Александр Макаров. Генеральный директор производственного объединения «ЮМЗ», г. Днепропетровск, 80-е годы |
Жизнь Александра Макарова — это дорога длиною почти в сто лет. Родился в начале века в еще царской России, более семидесяти лет жил и работал при советской власти, видел, как эта власть рухнула и на ее обломках родились новые государства. Четверть века он руководил ракетным гигантом, влиявшим на ход истории и политический климат планеты.
К сожалению, о Макарове было известно совсем мало. Даже близкие люди не знали всей правды. Максимум мифов и минимум фактов. Известный журналист Анатолий Аграновский отмечал: «Есть судьбы, которые «сочинять» грех». Это об Александре Макарове.
Мне повезло: я был знаком с Александром Максимовичем, знал Макарова много лет. Записывал его воспоминания, снимал на фото и видео, без наград и при всех регалиях (две Золотые Звезды Героя, пять орденов Ленина, два ордена Трудового Красного Знамени, орден Ярослава Мудрого, другие ордена, медали лауреата двух высших премий страны).
Я объездил почти все места, связанные с его жизнью и деятельностью, разыскал уникальные документы, познакомился с его детьми, сестрами, родственниками. Готовился создать фильм, но спонсоров не нашлось…
Осталась книга, слава Богу, на ее издание нашлись средства. «ЗН» публикует в газетном варианте отрывки из этой книги, которая выйдет в издательстве «Проспект» к сентябрю 2006 г. — столетию со дня рождения Александра Макарова, имя которого носит один из крупнейших мировых ракетно-космических центров — легендарный Южмаш.
Нижний Новгород. «Красная Этна»
Все свои проблемы Макаров привык решать сам, но на этот раз приехал в Москву посоветоваться с Лихачевым — слишком неординарным казалось предложение занять пост министра автомобильного транспорта республики. После беседы с недавно назначенным наркомом средмаша, в ведомство которого с 1939 года вошла и автомобильная промышленность, Макаров возвратился в Могилев, имея на руках приказ о назначении его директором горьковского завода автонормалей «Красная Этна». Приказ подписал И.Лихачев в сентябрем 1939 года.
Нового директора на заводе встретили весьма сдержанно, с явной подозрительностью: молод, опыта, очевидно, никакого, а на заводе сложилась непростая обстановка — различные группы и группки, конфликтуя между собой, подставляли друг друга, боролись за влияние и руководящие посты. Где-то в глубинах конфликтующие уже готовили своих выдвиженцев в кресло директора, а тут — прислали чужака. По сути, заводской «вулкан» мог взорваться в любую минуту…
«Нижегородский завод «Красная Этна» начал свою историю в Риге в 1898 году и первоначально назывался просто «Этна» — по имени вулкана на острове Сицилия. В годы Первой мировой войны, когда немцы вплотную подошли к Риге, «Этну», как и другие военные предприятия, эвакуировали в глубь России. Завод выкупили прямо с колес, и новый владелец «Этны» определил ей местоположение в Нижнем Новгороде, сохранив название, лишь добавив к нему приставку «Новая». Уже в августе 1916 года «Новая Этна» начала выдавать продукцию, полностью восстановив довоенный уровень. В 1922 году завод переименовали в «Красную Этну», и это название сохранилось до наших дней».
(Из справки по истории завода «Красная Этна», г.Горький, 1981)
С вводом в действие Горьковского автомобильного завода имени Молотова (ГАЗа) «Красную Этну» сделали основным поставщиком крепежных изделий. ГАЗ начал увеличивать выпуск автомобилей, «Красная Этна» перестала справляться с объемом поставок. В это напряженное время завод возглавил А.Макаров.
Основательно изучив ситуацию, новый директор пришел к выводу: нужна коренная реконструкция завода. Первую провели всего десять лет назад, в 1929 году, но тогда руководство завода не предвидело стремительного роста объемов производства и, как следствие, завод снова начало лихорадить… Сосредоточив внимание на реконструкции, Макаров в какой-то мере отвлек заводчан от «междоусобных войн». Весь руководящий состав получил конкретные задания, каждый нес персональную ответственность за исполнение — директор жестко контролировал ход реконструкции.
В то время на «Красной Этне» процветал еще один бич производства: в погоне за валом продолжался выпуск некачественных метизов. До революции продукция «Этны» отмечалась на самых престижных выставках, спрос превышал все возможности завода, однако в годы ускоренной индустриализации страны массовая продукция завода приобрела характер массового брака.
Возглавив «Красную Этну», Макаров попытался стать полноценным хозяином завода: реконструкция работала на перспективу, освоение новых производств вселял надежду на стабильность, внедрение новейших технологий предполагало улучшить качество метизов.
За год на «Красной Этне» построили больше, чем за предыдущую пятилетку. На заводе были введены в действие новые производственные площади, освоен выпуск пружинной проволоки, вступил в строй цех по изготовлению холоднокатаной ленты…
Для пользы дела Макаров начал налаживать тесные контакты с руководством Горьковского автомобильного завода. Здесь у него появились прочные производственные связи. Наблюдая, как за последнее время преобразилась «Красная Этна», ведущие специалисты волжского автогиганта прониклись к молодому директору доверием и симпатией.
В августе 1940 г. Макарова вызвали в Комитет советского контроля, который возглавляла Розалия Самойловна Залкинд, более известная по своему большевистскому псевдониму Землячка. Партийный стаж Землячки ровно на десять лет превышал возраст Макарова. Эту женщину все боялись как огня, и называли «Дзержинским в юбке». Разговор оказался предельно кратким. Землячка предупредила Макарова: «На тебя стали поступать жалобы. Ты не ведешь борьбу с браком и бракоделами. Зажимаешь молодых выдвиженцев… Имей в виду, директор ты молодой, назначен Лихачевым, но это еще ничего не значит… Учти, поступит еще одна жалоба — мы тебя уберем!»
Возвращаясь из столицы, Макаров, как всегда, привез всем гостинцы: пятилетнему сынишке, жене и даже соседям. Он рассказывал, как хорошо его принимали в Москве, как здорово меняется столица... Чем больше Алла Дмитриевна вглядывалась в мужа, тем сильнее чувствовала беспокойство.
«Самый справедливый и гуманный
суд в мире»
В середине 1939 года прежнего директора завода уволили как не обеспечившего дальнейшее увеличение объемов производства. Перед новым директором — А.Макаровым — была поставлена четкая задача: в связи с резким увеличением выпуска автомобилей существенно увеличить и поставку метизов.
Параллельно с реконструкцией завода Макаров занялся и качеством выпускаемой продукции. Убедившись, что начальник ОТК К.Шишкин недостаточно четко обеспечивает контроль качества выпускаемых метизов, слабо борется с поставкой бракованной продукции, директор снял его с занимаемой должности (приказ по заводу от 22 мая 1940 года). По предложению партячейки начальником ОТК завода директор назначил молодого инженера, «выдвиженку», как тогда это называлось, Е.Альперович, работавшую заместителем начальника калибрового хозяйства.
Однако и новое назначение не дало положительных результатов — выпуск бракованной продукции на заводе продолжал увеличиваться. Директор завода вынужден был снять с работы и Е.Альперович (приказ по заводу от 15 июля 1940 года). Возможно, это было сделано преждевременно — ведь улучшение организации технического контроля за выпуском продукции требовало времени. Вскоре после этого в разные инстанции хлынул поток «сигналов» на зажим руководством завода молодых «выдвиженцев», отказ от борьбы с браком и бракоделами…
Все закончилось Комитетом советского контроля и показательным судом.
Из приговора выездной сессии судебной коллегии по уголовным делам Верховного суда РСФСР по делу руководителей завода «Красная Этна»:
«...На основании изложенного и руководствуясь ст.ст.319 и 320 УПК, судебная коллегия по уголовным делам Верховного суда РСФСР ПРИГОВОРИЛА:
Макарова Александра Максимовича и Исакова Василия Федоровича на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР от 10 июля 1940 года — к тюремному заключению сроком на 8 лет каждого. Поражение в избирательных правах не применять.
…Осужденных… заключить под стражу и исчислять срок наказания с 8 сентября 1940 года.
Приговор окончательный и обжалованию не подлежит».
В свое время материалы выездной сессии судебной коллегии публиковались в печати — суд был открытый, показательный. Ознакомившись с отчетами о судебном процессе, мы пытались найти выступления адвокатов Московской коллегии, которые должны были защищать обвиняемых на суде. Удивительно, но в печати деятельность адвокатов не нашла ни малейшего отражения.
Попытаемся взглянуть на этот судебный процесс с позиций здравого смысла.
Документы свидетельствуют: «Красная Этна» не была главным виновником неритмичной работы Горьковского автозавода, и простои последнего происходили главным образом по вине поставщиков металла.
«г. Горький. Январь 1940 г.
Бюро Горьковского обкома ВКП(б), обсудив сложившееся положение на Горьковском автомобильном заводе имени Молотова, отмечает: снабжение металлом ГАЗа значительно сократилось, отсутствие хромистых сталей, цельнотянутых труб и листовой стали, приостанавливают сборку грузовых автомашин. Обком просит дать указание наркоматам срочно отгрузить необходимый металл для автозавода и обеспечить бесперебойное снабжение особенно с уральских и мариупольских заводов…»
Однако виновными по каким-то соображениям сделали завод «Красная Этна» и его руководство. Возможно, это было сделано «по горячим следам» Указа Верховного Совета Союза ССР от 10 июля 1940 года «Об ответственности за выпуск недоброкачественной продукции».
Из допроса Е.Альперович
«…По мнению Альперович, брак на «Красной Этне» был мизерным. Потом, противореча самой себе, она заявляет, что его совсем нет, а есть лишь «детали возврата». Потом признает, что «детали возврата» есть не что иное, как брак.
Подсудимая как следует не боролась с браком. Альперович спокойно созерцала саботаж со стороны отдельных начальников цехов, не сообщала об этом директору и главному инженеру. Не ставила их в известность и о том, что некоторые мастера отказывались подписывать акты…»
Неужели этих показаний оказалось достаточно, чтобы объявить руководителей «Красной Этны» преступниками? Или тут сработало указание всесильного председателя Комитета советского контроля Розалии Землячки: убрать? Очевидно, в те времена после указаний свыше суд и приговор уже являлись простой формальностью.
В сложившейся ситуации директор мог бы возложить вину за брак на руководителей отдела технического контроля, на низкую квалификацию контролеров, на отсутствие измерительного инструмента и т.д. — вся цепочка заводского контроля выстраивалась до прихода Макарова на «Красную Этну». Однако он всю вину взял на себя: директор несет полную ответственность за все, что происходит на заводе, в том числе и за брак на производстве.
Приговор «самого справедливого и гуманного суда в мире» оказался и не справедливым, и не гуманным, а несоизмеримо жестким по сравнению с тяжестью «преступлений» обвиняемых. И суть не только в этом. Клеймо судимости преследовало человека всю жизнь. Никто не разбирался: «Если сидел, значит, было за что. Просто так не сажают».
Дело по обвинению руководителей завода «Красная Этна» было пересмотрено Главной военной прокуратурой СССР в середине пятидесятых: обвиняемых полностью реабилитировали за отсутствием состава преступления.
«Командировка» длиною в 616 дней
После ареста мужа Алла какое-то время мыкалась около горьковской пересыльной тюрьмы в надежде его увидеть, передать записку, передачу. Тут же, возле «пересылки», толкались еще сотни несчастных, — они также пытались узнать хоть что-то о родных и близких. Открытой информации не было, но все же просачивались скудные сведения об очередной отправке заключенных. Алла Дмитриевна так и не смогла узнать ничего определенного о муже. Последнее, что услышала: «передачи не принимаются, заключенный убыл…»
Ничто уже не связывало «жену вредителя» с Горьким — городом семейной трагедии Макаровых. Оставив квартиру, Алла Дмитриевна с пятилетним сынишкой добралась до Таганрога, где жила ее мама. Спустя какое-то время переехала в Ростов и поселилась в семейном доме Макаровых, в той же комнате, где жила после замужества. Ровно через пять месяцев — день в день, как осудили Макарова, 8 февраля 1941 года, Алла Дмитриевна родила дочь, которую назвали, как мечтал муж, Леночкой. Так и назвали, но порадовать отца не смогли, — с момента ареста от него не было никаких вестей…
* * *
В это время (февраль сорок первого) бывший директор «Красной Этны» работал на строительстве дороги за Полярным кругом. Ни Макарову, ни другим заключенным не хотелось угодить в Заполярье, но разве мог кто-то знать, где придется отбывать срок?
Своей участи Макаров ждал две недели. Отобранных зэков посадили в «воронки» и доставили к вагонам для перевозки арестантов — обычным купейным вагоном, только без окон и с раздвижными обрешеченными рамами вместо дверей. Четыре купе занимала охрана, пять остальных — арестанты. В каждом купе везли по двадцать человек, а случалось, заталкивали и по 30—35, все зависело от сноровки, умения и опыта конвоиров.
Измученных, стиснутых до предела зэков в пути кормили только селедкой или сухой воблой с ломтиком хлеба. После такой еды нестерпимо мучила жажда, но воду конвоиры давали редко — не потому, что жалели. Тут был простой расчет: чем меньше этот «вонючий зверинец» («свиньи», «козлы», «лошади») пил воду, тем реже ходил в туалет.
На третьи сутки арестантов доставили в г. Киров (ныне Вятка. — Авт.). Кировская «пересылка» оказалась «круче» горьковской. Трехэтажные нары использовались только для сидения, причем в каждую камеру впихивали столько заключенных, что сидели и стояли тут по очереди. Невыносимая духота и обилие клопов — они были везде, даже пикировали с потолка.
В сравнении с арестантскими вагонами у «пересылок» было единственное преимущество — вместо вонючей селедки здесь выдавали горячую баланду, кашу и кипяток. Перед отправкой на очередной этап заключенным устроили баню —здесь отняли все, что не успели отнять в горьковской тюрьме. После генерального «шмона», устроенного принимающим конвоем, арестанты остались без теплых вещей, хотя впереди была зима и полная неизвестность, где придется отбывать срок… Из кировской «пересылки» их пути расходились в разные стороны: одних направляли в пермские и мордовские лагеря, других — на Урал, Дальний Восток, в Сибирь, третьих — на Север…
Из пяти тысяч пересыльных лагпунктов, действовавших в стране, Макаров побывал в пяти, но и этого было достаточно, чтобы понять, каких чудовищных масштабов достигла трагедия, происходящая в стране.
Конечным пунктом состава заключенных, в котором был Макаров, оказался поселок Абезь — здесь находилось управление Печоржелдорлага НКВД, полное наименование которого расшифровывалось как НКВД СССР Управление печорского железнодорожного исправительно-трудового лагеря.
В зоне выяснилось: для вновь прибывших нет жилья — жить придется в палатках. Морозы крепчают, согреваться лучше работой, чем ее больше — тем сильнее согрев.
Начальник Печоржелдорлага вызывал прибывших новым этапом в контору для назначения. Уголовников и политических не приглашали — с этими все было ясно, вызывали только специалистов. Начлаг внимательно изучал каждого нового арестанта, пытаясь оценить его способности, возможности использования на строительстве. Это была вынужденная необходимость: пятьдесят тысяч заключенных Печоржелдорлага строили железную дорогу Котлас—Воркута сквозь непроходимые леса, среди болот, топей, по заполярной тундре… На строительство этой стратегически важной дороги государство средств не выделяло. Как и на других важнейших стройках страны, использовали самую дешевую рабсилу — труд заключенных…
Побеседовав с Макаровым, начлаг подвел итог: «Будешь и тут директором. Пойдешь на лесоповал».
Макаров понял — это конец. Опытные зэки предупреждали: нет ничего страшнее лесоповала, там практически редко кто выживал… Макаров не знал, что у начлага был свой, испытанный способ проверки способностей заключенного. Назначая его руководителем бригады отъявленных уголовников, он наблюдал — выживет бригадир или уголовное отребье сотрет его в порошок. Погибнет — значит, судьба, останется жив — подумаем, как использовать…
На что мог рассчитывать Макаров? Он знал: уголовники признают только одно — силу. И хотя Макаров вырос в Ростове, известном своим бандитским прошлым (помните: «Одесса — мама, Ростов — папа»?) и мог постоять за себя, тут все было явно не в его пользу. Никто не помнил, чтобы зэк-новичок командовал зэками-уголовниками со стажем. Попытки были, но все они заканчивались печально…
К счастью, ко времени назначения Макарова бригадиром он успел разобраться во многих механизмах лагерной жизни, усвоив при этом важнейший закон: если тебе поручили командовать блатными и ты не можешь отвертеться от этого, сделай так, чтобы любое твое приказание выглядело единственным спасением для заключенного.
Норма на каждого зэка — пять кубов, на двух — десять. Нужно свалить ствол, обрубить ветки, снести их в кучу и там сжечь. Стволы — распилить по размеру шпал, сложить в штабеля. И все это при сорокаградусном морозе. Бригадир, к удивлению блатных, никого не подгонял, не крыл матом «сачков», не заставлял «пахать», хотя сам «пахал» до седьмого пота… «Ты что, бригадир, рехнулся?!» Макаров на мгновенье остановился и спросил: «Вы знаете, почему конвоиры бегают вокруг нас? Греются! При таком морозе загнется каждый, кто сидит у костра, делает частые перекуры. Спасение тут одно — пилить, рубить, двигаться…»
Через три недели начлаг поинтересовался, как дела у «директора» лесоповала. «Трое блатных замерзли, остальные вкалывают, выполняют план». Начлаг улыбнулся, приказал перевести Макарова в Абезь: «Займешься «железкой». Будешь вести производство».
«28 октября 1937 года Совнарком Союза ССР принял Постановление о строительстве железнодорожной магистрали Котлас—Княжпогост—Ухта—Кожва (Печора)—Воркута. Ни одна дорога в Европе не строилась в таких тяжелых климатических и природных условиях, как Северо-Печорская магистраль. Строителям дороги предстояло уложить более тысячи километров стального пути».
(По материалам Краеведческого музея г. Воркута.)
Ознакомившись с предстоящей работой, Макаров ужаснулся: дорогу на Воркуту строили практически на глазок, строили как попало, не заботясь о качестве, гнали километры. У Макарова был свой участок дороги, возможно, не самый тяжелый, но и не легкий: дорогу вели по болотам и тундре. Особая сложность была вот в чем: зимой болота замерзали, но в короткое заполярное лето верхний грунт будет оттаивать, насыпи поплывут, дорогу придется «латать» или полностью переделывать. Всем, кого сделают виновными, добавят сроки.
На строительстве участка дороги у Макарова оказалась уникальная возможность познакомиться с массой заключенных, среди которых были старые большевики и герои Гражданской войны, видные военачальники и известные ученые, герои Испании и Халхин-Гола, артисты и писатели, священнослужители и такие же, как и Макаров, красные директора — тысячи людей. Стригли всех под одну гребенку, одной машинкой. Только сроки давали разные: кому — пять, кому — 10, кому — 25. Макарову — восемь.
Сороковой и сорок первый оказались самыми тяжелыми годами в жизни Макарова: он был полностью отрезан от Большой земли, потерял связь с родителями и семьей, ни одно из его писем так и не дошло до Ростова. От этой неизвестности, перенапряжения, голода и холода возникали мысли о конце жизни…
В самый пик заполярного лета мир заключенных взорвала война. Появился страх за будущее страны. Чем тяжелее складывалась обстановка на фронтах, тем хуже приходилось заключенным: урезались нормы хлеба и пайков, увеличивались объемы выработок. Появились первые заявления зэков с просьбой отправить на фронт. Реакция была неожиданной и убийственной: вредителям, «врагам народа», преступникам не место среди защитников Родины…
Тем временем наша армия все отступала и отступала, терпела одно поражение за другим и было неизвестно, придет ли этому конец… Заключенных всячески ограждали от тревожных сводок Совинформбюро, но по каким-то невидимым каналам просачивались скудные сведения: пали Минск и Киев, немцы захватили Донбасс и Смоленск, рвались к Москве и Волге…
«В первые месяцы войны обострилась проблема строительства железнодорожной магистрали Коноша—Котлас—Княж—Погост—Ухта—Кожва—Воркута. Без этой дороги теряла смысл добыча полезных ископаемых на Печоре: они лежали бы на месте добычи месяцами, прежде чем их удалось бы вывезти морским путем. А в этом сырье — особенно в нефти и угле — нуждалась оборонная промышленность, и поставки на предприятия должны были осуществляться в кратчайшие сроки.
Строительство дороги осложнялось и отсутствием достаточного количества необходимой техники, на некоторых участках ее вовсе не было, и работы полностью выполнялись вручную. С учетом военного времени администрация лагеря и вовсе не щадила трудовой контингент… Начальство свирепствовало, поскольку за плохую постановку дела само могло либо сесть, либо быть расстрелянным, или угодить на передовую…»
(Ю.Фролов. Крушители империи СССР. Книга вторая. Донецк, 2001.)
«Северо-Печорская железная дорога строилась три года. 27 декабря 1941 года первый железнодорожный состав прибыл в Воркуту. Для угля и нефти Заполярья, северного леса открылся путь протяженностью 1193 километра с выходом через Котлас на железнодорожную магистраль страны».
(По материалам Краеведческого музея г. Воркута.)
Из официальной статистики Управления Печоржелдорлага: осенью 1941 года Печорлаг (железнодорожный) имел списочный состав 50 тысяч, весной 1942 года — 10 тысяч. За это время никуда не отправлялось ни одного этапа. Куда делось 40 тысяч заключенных? Сорок тысяч — целый город…
«О чем вы рассуждаете?! — сказал Макаров автору. — В Заполярье под каждой шпалой не одна голова лежит… Это цена дороги».
В печатных материалах тех лет нигде не указывалось, что дорогу в Заполярье строили в основном заключенные. Вся советская печать сообщала о трудовых подвигах строителей Крайнего Севера.
Весной сорок второго года по распоряжению прокуратуры СССР из мест заключения были досрочно освобождены ученые, конструкторы, ведущие специалисты для использования их в различных отраслях народного хозяйства. В их число попал и А.Макаров.
Макаров отбывал тюремное заключение на границе Северного полярного круга, где солнце зимой не поднимается над горизонтом. Из восьми лет заключения он отбыл 616 дней каторжных работ.
После освобождения Александра Максимовича продержали в лагере еще 17 дней. Ему предлагали высокие должности на строительстве железной дороги, сулили большие деньги, высокие проценты северных. Но уже не было такой силы, которая могла бы его задержать в Заполярье — он рвался на волю, мечтал о семье. 17 мая 1942 года он выехал на Большую землю.
Добравшись до Москвы, сразу зашел в наркомат. «Завтра примешь дела, — сказал Макарову нарком Степан Акопов. — Назначаю тебя ведущим инженером».
Потянулись загруженные до предела дни, точнее — дни и ночи. По складу характера Макаров не был кабинетным работником, и когда нарком предложил ехать в Казахстан, сразу же согласился. Задал лишь один вопрос: «По решению суда меня исключили из партии. Как объясню народу?..»
«Ничего никому объяснять не надо, — отчеканил нарком. — Я договорился в ЦК — в обкоме тебе выдадут новый партбилет. В графе «последнее место работы» пиши — «командировка».