Автомобиль всегда был довольно сложным устройством. Ну а последние десятилетия в нем появилось множество систем, работу которых не так просто понять даже автослесарю. Что уж говорить о ремонте. Теперь, чтобы привести в порядок автомашину конца 90-х, простым умением крутить гайки не отделаешься. Возьмем, к примеру, современные системы впрыска топлива. Они и сами по себе «крепкий орешек», а ведь есть еще и управляющий всем процессом компьютер...
За границей (имеются в виду, конечно, развитые страны) эту проблему решают легко. Вышедший из строя элемент топливной системы просто заменяют новым. И наверняка большинство западных ремонтников слабо представляют, что находится внутри топливного насоса или форсунки, не говоря уж об управляющем компьютере.
Подобным путем идут и наши крупные фирменные (и почти фирменные) станции техобслуживания. И это неудивительно. Ведь «крутым» ремонтникам гораздо выгоднее и проще заменить, например, ту же форсунку на новую, чем заниматься ее ремонтом. Однако такой порядок вещей не слишком-то играет на руку автовладельцам — стоимость форсунок (имеется в виду форсунки бензиновых моторов) лежит в пределах от 120 до 350 условных единиц. Уж в пору подумать о том, как избежать подобных неприятностей.
И тут следует заметить, что добрая половина всех выходов из строя элементов системы питания (в том числе и компьютерной ее части) случается вовсе не по вине техники. Прежде всего, и это не будет большой новостью, много хлопот для инжекторов доставляет наше «родимое» топливо. С его помощью форсунки системы впрыска даже на новых авто быстро закоксовываются, что приводит к необходимости их промывки. Такая «процедура» разработана многими известными фирмами — Wyns, Dypon, Liqui Moly. К двигателю подключается промывочный аппарат, автомобиль заводится и работает «на промывке», что позволяет также произвести очистку камеры сгорания, выпускного коллектора и прочего. Правда, при этом попутно «убиваются» датчики — лямбда-зонды, но это уже другой вопрос. Кстати, стоит промывка довольно недешево. Но и она помогает только на первых порах. После пяти лет эксплуатации никакое промывание уже не даст эффекта, так как идет физический процесс деформации седла клапана форсунки.
Сами владельцы автомобилей тоже зачастую создают условия для возникновения неисправностей в топливной системе. Например, многие любят ездить на трех-пяти литрах бензина в баке. Топливо закончилось — следует небольшой долив. И так все время! При этом забывают (или не знают), что насос, качающий топливо из бака, охлаждается бензином. А трех литров для охлаждения явно недостаточно. Результат — внутренности топливного насоса элементарно расплавляются.
Экономят автомобилисты и на фильтрах. При норме замены топливного фильтра через 10 тыс. километров, его меняют через все 50 тыс. А ведь топливный фильтр не забивается, он просто-напросто теряет свои фильтрующие способности. Это приводит к тому, что вся гадость, коей в полной мере насыщено отечественное топливо, без труда попадает в другие узлы топливной системы (очень «ранимые», кстати).
Без труда можно собственноручно повредить и электронную систему управления двигателем (как, впрочем, и другую электронику). Для этого, к примеру, необходимо лишь отключить аккумулятор при работающем моторе. Произойдет большой бросок напряжения (около 80 В), который моментально «убивает» управляющий компьютер. С электроникой надо быть особо щепетильным и при ремонте. Ведь даже при работах, не касающихся компьютера (например, при капремонте двигателя), неправильное подсоединение разъемов при сборке может плачевно закончиться для «электронных мозгов».
Хотя, конечно, ломается топливная аппаратура не только из-за неправильного с ней обращения. Существуют автомобили, в топливной системе которых есть заводские недоработки, что приводит к неисправностям. Вообще, как сказали нам люди, занимающиеся ремонтом современных систем впрыска топлива, «мы осуществляем устранение недостатков, заложенных производителями». Наверное, после этого не стоит рассказывать о «высококачественных» топливных насосах из Турции или Китая, которые часто оказываются на месте вышедших из строя «родных».
Впрочем, при таком раскладе вещей было бы странным, если бы в нашей стране кто-нибудь не занялся ремонтом форсунок, топливных насосов и компьютеров. Ведь, согласитесь, гораздо выгоднее ремонтировать форсунку за 25 долл., нежели заменять ее на новую за цену, в 5–10 раз большую. Да и компьютерную систему управления впрыском приобрести за 500 — 1500 долл. для многих будет накладно. Поэтому в Украине, в отличие от благополучной Европы, появляются СТО, занимающиеся капремонтом элементов топливной аппаратуры, в том числе и электронной ее части. Создаются свои методики ремонта, которые со временем нарабатываются и совершенствуются. И без проблем производится ремонт «неразборных» форсунок, топливных насосов и «неремонтируемых» управляющих компьютеров. Как нетрудно догадаться из всего вышесказанного, недостатка клиентов у таких организаций нет. Особенно, если работы проводятся качественно. Другое дело, что таких станций единицы по всей стране. А в «обычных» ремонтных мастерских к топливной аппаратуре подходят по-западному. Вот только живем мы, увы, не на Западе...