Каждое утро из дома № 21 по улице Фундуклеевской вверх по Театральной идет чиновник в мундире Ведомства путей сообщения. Это управляющий Юго-Западных железных дорог Александр Парфентьевич Бородин. Он направляется в новое здание управления, построенное архитекторами В.Куликовским и А.Гогеном. На посту управляющего он сменил Сергея Юльевича Витте, назначенного в марте 1889 г. директором департамента железнодорожных дел Министерства финансов. Но до этого Бородин более 10 лет работал на железных дорогах России и Украины.
Александр Парфентьевич родился 28 сентября 1848 г. в Драгунском штабе возле Новгорода, в семье военных. Его дед, полковник Афанасий Бородин, адъютант генерал-фельдмаршала И.Паскевича, был убит при штурме Ахалкаци во время Кавказской войны.
Отец, Парфентий Афанасьевич, из дворян Екатеринославской губернии, окончил Пажеский корпус и служил в драгунском полку возле Новгорода. Мать, Екатерина Александровна Лыкошина, из семьи отставного офицера, директора новгородской гимназии, дворянина Смоленской губернии, получила домашнее образование. Вскоре после рождения Александра отец заболел, вышел в отставку и семья переселилась в Петербург, где Парфентий Афанасьевич умер. Екатерина Александровна осталась почти без средств, но и старший сын Иван, и Александр окончили 5-ю петербургскую гимназию.
Иван поступил в университет на естественный факультет и стал известным ботаником (1847-1930), Александр в 1870 г. окончил Петербургский технологический институт и в 1872 г. - институт инженеров путей сообщения. Он стал ассистентом профессора И.Вышнеградского, основателя научной школы по конструированию машин, впоследствии министра финансов (1888-1892).
В конце 60-х - начале 70-х гг. активно ведется строительство железных дорог. Особое внимание обращается на южные губернии России. Концессии получают предприниматели как русские, так и иностранные. Почти весь подвижной состав для железных дорог закупается за границей. Остро ощущается малочисленность отечественных кадров-инженеров и техников, а также персонала вновь открываемых железных дорог.
23 августа 1868 г. в пять часов пополудни к строящемуся Киевскому вокзалу под звуки музыки и крики «ура» подошел рабочий поезд Киево-Балтийской железной дороги. Паровоз «Безак», украшенный цветами, вагоны с флагами и пассажирами-добровольцами - все это поразило киевлян. Так пришла в Киев железная дорога. В долине реки Лыбедь открылись железнодорожные мастерские, на недостроенных землях Соломенки начала создаваться железнодорожная колония.
В 70-х годах уже действуют дороги Киев-Ковель, Киев-Брест, Киев-Жмеринка.
В 1878 г. создается Общество Юго-Западных железных дорог, состоящее из Одесской, Киево-Брестской и Брестско-Граевской железных дорог.
По рекомендации Вышнеградского Бородин назначается заведующим подвижным составом и водоснабжением Рижско-Вяземской железной дороги, а с начала 1877 г. - управляющим Киево-Брестской железной дороги. С августа 1879 г. Бородин - главный инженер службы подвижного состава, тяги и мастерских Юго-Западных железных дорог до 70-х гг. Служба подвижного состава и тяги была в руках иностранных специалистов, которые в основном не знали русского языка. Русских специалистов было мало. Бородин сразу же после назначения на Киево-Брестскую железную дорогу, запущенную после русско-турецкой войны, начал тщательно изучать организацию службы тяги и подвижного состава. Он выработал единую систему прогрессивных мер по улучшению деятельности всех звеньев железной дороги. Это - четкая и бесперебойная работа железнодорожных мастерских Киева и Одессы, которые не только проводили ремонт подвижного состава, но и приступили к строительству товарных и пассажирских вагонов и паровозов. Бородин считал мастерские «заводами специального назначения».
В 1882 г. он разработал проект строительства нормальных товарных вагонов и платформ, который был осуществлен.
В мастерских заранее заготавливали нужные для ремонта детали, быстро и своевременно изготавливались недостающие, кроме сложных. Бородин доказал, что оборудование должно быть самым современным, и закупал лучшие станки и механизмы того времени.
Задолго до широкого применения электричества, в мастерских оно было, и Бородин демонстрировал его общественности Киева.
В 1898 г. инженер Л.Леви писал: «Киевские и Одесские мастерские в нынешнем их виде составляют прочный памятник стремлениям Александра Парфентьевича».
Бородин впервые в России внедрил на дорогах Украины с 1891 г. большие восьмиколесные товарные паровозы с двумя цилиндрами системы Компаунд и большие быстроходные четырехцилиндровые пассажирские паровозы Тандем-Компаунд (первый паровоз такого типа был построен и испытан Бородиным еще в 1885 году).
В 1882-83 гг. Бородин провел многочисленные опыты по усовершенствованию работы паровозов, создав еще в 1881 г. первую в мире лабораторию для их испытания в стационарных условиях. Ему удалось приобрести в 1883 г. единственный в России динамометрический вагон для исследования движения поездов.
Впервые на железных дорогах России Бородин учредил механическую и химическую лаборатории, провел большую работу по улучшению водоснабжения паровозов - были закрыты водокачки на небольших станциях, а на крупных применялись новые насосы, велась химическая очистка воды. Это повлияло на состояние паровозных котлов и было одной из главных причин увеличения вдвое пробега паровозов между поступлениями их в капитальный ремонт.
Кстати, Бородин был сторонником замены вышедшего из строя подвижного состава на более усовершенствованные типы, а не «латания дыр».
Александр Парфентьевич внес огромное количество новшеств организационного характера:
- паровозы стали обслуживать двойные и сменные бригады;
- для отдыха паровозной и поездной прислуги на станциях ЮЗЖ дорог были устроены хорошо оборудованные комнаты;
- на крупных станциях были построены «паровозные здания» (депо), которые должны были вмещать все паровозы, требующие укрытия;
- под руководством Бородина на всех четырех дорогах была проведена сортировка паровозов и вагонов и на каждом из 5 участков подобраны их одинаковые серии, что упрощало эксплуатацию и ремонт подвижного состава и тяги.
После отъезда Витте в Петербург в 1889 г. Бородин делается управляющим, а с 1.01.1895 г. после передачи ЮЗЖ дорог в казну - их начальником. За этот период времени Бородин проводит ряд организационных действий, которых до него еще никто не внедрял на железных дорогах не только России, но и Европы. Он ввел систему премий за сбережение расходов по отдельным работам. Это позволило уменьшить расходы по службе подвижного состава. За 10 лет более чем на 1/3. Подъемная сила вагонов была увеличена с 610 до 750 пудов. При Бородине сеть дорог увеличилась с 2300 до 2692 верст при удешевлении производства. Он провел сокращение высших агентов, нескольких депо и их аппарата, но усилил роль технических агентов, обращая особое внимание на роль счетоводства и тяговой статистики.
Большое внимание Бородин уделял кадрам и их подготовке. На то время в России было несколько технических институтов и училищ. До открытия в Киеве политехнического института Бородин не дожил несколько месяцев. Поэтому очень важным считал развитие широкого обмена опытом и публикацию научных статей. Бородину принадлежит идея периодического созыва совещаний начальников мастерских и участков тяги и техников службы подвижного состава ЮЗЖ дорог под его личным председательством и идея созыва совещательных съездов в разных городах России. Киевский съезд 1890 г. послужил примером для организации таких съездов в дальнейшем.
Бородин считал необходимым для молодых инженеров и техников прохождение практики на производстве.
Свои идеи Бородин сумел не только применить в деле, но он широко пропагандировал их в трудах «Заметки о механическом устройстве железных дорог», «Организация службы подвижного состава Юго-Зап. железных дорог», «Служба подвижного состава ЮЗЖД - в период 1880-1889 гг.», статьях, отчетах о поездках по России и за границей, выступлениях.
С 1880 по 1896 годы Бородин член Киевского отделения Императорского Российского технического общества, в 1892 г. он возглавил механико-строительный отдел этого общества.
В 1881 г. среди небольшого кружка инженеров, служивших в Киеве, возникла мысль издавать на «товарищеских началах» ежемесячный технический журнал «Инженер» (на средства от подписки и объявлений). В 1885 г. его редактором стал А.Бородин, а редакция находилась в его доме по ул. Фундуклеевской, 21. Почти в каждом номере были его статьи или отчеты о поездках в Германию, Америку, Францию. Его научный багаж - более 50 статей и трудов. Бородин был членом Общества гражданских инженеров Англии и Франции.
Французское Общество гражданских инженеров, созданное в 1848 г. Альфредом Нозо, 15 июня 1888 г. присудило премию Нозо Бородину, а не французскому инженеру Кабанелю, за «Исследования и эксперименты по применению пара в локомотивах типа Компаунд на железных дорогах далекого юга России».
На Парижскую Всемирную выставку 1889 г. Бородин приехал в составе делегации из 90 русских инженеров и техников. С 17 по 20 сентября делегацию принимало Общество гражданских инженеров в своем павильоне машиностроения и в здании общества, где его председатель Густав Эйфель вручил Бородину золотую медаль Нозо.
Нельзя не остановиться на таком факте, что деятельность Бородина была также направлена на улучшение жизни рабочих и служащих Общества ЮЗЖД. Он стремился «сроднить» служащих с делом, которое им поручено вести. На линиях дороги открывались библиотеки, школы, потребительские общества, столовые, дежурные комнаты для паровозных бригад. Бородин активно работал в комитете пенсионной кассы дороги.
«Уходя из ЮЗЖД, Бородин пожертвовал пожизненный пенсион на предмет усиления существующих на линии библиотек и устройства новых», - писала газета «Киевское слово».
28 апреля 1896 г. Бородин присутствовал на освящении церкви Св. Екатерины на станции Здолбунов, построенной архитектором ЮЗЖД В.Куликовским. Это было последнее посещение дороги перед отъездом из Киева. 4 июня Александр Парфентьевич передал дела К.Немешаеву. Он принял пост председателя правления Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Итог его работы в Украине был налицо.
Из дотационных ЮЗЖД достигли к 1896 г. оборота в 13 млн., и огромной заслугой в этом был непрерывный труд в течение почти 20 лет А.Бородина. 2 июня 1896 г. более 100 человек собрались в Дворянском клубе на Крещатике, чтобы проститься с Александром Парфентьевичем. Служащие собрали около 5 тыс. руб. на учреждение стипендии имени Бородина в одном из высших технических институтов, в том числе 2300 руб. на учреждение премии имени А.Бородина, «которая в виде золотой медали периодически выдавалась бы Императорским Российским техническим обществом авторам изобретений, улучшений или исследований по механическому делу или устройству железных дорог».
6 июня Бородин навсегда оставил Киев. В конце декабря 1897 г. Александр Парфентьевич заболел плевритом, первого января 1898 г. уехал в Ниццу на лечение, затем в Меран, где умер от воспаления легких и нефрита 26 марта 1898 г.
Похороны Бородина состоялись в Киеве 2 апреля на Аскольдовой могиле.
Нет уже на железных дорогах паровозов, нет и могилы Бородина, варварски уничтоженной вместе с мемориальным кладбищем, но память о нем должна жить.