Бытует мнение, что трамваю, как одному из видов городского транспорта, пора уже исчезнуть с улиц. Дело не только в том, что это средство передвижения имеет почтенный «возраст», переваливший в Украине за сотню лет, но прежде всего в неудобствах, которые городская «железка» с каждым годом приносит все ощутимее. То, что трамвайные пути - явная помеха все более интенсивному автомобильному движению, лишь явная их часть. Кроме того, трамвай сильно шумит, создает вибрацию, неблагоприятно сказывающуюся на здоровье людей и на состоянии зданий, а так называемые блуждающие токи его контактной сети разрушают коммуникационные сети. Наконец, трамвайное путевое хозяйство требует весьма дорогостоящего ремонта и обслуживания. По данным специалистов Запорожского горэлектротранса, реконструкция одного километра пути с полной заменой шпал и рельс (а она необходима через каждые 5, в самом наилучшем случае - 7 лет) обходится более чем в 300 тысяч долларов. К тому же ежегодно требуется дополнительно тратить процентов 10 - 15 от этой суммы на текущие ремонты.
Уже приведенных аргументов более чем достаточно для приговора трамваю. Тем не менее, в европейских странах с ним явно не торопятся. И объясняется это не сентиментальной данью ретро, а использованием принципиально новой системы строительства и реконструкции трамвайных путей. Впрочем, новизна ее относительна (преимущественно для нас), поскольку во Франции, Италии, Германии, бывшей Чехословакии, Австрии, Венгрии и других странах она эксплуатируется уже в течение двух десятилетий.
Вкратце суть системы заключается в использовании вместо традиционных деревянных или бетонных шпал 3 - 7-метровых железобетонных панелей с резиновыми подкладками, в которые вдавливаются рельсы. Таким образом резко снижается шум и вибрация от движения вагонов и примерно на четверть увеличивается срок их службы, исчезают ненавидимые коммунальщиками блуждающие токи. И самое главное - построенные по такой технологии пути в течение 15 (!) лет не требуют совершенно никакого ремонта. Это - согласно гарантии. На практике же отдельные участки пражских трамвайных путей, построенные 18 лет назад, служат безотказно и по сей день.
Именно это обстоятельство сыграло решающую роль, заставив городские власти Запорожья заинтересоваться новой системой. Путь ее внедрения пролегает через налаживание производства силами украинско-чешского совместного предприятия, учредителями которого намерены выступить фирмы «Инекон» и «Исам», запорожское электротранспортное предприятие и первый завод железобетонных изделий, располагающий необходимыми мощностями и опытом работы по схожим технологиям.
Эта идея возникла еще два года назад, однако реализовать ее не представлялось возможным из-за отсутствия средств. Их, впрочем, и сейчас негусто, однако, как показывает практика, ожидание лучших времен может вообще похоронить проект. Ведь работа над ним ведется уже второй год, тогда как состояние городского транспорта все более усугубляется. Скажем, в этом году требуют капитального ремонта уже порядка 12 километров трамвайных путей - девятая часть имеющихся.
- При серьезном подходе к делу за три-четыре года проблему реконструкции путей по новой системе можно решить, - говорит заместитель председателя Запорожского горисполкома Генрих Липский. - Разумеется, это повлечет за собой затраты, примерно в полтора раза превышающие необходимые для традиционной технологии, однако со временем они с лихвой окупятся, не считая избавления от имеющихся сегодня проблем и неудобств, связанных с эксплуатацией трамвая.
По подсчетам специалистов, еще на 15% удастся снизить затраты по внедрению новой технологии строительства трамвайных путей в случае, если ее примут и в остальных 23 городах страны, где сейчас эксплуатируется этот вид общественного транспорта. Впрочем, на одного союзника запорожские городские власти уже вполне могут рассчитывать. В апреле этого года во Львове приступают к реконструкции полуторакилометрового участка трамвайного пути, на котором традиционные шпалы заменят плиты. Пока все необходимые комплектующие будут поставлены из Чехии. Но даже с учетом немалых транспортных издержек (для перевозки железобетонных плит потребуется 30 железнодорожных вагонов), через год эксплуатации строительные расходы сравняются с теми, что необходимы для укладки трамвайных путей классическим способом.