Он стоял рядом с Президентом в темном костюме и галстуке и, казалось, среди множества людей на перроне Харьковского вокзала был единственным, кто не замечал жаркого солнца. Это был его звездный час. Но он еще, видимо, до конца не осознавал его. Он думал только о том, чтобы ничего не случилось в пути со скоростным поездом, который впервые шел с пассажирами. Среди них был и самый почетный — Леонид Данилович Кучма, который, как он в шутку сказал, «рискнул» тоже проехать.
Когда-то один философ сказал: «Чтобы удивиться, достаточно одной минуты, чтобы сделать удивительную вещь, нужны многие годы». Георгию Николаевичу Кирпе хватило полгода, чтобы найти 300 миллионов гривен и не только перестроить почти 500-километровый путь, создать отечественные вагоны европейского стиля, но и обновить все вокзалы и полустанки от бывшей столицы до нынешней.
Но еще более удивительное, может быть, заключается в том, что Кирпа еще до пуска скоростного мысленно проложил такие маршруты по всем главным направлениям Украины. А сегодня он уже готовит этот грандиозный проект правительству и просит на реализацию только... несколько лет.
Кто же он и откуда — этот необычный реформатор, человек, два года с небольшим возглавляющий железнодорожную отрасль страны, а теперь еще и министр транспорта Украины?
Я познакомился с Георгием Николаевичем, когда он был первым замом начальника Львовской железной дороги. Будучи собкором центральной газеты, однажды попросил его дать интервью на актуальную тему. Может, он был не в форме, да и я был далек от железнодорожной тематики, но мне тот разговор о перевезенных грузах и пассажирах показался вялым и бесцветным. Тем более в последней «роли» я бывал не раз и на себе испытал все прелести удобств и сервиса украинских поездов. И только позже понял, что слишком узко смотрел на этого человека.
Он талантлив во всем. Мог бы стать первоклассным дипломатом, если бы захотел, известным строителем, крупным архитектором, так как хорошо чувствует форму и цвет, ярким певцом (обладает сильным и красивым голосом). Я не раз удивлялся, как прекрасно он чувствует аудиторию. Причем впечатляет способностью красиво говорить. У него — энергетика, помноженная на конкретное дело, убежденность, рожденная большой внутренней работой.
И все-таки главное дело его жизни — железная дорога. Особенно масштабно Георгий Николаевич проявил себя, став начальником Львовской магистрали.
В том регионе, где он жил и работал в первые годы независимости, политические страсти кипели, словно в паровом котле, находящемся под сильным давлением. Промышленные же предприятия (а их было немало) угасали, как свечи, одно за другим, и многие хорошие мастера и специалисты вынуждены были искать работу на чужбине.
И вот в этих далеко не простых условиях железная дорога продолжала работать. И не просто работать — развиваться. Как дальновидный стратег, Кирпа сразу выделил главное — развитие транзита. Он и явился, пусть это звучит пафосно, одним из пионеров в создании целого пакета международного характера документов между железными дорогами Украины и стран, которые оказались соседями на западной границе. Ведь без правового транзита не могла идти речь о создании поездных потоков с востока на запад и обратно. Проложив, так сказать, юридический путь, он тут же стал выстраивать его и реально, создав около десяти пограничных переходов. И это уже было не «окошко» в Европу, а самые что ни есть широчайшие ворота.
Я приведу только один пример, который характеризует гибкий и практичный ум начальника железной дороги. В то время международные поезда двигались в Польшу через Брест. Он отказался от старой схемы, пустив их напрямую, минуя белорусскую территорию. Перед этим он в срочном порядке создал на границе свой комплекс по перестановке колесных пар с европейской колеи на нашу и наоборот. Прямой маршрут Украина—Польша дал возможность ежегодно экономить десятки миллионов долларов. Правда, валюта, добытая таким способом, не становилась собственностью железнодорожников, но это не уменьшило активности начальника магистрали. У него и тогда на первом месте были государственные интересы.
Расчистив пути в Европу, Георгий Николаевич по-новому посмотрел на свое немалое хозяйство, растянувшееся на семь областей. Конечно, поезда двигались, но все было на пределе, требовалась полная модернизация. Но при тех крайне скромных финансовых ресурсах было невозможно затевать какую-то серьезную акцию, дай Бог как-то продержаться. Так думали практически все на магистрали, что не поднимало творческий тонус почти семидесятитысячного коллектива.
Но Кирпа имел свое мнение на этот счет. Знал, что встряхнуть людей можно только крупной серьезной работой. И он начинает беспрецедентную по тем временам стройку — создание во Львове пригородного вокзала. Пассажирский был уже недостаточен для огромного потока людей, пользующихся услугами железной дороги.
Многие тогда искренне думали, что вся эта затея закончится пристройкой-времянкой, и все будет, как всегда, плохо. Не привыкли видеть у себя чистенькие, как в Австрии или Чехии, перроны, аккуратные, словно игрушечные, постройки маленьких станций и диспетчерские с новой техникой, управляющей движением поездов. Это был сознательный вызов нашей серой, как осенняя погода, жизни, нашему привычному неверию и захудалой привычке делать плохо из ложной экономии.
Кирпа сам почти каждый день ходил на стройку, сам задавал ей ритм, был безжалостным к нерадивым и старательно поддерживал энтузиастов. Кстати, эту привычку он сохранит и когда станет управлять всей громадой железнодорожного транспорта Украины.
Через несколько месяцев комплекс пригородного вокзала был полностью готов. Этот объект и сегодня является украшением города. Но тогда более важное значение имело другое… Может быть, впервые у железнодорожников появилась вера в собственные силы.
С того времени стрелки часов на железной дороге стали как бы иначе измерять время — ни днями или месяцами — сдачей новых объектов. Шла реставрация Львовского пассажирского, Черновицкого, Ивано-Франковского... Одного за другим. Не только больших, но и поменьше, и даже совсем крошечных. Целые каскады новых строек социального назначения — больницы, культурные центры… Все это — крупно, широко, а по срокам непривычно быстро.
Я жил тогда во Львове и помню, как УЕФА отказалась проводить международный футбольный матч в этом городе — стадион не соответствовал европейским стандартам. Местные власти обратились за помощью к начальнику железной дороги, хотя и сами не верили, что за полтора месяца можно полуразрушенный спортивный центр, где обосновались платные торговые ряды, превратить в современный стадион. Но Георгий Николаевич взялся, казалось, за невозможное.
...В последнюю ночь перед открытием того огромного спортивного комплекса были завезены и установлены сиденья. И утром, когда появилось солнце, все было готово для приема гостей. И ничто не указывало на то, что еще несколько дней назад по всему периметру обширной стадионной чаши стояли краны и круглые сутки работали сотни людей.
Один древний мудрец сказал: когда человек не знает, к какой пристани он держит путь, для него ни один ветер не будет попутным. Кирпа знал свой путь. По крайней мере, его уже тогда не устраивали даже столь серьезные строительно-восстановительные акции. Он готов был возложить на свои плечи большее. Он уже носил в себе новый широкомасштабный замысел: почти на 100 километров приблизить Запад к галицкой столице. На деле это означало прокладку путей европейского формата от границы до Львова, чтобы поезда «оттуда» могли без всяких помех двигаться до этого украинского города. Намечалось возведение международного вокзала с гостиницей, бизнес-центра и многое другое. Начальник дороги серьезно готовился и наверняка приступил бы к воплощению этой идеи, если бы… не новое неожиданное назначение его в Киев.
Хотя почему неожиданное? Президент посещал почти все новостройки и обновленные объекты на Львовской железной дороге. Он, без сомнения, уже тогда понял, что этот человек обладает очень высокими интеллектуальными и организационными ресурсами и умением видеть перспективу. Тем более что Георгий Николаевич не скрывал своего мнения относительно судьбы железных дорог Украины: начался их развал и, если не принять самых решительных действий, может произойти непоправимое. Он писал об этом в правительство, министру транспорта. Но ничего не менялось. И тогда Кирпа направил служебную записку уже главе государства. Известно, что после этого произошло — появился известный Указ Президента о назначении его генеральным директором «Укрзалізниці».
Так получилось, что я встретился с Георгием Николаевичем в последний день его работы во Львове. Когда зашел к нему в служебный кабинет, сразу обратил внимание на лицо — бледное и усталое. Он, видимо, догадался, о чем думаю, поэтому тихо заметил:
— Ночь не спал. Не собирался уезжать в Киев. Но приходится.
Мне кажется, ему всегда было трудно принимать решения, которые касались его лично. Взвешивал, анализировал, колебался, пытался отбросить сомнения. Но потом, когда уже был готов внутренне, двигался, как локомотив, — не остановишь. Еще раз убедился в этом, когда через несколько дней увидел его уже в столице —он председательствовал на совете «Укрзалізниці». Георгий Николаевич представил тогда вниманию присутствующих новую стратегическую программу, широкую, словно украинские просторы, и увлекательную, как приключенческий роман.
Карьеристом Кирпа никогда не был. Еще в советские годы ему предлагали очень высокую должность замминистра в МПС. Но в Москву он не поехал: не мог оставить старую больную мать. В свое время его хотели назначить министром транспорта Украины. Уж тут, казалось, ничего не мешало, но он был тогда так увлечен своими планами на Львовской магистрали, что все остальное казалось ему далеким и ненужным.
Георгий Николаевич принял под свое начало железные дороги страны. И начал с самого простого и одновременно самого сложного — поиска финансов. Спросите многих руководителей, почему не строится это или то, отчего маленькие зарплаты тут и там — и получите стереотипный ответ: нет денег. Их не было и в железнодорожной отрасли. И никто не пенял за это бывшему руководству — наоборот, даже сочувствовали, иногда помогали...
Если железнодорожному делу Кирпа учился в институте, порядку и дисциплине — у пограничников, дипломатии — у зарубежных коллег, то финансовые вопросы одолевал самостоятельно. Георгий Николаевич быстро усвоил одну истину: нельзя вкладывать деньги, которых к тому же всегда не хватает, во все сразу, ибо они разбегутся мелкими ручейками по многочисленным «надо». Их требуется концентрировать и направлять на ключевую проблему, а потом это поможет решить второстепенные.
И еще он твердо усвоил: средства должны быть в одних руках и распределяться одним лицом. Это вовсе не означало, что главный администратор сети железных дорог Украины не пользовался услугами своих экономистов и финансистов: они предоставляли ему горы отчетов. Но для него даже самые серьезные аналитические документы являлись, как правило, только инструментарием для принятия решений.
Как тут не вспомнить известный эпизод из жизни Эйнштейна, который, заглянув в лабораторию, где находился его новый сотрудник, вежливо поинтересовался, чем тот занимается. И получил ответ: «Работаю». Это же слово он услышал в обед и вечером, когда наведывался к нему по каким-то делам. И тогда великий ученый с удивлением спросил нового младшего коллегу, а когда тот начнет думать.
Так вот, Кирпа имел возможность размышлять только в ночной тишине, ибо в иное время работал. Текущие дела, как волны при семибалльном шторме, захлестывали с головой. Он и раньше знал, что гигантский корабль по имени «железнодорожный транспорт» имеет опасный крен, потому что финансовые течи такие, что долго удерживать его на плаву невозможно. На самом деле все было еще хуже. Пассажиры возмущались: почему в поездах такие старые и грязные вагоны, отчего на вокзалах нет порядка в продаже билетов, почему кругом сплошное воровство и отсутствует личная безопасность… Кипы писем, которые приходили в «Укрзалізницю», Кирпа разбирал сам...
Конечно, и раньше знал, что железнодорожный организм поражен тяжелым недугом разложения. Но теперь, вплотную соприкоснувшись с этим, ужаснулся. И стало ясно, что обычным терапевтическим путем лечение невозможно. Оставался хирургический… И он принимает жесткое, может быть, даже жестокое решение — снять с постов всех руководителей, кроме одного. А за ними в железнодорожное небытие пошли многие замы — почти вся начальственная рать. В одной только «Укрзалізниці» было заменено две трети аппарата. Потому что все они в той или иной степени являлись создателями или соучастниками систем и технологий по уводу с железных дорог миллионов гривен. Речь прежде всего идет о привлечении скопища посредников со стороны, которые реально становились хозяевами финансовых потоков. Деньги за перевозки грузов в вагонах практически получали они. А потом их если и возвращали, то только бартером. Надо сказать, что бартер, который еще два года назад был на «железке» основной формой расчета, позволял безбожно грабить магистрали. Так же, как и векселя, которыми были опутаны дороги. А еще сумасшедшая дебиторка и тяжелая, словно гири, кредиторка...
Нетрудно представить, какой была реакция тех, кто так тщательно трудился над созданием этих уголовных технологий, ибо давно привык к большим и легким деньгам. Известно только, что Георгий Николаевич прятал свою семью, ибо угрозы были более чем откровенные. За себя, по-моему, он никогда не боялся. Хотя ему и положена была охрана, нередко обходился без нее.
Действительно — дальше угроз дело не пошло.
Каждый раз, когда встречаешь крупную самобытную личность, невольно задаешь вопросы: где он родился, кто его родители, каким он был в детстве, почему выбрал именно эту дорогу жизни? Но, наверное, будет лучше, если Георгий Николаевич сам расскажет о себе (это интервью он давал на радио).
— Родился я в селе Клубивка, что под Изяславом в Хмельницкой области. Нас там больше знали как Билевских — это фамилия мамы, а без отца я остался в три года. Мать очень серьезно болела, а ее сестра, которая жила с нами, была слепой. Еще у меня был старший брат. Поэтому жили очень скромно. Такая жизнь учила всему и прежде всего самостоятельности.
Вот вы спрашиваете, не снились ли мне еще в детстве локомотивы? Нет, село находилось в полутора километрах от железной дороги. Но она постоянно напоминала нам о своем существовании: несмотря на удаленность, отчетливо было слышно, когда проходили поезда. Кстати, по ним и определяли время. Так и осталась во мне на всю жизнь железная дорога как эталон пунктуальности и обязательности.
Впервые же познакомился с локомотивом на местном сахарном заводе. Не буду уверять, что тут же захотел связать свою жизнь с железнодорожным транспортом. У меня было желание приземленнее — окончить Одесский технологический институт по профилю нашего сахарного и потом там работать инженером. Но не поступил и начал со слесаря и токаря...
А институт выбрала… любовь. Я в то время довольно сильно увлекся музыкой, играл в заводском оркестре и ни о чем, кроме этого, слышать не хотел. А Жанна, моя нынешняя жена, убедила меня заняться чем-то более дельным и серьезным. Ну а, как вы знаете, чего хочет девушка… Словом, она выбрала институт железнодорожного транспорта в Харькове. Закончил его с отличием.
И уже вместе поехали в Чоп работать на станции инженерами (на четвертом курсе поженились). Там прожили пять лет. Как-то незаметно и быстро стал начальником станции, а потом перевели в Ужгород на должность заместителя начальника отделения дороги. Оттуда — в Ровно, где уже возглавил региональное отделение.
Мне было только тридцать два, и я оказался самым молодым на такой должности. Тогда объемы работ были совсем иными, и под моим началом оказалось более 30 тысяч человек. Естественно, старался изо всех сил, всегда жил по принципу: доверяют — обязан оправдать доверие.
Потом снова переехал в Ужгород — теперь уже начальником железнодорожного отделения. Здесь начинались большие дела — время самой активной внешнеэкономической деятельности Союза. Прокладывали новые пути, не жалели денег на развитие инфраструктуры, шло серьезное строительство... А ведь еще оставалась напряженнейшая работа по приему и отправке составов, которые тогда двигались на восток и запад, так сказать, беспрерывно.
Три года пролетели как сон. Орден Дружбы народов, которым был награжден, так просто не давали. Поэтому вполне закономерно, что предложили работать первым заместителем начальника Львовской дороги, а через несколько лет назначили начальником. А это, сами понимаете, уже совсем другие масштабы, новый очень высокий уровень ответственности…
По-моему, у Кирпы всегда было повышенное чувство ответственности. К сожалению, это выражение давно обесценено стандартом служебных характеристик, где непременно присутствует эта банальная фраза. Но если соскоблить с нее ржавчину постоянных употреблений, то сразу увидим высокий его смысл.
Нетрудно догадаться, какая почта собирается за день в папке министра. Наверное, не было бы ничего худого, если бы часть этой работы Георгий Николаевич переложил на заместителей и помощников. Нет, сидит ночами, упорно читает, размышляет над каждым, а потом пишет соответствующую резолюцию. Понятно, что это дает хорошую пищу для анализа, знания о событиях с мест, реальную ситуацию. Но какова цена?
Думаю, широкая общественность страны еще до конца не осознала социально-экономического значения деятельности Кирпы. В течение последних двух лет была заложена финансово-экономическая и технико-технологическая основы будущего железнодорожной сети Украины. Кирпа своим примером показал, что даже без ассигнований государства (а во всем мире без этого, как правило, не обходятся) можно совершать научно-технические революции. И одновременно продемонстрировал, как может одна отрасль возрождать другую. Сегодня «Укрзалізниця» вкладывает в отечественное машиностроение 25 процентов средств от общих инвестиций, она вернула жизнь целому ряду крупных промышленных предприятий, в том числе и такому гиганту, как «Лугансктепловоз», который теперь по ее заказу начал изготавливать уже не тепловозы (сегодня в них нет потребности), а электрички и дизель-поезда.
Кирпа разрушил миф и о том, что железнодорожный транспорт существует за счет народа, постоянно повышая тарифы на перевозки грузов и пассажиров. Он сформировал и осуществил на практике необычный для отрасли проект «Деньги делают деньги». И уже в 2000 году магистрали заработали почти три млрд. грн., а в прошлом подошли к четырем.
Руководитель отрасли блестяще решил и самую сложную социальную проблему — создание таких материальных условий, чтобы люди могли достойно жить и трудиться. Генеральный директор «Укрзалізниці» начал свою реформаторскую миссию не только с технического возрождения отрасли, но и поднятия зарплаты всему пятисоттысячному коллективу. Он упорно, ярус за ярусом возводит башню социального благополучия железнодорожников. В первый свой год в Киеве повысил каждому зарплату в 2,5 раза, и во второй поднимал, доведя ее в среднем до 630—650 гривен. В этом году уже подписан приказ о повышении ее с июля на 25 процентов, а к зиме грядет новая добавка. И это будет означать, что железнодорожная отрасль выйдет по среднемесячной зарплате на тысячегривневый рубеж.
Но не нужно сводить все социальные достижения генерального только к вопросу о зарплате. Еще когда он был начальником Львовской дороги, главная железнодорожная больница во Львове превратилась из заурядной в образец для подражания. Потому что не жалел средства на евроремонты, на приобретение суперсовременного медицинского оборудования, на создание не просто нормальных условий, а высокого уровня комфорта. В это лечебное заведение приезжали не только медицинские работники из всех регионов Украины, но и должностные лица самого высокого уровня, включая Президента. А сейчас перестраивается на современный лад вся система железнодорожной лечебной сети столицы.
Можно было бы добавить, что Кирпа нашел эффективный путь решения жилищной проблемы с помощью предоставления беспроцентного кредита, что он активно поддерживает и развивает оздоровительно-курортные комплексы магистралей, что… Хотя — стоп. Моя задача заключается не в перечислении всех социальных услуг для работающих на железных дорогах Украины, а также для тех, кто уже закончил свою трудовую жизнь и перешел в категорию ветеранов (их на железных дорогах страны почти четверть миллиона человек).
…Помню неожиданный звонок председателя Львовского дорожного профсоюза Андрея Синишина. Он только спросил меня, не желал бы слетать на самолете в Крым, а конкретно в Судак, где находится пансионат под названием «Львівський залізничник».
Оказалось, что по инициативе Георгия Николаевича профсоюз организовал туда поездку целой группы артистов для пятисот ветеранов, которые отдыхали в этом благодатном месте. Узнал, что отправили их туда поездом бесплатно. В здравнице они были приняты как самые уважаемые гости, их обслуживали так, словно это был не свой брат железнодорожник, а высокопоставленные визитеры.
И меня уже не удивило, что Кирпа организовал этим людям за их многолетний честный труд поездку за границу, что построил для тех, о ком некому заботиться, целый городок с отдельными современными коттеджами и дорогой удобной мебелью. Что он и сегодня нашел способ доплачивать из железнодорожной кассы всем ветеранам прибавки к их крохотной пенсии и ждет не дождется нового Закона о пенсиях, чтобы ввести еще отраслевую, не меньшую, чем государственная.
Георгий Николаевич способен на глубокое человеческое понимание, сочувствие, сопереживание. Яркий пример — прошлогодняя трагедия в закарпатских селах из-за небывалого даже для этих мест наводнения. Кирпа, будучи уже генеральным директором, мог послать туда первого своего зама или, в конце концов, начальника Львовской дороги, на территории которой все случилось. Но нет — отправляется сам, заезжает в каждое село, где живут семьи железнодорожников, говорит о денежной помощи, о том, что за счет «Укрзалізниці» всем пострадавшим возведут новые дома. И сразу же направляет туда строительные отряды с каждой дороги и требует, чтобы ход строек контролировали первые лица магистралей. И весь период (а это полгода), пока не были возведены все 230 современных сельских усадеб, не только следит за ситуацией по отчетам подчиненных, но и лично навещает строительные площадки.
Поэтому испытываешь неловкое чувство за представителей средств массовой информации, когда они вдруг обнаруживают в поступках руководителя железнодорожного транспорта слабость к саморекламе или приверженность к популизму. Скорее, наоборот. Он, как правило, старается не общаться с журналистами, пока новый проект не доведет до реального воплощения. Таких случаев мог бы привести десятки. Взять хотя бы эпопею со столичным вокзалом. На первую встречу (начиналась его полная реконструкция) с мэром Киева прибыл в полном одиночестве, а А.Омельченко — с целой журналистской ратью. И когда я спросил, почему так, ведь это далеко не рядовое событие, он, улыбнувшись, заметил: «Вот когда закончим объект...»
Другое дело, что генеральный директор может предпринять неожиданную акцию, выступить с какой-то ошеломительной идеей, предложить нечто такое, к чему общество не готово. Ну, хотя бы вариант бесплатного проезда всех детей в масштабе Украины. Или то же переустройство Киевского вокзального комплекса: оказалось немало сильных мира сего, которые по разным причинам не желали, чтобы там хоть что-то менялось. Автор этих строк участвовал в создании фотодокументалистики того доперестроечного вокзала. И когда это показали самому Президенту, участь его была решена...
Думается, Георгий Николаевич романтик по натуре. Правда, эта черта скрыта под толстым панцирем повседневной деловитости и будничной прозы. Но время от времени и это свойство его характера пробивается наружу. Один эпизод сам напрашивается в тему. Приближался юбилей одного бывшего коллеги Георгия Николаевича, который, насколько я понял, остался его хорошим товарищем. Набросав текст поздравления, я зашел в кабинет генерального. Он внимательно прочитал его и сказал, что именинник родом из Карпат и потому обязательно нужно добавить нечто особенное и лирическое, вот, мол, вчера дома нашел одну гуцульскую песню, слова как раз кстати.
Он еще раз перечитал поэтические строки, которые выписал вечером, и вдруг... запел: сначала тихо, потом громче и громче...
Если бы в эту минуту зашел его помощник, он бы удивился, потому что не видел Кирпу таким. А он был и «такой». Кто с ним долго работал, знает, что Георгий Николаевич очень любит петь и что у него хороший голос и в трудные часы жизни он берет в руки баян. Правда, сегодня работа перевесила увлечения, требуя полной самоотдачи.
Кирпа, придя к власти в «Укрзалізниці», на первых порах собирался заняться реформированием железных дорог. Но вскоре осознал, что «железке» требуются не оторванные от жизни теории и программы, а деньги, с помощью которых можно ремонтировать и приобретать подвижной состав, менять старую технику, обновлять производственные и социальные объекты — словом, закладывать фундамент новой инфраструктуры.
Финансы он нашел. Оказалось, что тратить их — не меньшее искусство, чем зарабатывать. Было очевидно, что главная беда железнодорожного транспорта — отсутствие современного подвижного состава. Генеральный понимал, что он все-таки не волшебник и «выпечь» тысячи вагонов, как булки хлеба, невозможно. Даже если будут брошены абсолютно все ресурсы. Но это не значит, что Кирпа отступил: просто изменил тактику. Он организовывает массовое возрождение старых, уже отслуживших свой век. На это работают не только «вагонные» заводы, свои и «чужие», но и многие депо. Раз в квартал в столице устраиваются выставки, где каждое производство, каждая дорога демонстрируют свои экспонаты. Кирпа лично посещает их, дает оценки, поощряя самых инициативных. Вагоны в самом деле как на подбор, новые, красивые, комфортабельные, все у них, кроме самого кузова, современное.
Но руководитель «Укрзалізниці» знает, что все это делается не от хорошей жизни: ни одна европейская страна не станет этим заниматься, ибо это невыгодно в экономическом отношении. Поэтому одновременно упорно ищет отечественных промышленников, которые могли бы наладить выпуск новых вагонов для дальнего следования, дизель-поездов и электричек — для пригорода, а заодно и комплекса путевых машин, чтобы скорее полностью перейти на индустриальную технологию по замене и ремонту путей. И находит: дает деньги, следит, как идет изготовление первых образцов, делает поправки в отношении их безопасности, сервиса, эстетики, а главное — тормошит руководителей заводов, чтобы они быстрее налаживали серийный выпуск новой продукции.
У него многое получалось. Но не все… Да, в границах отрасли — бесспорно. А вот за пределами… С первых своих шагов в должности генерального директора он увидел, с какой беззастенчивостью лоббируют свои интересы представители всех сфер народного хозяйства. Бросился в яростную полемику с шахтерами и металлургами, которые на всех перекрестках кричали, что их беспощадно грабят железные дороги за счет высоких тарифов. Он пытался с цифрами в руках доказать, что это не так. Видел, что те имеют от государства дотации, субсидии, налоговые послабления, а магистрали, наоборот, терпят огромные убытки от перевозки необъятного количества льготных пассажиров, и правительство равнодушно взирает на это.
В этих поединках Кирпа не проиграл, но и не выиграл до конца. Зато понял: законы о железнодорожном транспорте безнадежно устарели и стали тормозом в его развитии и реформировании, но никто не собирается их менять. Отсюда и вывод: если не мы, то кто? А когда подошло время выборов, сформулировал стратегический лозунг: «Судьба железнодорожного транспорта в руках самих железнодорожников». И они дружно старались. Хотя многие откровенно опасались: уйдет генеральный в народные депутаты, а где найти второго Кирпу?
Он не ушел — не смог пожертвовать смыслом своей жизни. Наверное, и сам Георгий Николаевич почувствовал облегчение, когда окончательно принял решение. Зато теперь он начнет осуществлять свою мечту. Его мысли давно уже вертятся вокруг бессветофорного пути. Для читателя, может быть, неясно, что это такое. Попросту говоря — суперскоростной путь. За два часа от столицы до Одессы, за столько же — до древнего Львова. По всем главным направлениям понесутся этакие стальные наездники по ровным, как стрела, путям с бешеной скоростью в 300 километров. Без шлагбаумов, переездов, светофоров, ограничителей. Вагоны станут похожи на ракеты, внутри все, чего изволите...
Но это завтра... А сегодня?..
Сегодня Кирпа занят более прозаическими проблемами. Ведь на посту министра транспорта был добрый десяток его предшественников. Ну и что? Честно говоря, само министерство и подведомственные ему отрасли, кроме железнодорожной, существовали как бы в параллельных мирах: государственные чиновники писали бумаги, заседали, принимали какие-то решения, а моряки, авиаторы, автомобилисты и дорожники жили, как хотели или как могли.
А теперь?.. Недавно мне позвонил главный редактор одной из киевских газет и попросил помощи с приобретением билета не до Одессы или Симферополя, а до… Ужгорода. Разве могло быть подобное еще несколько месяцев назад, до снижения в два раза цен на авиабилеты? Да и рейсов тогда было по стране раз-два и обчелся. А теперь появилась своя украинская авиация. Появится и свой морской флот, и новые автобазы, и современные автобусы. Всему свое время…
Я невольно вспоминаю любимое выражение Георгия Николаевича: «Вертикальный взлет». Не знаю, задумывался ли он сам, что вся его жизнь — это вертикальный взлет. Ибо он относится к той когорте людей, которые не только многое успевают сотворить для людей, общества, новой страны, но и бросают перчатку всем тем, кто олицетворял безверие, равнодушие и цинизм.
А награда? Наград и почетных званий у Кирпы достаточно. Но главная — та, которой одаривает сама судьба. О ней в афористичной форме сказал гениальный Леонардо да Винчи: «Счастье дается тому, кто много трудится».