрационный эллинг, ставший для запорожской «чайки» местом постоянной прописки. Однако это вовсе не означало, что забот у археологов-подводников убавилось.
В 1999 году, когда еще окончательно не определилась судьба запорожской «чайки», гидроархеологам удалось обнаружить новую находку. На этот раз — одну из двадцати русских бригантин Днепровской военной флотилии первой половины XVIII века. Корпус судна хорошо сохранился, что позволяло восстановить первоначальный вид корабля. Но прежде чем затевать новый проект, необходимо было спасти «чайку». К тому же требовались немалые средства, которыми исследователи, разумеется, не располагали. И тут, как водится, помог случай.
Летом прошлого года работой запорожских археологов заинтересовался российский музыкант Андрей Макаревич, который не только с юных лет увлекается подводными исследованиями, но и ведет на ОРТ передачу «Подводный мир». Увиденное во время съемок его настолько поразило, что Андрей Вадимович загорелся желанием спасти памятник кораблестроения. Так родилась идея создания общественной организации «Запорожская бригантина».
— Опыт подъема «чайки» нас многому научил, — говорит директор культурного центра «Хортица», вице-президент «Запорожской бригантины» Валерий Козырев. — Прежде всего, в организационном плане. Если реализацией предыдущего проекта занималась группа энтузиастов, то сейчас работы ведет организация со статусом юридического лица. В ее деятельности принимают непосредственное участие Институт подводных исследований, Южный гидроархеологический филиал Охранной археологической службы, полевой комитет Института археологии НАН Украины, Научное общество имени Якова Новицкого, днепропетровский клуб любителей подводного плавания «Андреевский Смак». Финансовую помощь оказывают представители украинского и российского бизнеса, которым, к счастью, небезразлично историческое наследие.
Официальный старт проекта состоялся в конце ноября прошлого года, когда была зарегистрирована общественная организация. Возглавивший ее А. Макаревич выступил с первым благотворительным концертом, средства от которого переданы на подъем старинного судна. А в конце февраля началась подготовка к подъему бригантины, намеченному на июнь нынешнего года.
По предварительным оценкам, сметная стоимость работ оценивается в 350 тыс. гривен. Это более чем скромная сумма, если сравнить с десятками миллионов долларов, затраченных на подъем шведской «Вазы» или британской «Мэри Роуз». Проект «Запорожская бригантина» в значительной степени держится на энтузиазме. Впрочем, оценивать его значение деньгами, по меньшей мере, некорректно.
— Не только в Украине, но и на территории бывшего Союза работами подобного масштаба никто не занимается, — утверждает
М. Остапенко. — И хотя значение таких памятников кораблестроения и судоходства, как «чайка» и бригантина, невозможно переоценить, к сожалению, этому не придается должного значения на государственном уровне. Возьмем, например, Францию, где при академии наук, помимо института морской археологии, создан институт, занимающийся регистрацией, изучением и сохранением речных памятников. И это при том, что Сена — не конкурент даже многим притокам Днепра. А в Украине даже конвенция ЮНЕСКО о защите подводного наследия до сих пор не ратифицирована. Следовательно, огромный пласт исторических памятников лишен контроля и охраны.
Проблема, которой пока озабочены преимущественно археологи, с каждым годом приобретает все большую актуальность. Подводный спорт активно развивается, все больше привлекая так называемых черных археологов. С результатами их варварской деятельности ученым-гидроархеологам приходится сталкиваться все чаще. Серьезную угрозу памятникам гидроархеологии представляют и негативные экологические процессы, вызванные измененным водным режимом Днепра. Рельеф дна реки, зарегулированный плотинами, постоянно изменяется, лишая исторические объекты многолетней природной консервации. Этот процесс уже приобрел необратимый характер. Попросту говоря, вопрос поставлен ребром: либо ученые успеют спасти памятники прошлого, либо они окажутся навсегда потерянными.
К сожалению, подобные опасения нисколько не преувеличены. Примеров, когда под влиянием стихии или вследствие человеческого безразличия бесследно исчезли поистине бесценные историко-культурные объекты, сотни лет покоившиеся в днепровских глубинах, слишком много. До сих пор вспоминают случай, как работающий земснаряд наткнулся на корпус старинного судна. Тогда находке попросту не придали значения, и корабль превратился в щепки. А спустя время по случайно сохранившимся отдельным деталям ученые установили, что это был дракар викингов. Остается только уповать на то, что в днепровских глубинах он не единственный. По крайней мере, запорожские гидроархеологи на это надеются.