Олег Антонов |
В раскатах реактивного грома по длинной, размытой знойным маревом взлетно-посадочной полосе мимо аэровокзала с надписью «Новосибирск» стремительно разбегаются мощные лайнеры.
А в сторонке, как бы «за углом», на неказистом жухлом газоне идет посадка в потрепанный Ан-2, совершающий обычный получасовой рейс на Бердск или Искитим. Второй пилот втащил железную лесенку в брюхо самолета, с усилием захлопнул дверь.
Самолеты, как люди, стареют, умирают, только значительно быстрее. Когда в последнее воскресенье августа сорок седьмого года с тесного заводского аэродромчика в Новосибирске впервые поднялся в небо самолет мало кому известного конструктора Олега Антонова, над страной летал еще знаменитый биплан У-2, сработанный в первую пятилетку. А реактивного советского первенца — истребитель Як-15 из бюро Яковлева, откуда ушел на самостоятельные хлеба конструктор Антонов, — немногим счастливчикам удалось увидеть на параде в Тушино, в День авиации.
Да, давно это было. Даже по меркам самолетной жизни. А вот поди ж ты — летает. Едва ли не треть всей истории авиации…
Та авиация сверхзвуковых скоростей, какой мы знаем ее сегодня, по сути, только начиналась. Но когда взлетел первый наш реактивный пассажирский Ту-104, Ан-2 — «Аннушка», «Антон», как ласково прозвал его летающий народ, — нес уже на своих четырехкрылых плечах значительную часть летной работы Аэрофлота.
Мы не знали еще, что стоим на пороге космической эры. Но друг планерной молодости создателя Ан-2 на сверхсекретное строительство в казахстанской степи добирался на «Аннушке». Объект назовут космодромом Байконур, а засекреченного пассажира «Аннушки» Сергея Павловича Королева — Главным Конструктором.
Да, было это очень давно — даже по космическим меркам. Еще не летал первый спутник, а будущий космонавт-1 Юрий Гагарин пока совершал тренировочные прыжки с борта все той же «Аннушки». Его путь в авиацию, а потом и в космос начинался в аэроклубе Саратова. Того самого города над Волгой, где на Жареном бугре стоял когда-то с задранным в небо лицом мальчишка с Грошовой улицы Олежка Антонов.
Образ полета
В канун столетия конструктора из дальнего ящика я достал пожелтевшую папку с надписью «Антонов». Короткие записи бесед с Олегом Константиновичем у него дома и на работе, выписки из книг, исписанные в его КБ блокноты. Папка заведена в начале восьмидесятых, когда создавался киносценарий «Антонов — человек и самолет» (в сборе материалов к нему помогал мой друг кинорежиссер Л. Автономов). Теперь всё это перемешалось в памяти — как-никак четверть века прошло.
…Листок из старого командировочного блокнота. Август 1982 г.
В небе парил длиннокрылый планер. Легко, словно нет у него веса. Но, затенив глаза ладонью, за ним следит не мальчишка — 76-летний мужчина с серебряными висками.
По убеждению Генерального конструктора О. Антонова, планер — самое яркое воплощение красоты в авиатехнике. Чистые линии, чистая аэродинамика, гармоничное единство красоты и целесообразности. А еще это образ. Образ самого полета. Юношеская мечта, прошедшая через всю жизнь этого человека. Через все самолеты, несущие на фюзеляже в небе планеты две начальные буквы его имени.
Несмотря на ранний час, аэродром Пацинай в поселке Пренай под Вильнюсом полон жизни. Длинной, почти в километр шеренгой выстроились на старте планеры. Одно крыло задрано в небо, другое — упирается в землю.
— … таким образом, — доносится из динамиков, — Всесоюзные соревнования планеристов на приз имени Королева объявляю открытыми! В качестве почетных гостей у нас присутствуют заслуженный летчик-испытатель Сергей Анохин и Генеральный конструктор авиационной техники Герой Социалистического Труда Олег Константинович Антонов!
Антонов сидит между Анохиным и сыном, шестнадцатилетним Андреем.
… Авиаконструктор с мировым именем, он по-прежнему по-юношески влюблен в планеризм. И по сей день из КБ Антонова наряду с известными всему миру Анами продолжают вылетать новые модели планеров. А в прошлом году на нашем аэродроме Олег Константинович вместе с сыном летал на планере!
Взмах флажка — и первая пара уходит со старта. На борту читается: «А-15». Цельнометаллический планер конструкции О. Антонова.
Планерист отцепляется от буксировщика. Со скольжением на крыло стремительно закладывает первый вираж.
— Теперь, как видите, — говорит С. Анохин, — у планериста нет проблемы, где летать. Вытащил его буксировщик тысячи на две-три метров — и пошел. А тогда, в конце двадцатых? Какие там буксировщики — самолетов раз-два и обчелся! Потому для первых планерных соревнований — только воздушные потоки обтекания гор. Вблизи Карадага нашли. В Крыму, в Коктебеле. Планерское по-нынешнему.
— Да, — продолжил Антонов, — тринадцать суток поездом из Саратова добирался. И было мне восемнадцать лет. Но я уже считался… конструктором! Первый мой планер «Голубь» был задуман как — подумать только — «рекордный паритель»! Да какие там рекорды? Он только подпрыгивал! А все просто: очень хотелось летать. Хотелось — и все!
У Жареного бугра, еще в 1919-м был аэродром 33-го авиаотряда, куда каждый день прибегал парнишка из Второй трудшколы Олежка Антонов. Баки заправляли «казанкой» — смесью газолина со спиртом, одеколоном, а бывало, и самогоном-первачом. Парнишке разрешалось держать лейку или поднести плоскогубцы, когда после вылетов латали пробоины в крыльях. Шкуро с Мамонтовым рвались к Саратову. Колчак собирался соединиться с Деникиным. И здесь было начало начал. Когда Олега из-за слишком юного возраста не приняли в авиашколу, решил: буду строить аэропланы. Строить, чтобы летать.
Дома у Антонова, в двухэтажном особнячке (он стоит в выращенном собственными руками саду) за памятником академику Вернадскому, листаю толстый альбом. Планер «Голубь» на чертежах — сверху, сбоку. Он же — на пологом склоне Узун-Сырта, на фото, где две маленькие фигурки у крыла — Олежка Антонов и его друг Женя Броварский.
Модели для Ленфильма и штопор
В начале пути Антонову не повезло так, как, скажем, Туполеву: тот с первых шагов получил помощь «отца русской авиации» Жуковского. А в заштатном Саратове откуда такие учителя? Вот и пришлось мальчишке с Грошовой улицы в свои четырнадцать лет самому организовывать кружок любителей авиации.
На Верхнем базаре у старьевщиков покупали, вспоминал, журналы и книги. Из них по крохам добывали сведения по аэродинамике и сопромату, вырезали картинки с самолетами. Получился уникальный учебник. И к концу школы Олег по памяти мог нарисовать сотни самолетов — удачно сконструированных и не очень.
На таких примерах будущий авиаконструктор искал пути совершенствования летательных аппаратов. И не отсюда ли, из самодельной «авиаэнциклопедии», зачатки энциклопедических знаний будущего академика? А что не было учителей, так не оттого ли своеобразие почерка, самостоятельность мышления, непохожесть его «птиц» на другие крылатые машины, ставшая фамильной чертой всех будущих Анов?
Вот первая брошюрка Антонова, изданная в Саратове еще в 1924 году, — «Простейшие модели планеров из бумаги». На обложке рука держит крохотную «стрекозку», а «фюзеляж» — спичка…
Да, он очень хотел летать. Но отец, инженер-строитель, настоял: куда практичнее университет. На свои шестнадцать абитуриент не выглядел, поэтому потребовали справку и только после этого приняли. И — разлучили с тем, чего он страстно желал. Ведь факультет был самый что ни на есть земной — путейский…
…Парят над Пренаем планеры. Прикрыв ладонью глаза, Антонов следит за их полетом.
Нет, он не изменит своим замыслам, не отступит, продолжит начатое.
Имя того парня Антонов благодарно запомнил навсегда — Леонид Заборовский. В 1925-м в Саратов прибыла путевка-рекомендация на авиастроительный факультет Ленинградского политехнического института, и межсекционное бюро предложило ее Заборовскому. Но тот великодушно отказался — в пользу ответственного секретаря губотдела Общества друзей воздушного флота Антонова.
…В кинозале, где бренькает разбитое пианино тапера, на экране со странных, невиданных самолетов сыплются бомбы. Это кадры из приключенческой ленты Ленфильма 1926 года «Наполеон-газ». Злодей-ученый изобрел бомбы, наполненные отравляющим газом, который поможет ему завоевать мир. Реквизит для фильма сконструировал и собственноручно изготовил студент Антонов.
Но главный его интерес — на Дудергофских высотах под Ленинградом, невдалеке от железнодорожной станции. Там должен испытываться его планер ОКА-3. Это позже на всех аэродромах и авиазаводах страны его будут называть ОКА, по инициалам. А тогда, в начале 1928-го, когда в планерную мастерскую заглянул крепколицый, симпатичный, очень знаменитый человек, кто знал этого ОКА, кроме восторженных девчонок-планеристок? А кто не знал летчика, пролетевшего под Троицким мостом… на гауптвахту? Сам Чкалов (а это был он) согласился стать наставником молодых энтузиастов.
Настал день, когда планер привезли, наконец, в Дудергоф. Прославленный летчик едва уместился на узеньком сиденьи. Но ликованию не было предела: Чкалов поднял планер в воздух!
После приземления он водрузил на плечо аппарат в 77 кг и сам понес в гору. С Олегом была старенькая эрнемановская клап-камера, и он успел нажать на спуск. Символичная карточка получилась: известный летчик подставил плечо будущему известному авиаконструктору.
Ни учебников у них не было, ни руководств — сплошная инициатива с самодеятельностью. Как узнать, например, на какой скорости у планера возможен флаттер и разрушаются крылья?
Взяли антоновский планер «Рот-фронт-2», посадили в него сорвиголову Сережку Анохина, и километров с трех он начинал планировать.
— Так на какой крылья оторвались? — спрашивает Олег Константинович.
— Двести двадцать, — спокойно сообщает Анохин.
Американцы потом напишут: «Необычайное по дерзости испытание, игра со смертью». Телеграмму даже пришлют : «За любые деньги покупаем кинопленку, фиксирующую неслыханный эксперимент». А какая тогда кинопленка?!
Десять раз сначала
С Сергеем Павловичем Королевым он встретился в 29-м году в Коктебеле. Нужно было подтянуть управление рулями, и Олег пошел за плоскогубцами. Вдруг окликает приземистый такой крепыш:
— Эй, что у вас — плоскогубцы? Бросьте-ка их мне в голову, очень нужно!
Долго смеялись, когда оказалось: эта траектория — самая удобная для того, кто ловит…
Через год Антонов окончит политехнический. И с Королевым жизнь сведет в знаменитом московском подвале на Садово-Спасской, 19. Главный конструктор планерного бюро Осоавиахима Антонов и тоже главный — Королев из ГИРДа, Группы изучения реактивного движения.
Друзей и соседей разделяла только стена. За которой один мозговал над своими ракетами, а второй — над своими планерами. Пока последний не перебрался в Тушино. На первый в СССР планерный завод. Пускать в серию свои парители, которые начнут бить мировые рекорды. «Стандарт-1» и «Стандарт-2», «УС-3» (Анохин на нем «выпарил» почти 16 часов), «УС-4», «Упар» (мировой рекорд высоты). Планеры «Стандарт» выдержат самую большую в мире серию. Через 15 лет О. Антонов повторит успех — уже с самолетом. Его серия будет самой большой в истории авиации.
«Десять раз сначала» — так назвал он автобиографическую книгу, написанную, кстати, весьма талантливо, как все, к чему бы ни прикасался удивительный этот ум. Таковы судьба и характер, с годами ставший характером его КБ. Он сохранялся, даже когда Антонова не стало.
А самолет?
В последний год его жизни мы с режиссером Львом Удовенко снимали на студии Киевнаучфильм полнометражный фильм о выдающемся авиаконструкторе.
Народ непосвященный, наивно полагали, что для конструктора самолет начинается с озарения — «вдруг», «блеснуло», «всплыло». Может, тут виноват сам Антонов, проговорившийся как-то журналистам, что хвостовое оперение гиганта «Антея» ему приснилось? Сколько раз потом Антонов ни повторял, что авиаконструкторы спят крепко, а вдохновение — это хорошо организованная цепь озарений в рабочее время, легенду развеять трудно.
Конструкторы самолетов работают за закрытой дверью и, как правило, своих разработок не анонсируют. Это позже мы узнаем, что грузовой Ан-72 (или «Чебурашка», как ласково окрестили новинку в КБ, когда увидели, что вынесенные на крылья двигатели спереди смотрятся как глазища милого персонажа из мультика) — это до 10 тонн груза при скорости 720 километров в час и полосе для взлета и посадки всего в 600 метров. Этот Ан стал пионером неба в тех краях, куда, как в песне поется, «только самолетом можно долететь». В семье транспортных Анов он первый с реактивным, а не с турбореактивным двигателем. Значит, это еще раз «сначала»?
Каждую машину по строго заданной программе бесконечно долго испытывают на прочность, на живучесть конструкции. Один цикл — это полная имитация всевозможными нагрузками одного полета со взлетом и посадкой. Ан-24, совершивший 29 972 полета, в лаборатории заставили «летать» до 96 тысяч раз. Сто тысяч раз «мучили» старину Ан-2, отлетавшего в Аэрофлоте несколько лет. Выдержал!
Каждый раз это преодоление. Жизнь испытывает конструктора, как новый самолет. Людям, далеким от авиации, кажется, что работа такого рода — спокойная, тихая. Но на самом деле это непрерывная, острая, бескомпромиссная борьба за свою идею. Вот и его приход в большую авиацию был, как ни странно… вынужденной посадкой.
… В конце тридцатых Антонов переживал нелегкие дни. Полеты в Коктебеле запрещены. Хотя газеты еще писали о мировых рекордах дальности, которые трижды обновляли отечественные планеристы. Последние пять планеров-рекордистов «Рот-фронт» ветшали в ангарах. Планерный завод был закрыт. Антонов остался не у дел…
Бывший главный с бывшего планерного пошел в ОКБ Яковлева ведущим инженером. А когда же он сможет строить своё?
Случай представился в 1939-м. «Люфтваффе» в Германии, готовящейся к войне, среди своих самолетов имеет и трехместный «шторьх», способный взлетать с любого пятачка. А у Красной Армии подобной машины нет. Срочное правительственное задание Яковлев поручил Антонову.
Весной сорокового он прилетел в Ленинград, город своей студенческой юности, чтобы опять стать зачинщиком нового. А к осени — готов результат, воплощение усилий ОКБ старенького авиазавода под руководством новичка-главного: санитарный самолет выкатили на летное поле.
Только сам молодой главный не удовлетворен. У него есть вариант получше, созданный параллельно — так сказать, в порядке самодеятельности.
Антоновские рекордные планеры хвалили за обтекаемость форм, далеко опередивших по аэродинамике тогдашнюю авиацию. И вдруг — тупорылый, короткофюзеляжный самолет. Да еще и биплан! Четыре крыла, точно у «этажерок»!
Косые взгляды, разговоры о его неспособности понять принципы новейшей авиации. Ведь что от нее требуется? Скорость, скорость и еще раз скорость. Плюс высота потолка и дальность. Как товарищ Сталин учит? Выше, дальше, быстрее всех! Опасно об этом забывать.
Но Антонов был верен себе. Он рассчитал, что оптимальная машина, задуманная как транспортно-санитарная, — не моноплан. При такой грузоподъемности он был бы чересчур громоздким. А при высокой скорости нужна длинная взлетно-посадочная полоса. Биплан же в предполагаемых боевых условиях должен иметь большую суммарную площадь крыльев при умеренном размахе и весе, взлетать и садиться где угодно.
Оппоненты не приняли его аргументов. Какие там еще «секреты крыла»? Скорость-то всего 300 километров! Конструктору дать новое назначение и побыстрее пустить в серию санитарный самолет. А о биплане лучше забыть.
Через полгода фронтовая обстановка заставит широко применять бипланы У-2. Хотя их крейсерская скорость всего 111 километров и грузоподъемность куда меньше.
У-2 — это и был прообраз Ан-2.
А пока новый главный конструктор прибыл в Каунас, на авиазавод № 465. Налаживать серийный выпуск санитарного. Когда же отходила заводская текучка, перед глазами неотступно вставал неосуществленный самолет и пальцы тянуло к чертежному карандашу.
Но за окном уже пахла акация. Наступало лето. Лето сорок первого года.
Планеры, оказывается, воевали
Антонов вспоминал:
— На рассвете 22 июня меня разбудил взрыв. Ухо моментально различило, чьи это моторы. На заводе узнал: бомбят и Вильнюс, Киев, Брест, Бобруйск… А потом было уже не до санитарного, не до биплана: ремонтировали подбитые МиГи.
А тут срочная шифровка из наркомата: Антонову эвакуировать ОКБ. Немедленно! Легко сказать, а на чём?!
Подвернулась брошенная пожарная машина, а шофера нет. Парень один местный с нами работал. «Умею, — говорит, — водить». Сколько лет, а фамилию помню — Жвирблис… Я с товарищами сидел спина к спине на скамьях топорников и ствольщиков. Ни карт, ни компаса — по звездам двигались на Москву. А чертежи биплана? Сгорели в каунасской квартире…
В Москве наркомат поручил: незамедлительно строить опытный экземпляр десантного планера. Сроки? Нет, нет сроков!
Довоенный пиджак вскоре болтался на конструкторе. А тут новый приказ: эвакуироваться в Тюмень. «Я думал тогда, — признавался ОКА, — сколько же можно сначала?.. Бросить всё? Попроситься на фронт?.. Нет, — война. Стискивай зубы и держись».
В авиации нет мелочей. Но все же отдел прочности в антоновской иерархии конструкторских приоритетов занимал первое место. Его в фирме ОКА много лет возглавляла лауреат Ленинской премии Елизавета Аветовна Шахатуни, один из лучших, по убеждению Генерального, прочнистов Союза. А еще он сказал нам, что Шахатуни — автор открытия: самолет стареет не от налётанных часов, а от количества взлетов и посадок.
Листок с воспоминанием Шахатуни:
— Может показаться: прибыли, значит, на энский авиазавод в Сибирь — и вместо одной продукции стали выпускать свою. Но это же октябрь сорок первого! Станки эвакуированных предприятий запускались под открытым небом, а уж потом вокруг возводились стены. Нам повезло: помещения в Тюмени дали сразу. Даже два. Какое, спрашивается, отношение имели к авиапроизводству центральный рынок и пивоваренный завод? Вот именно. Светились вскоре, ветром шатало, но через два месяца пошли десантные планеры А-7 на фронт.
В спарке с бомбардировщикам и СБ в 1942-м они будут доставлять муку и сахар детям блокадного Ленинграда, в окруженный Сталинград — антифриз для танковых моторов, а в 1943-м — патроны и медикаменты партизанам Белоруссии. Садились ночью на сигналы костров, после разгрузки планеры сжигали, а немцы бомбили уже пустую площадку.
Гитлеровское командование для ночного поиска загадочных, неслышно летающих объектов подготовило восемь пар «летучих мышей» — истребителей перехвата. Но их командир оберст Хайц оставил свидетельство: «Встретиться в боевой обстановке с объектами никому из них не удалось».
Вот так антоновские планеры воевали. Но об этом ни строчки в «Истории войны».
Прославленный «Як», авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, вспоминал:
— Когда в сорок третьем мне сообщили, что к нам переводят из Сибири Антонова, я обрадовался. В КБ приходит очень знающий толковый конструктор. Мы одногодки, знакомы еще со времен Коктебеля.
Прихожу на следующий день в ОКБ, а он лежит на плазе и расчерчивает нервюру крыла. Что за ерунда! Это же для вчерашних студентов работа! Не хватало, чтобы сам ошкурил лист фанеры. Так и есть — ошкурил чин чином, как поручали… Я тут же предложил ему стать моим заместителем. Так и начали работать — душа в душу.
Картину дорисовал сам новоиспеченный зам Яковлева:
— В то время мы заканчивали разработку нового истребителя Як-9. Фронт — самый строгий отдел технического контроля. Он требовал постоянного улучшения боевых качеств машин. Не скрою, от Яковлева я взял многое, что сегодня вкладываю в понятие «Генеральный конструктор». На всю жизнь запомнил его кредо: «Нужно делать только то, что нужно». Вот в войну и делали то, что нужно, — до самой Победы.
«Этот самолет надо построить»
Всю войну, когда выпадала свободная минутка, он возвращался к своему отвергнутому экспертами самолету. Сгоревшие в Каунасе вместе с домом чертежи восстановил по памяти. И появилось множество новых, где усовершенствовалась схема.
Осенью сорок пятого настоял на новой экспертизе. Грузовой биплан высоких взлетно-посадочных качеств, с двигателем мощностью 1000 л. с. — но опять, опять поражение. Проект отвергнут не только официальной экспертной комиссией, но и доброжелателями из авиаспециалистов.
Но ОКА готов был начать еще раз, а не отказаться от цели. И отпросился в Новосибирский филиал. Но — на самостоятельную работу.
В послевоенные годы, напишут историки техники, новые авиабюро появлялись как грибы после дождя. И 9/10 оказались недееспособными. Антонову же предстояло доказать, что он не из этих 9/10. И шанс ему дали шесть слов резолюции Яковлева на его проекте: «Это интересный самолет, его надо построить».
В музее ОКБ Антонова я видел самодельный плакатик:
«В воскресенье 31 августа 1947 г. в 8 ч. утра на аэродроме завода им. Чкалова в г. Новосибирске мы с радостным волнением наблюдали ПЕРВЫЙ ВЗЛЕТ самолета СХА, будущего Ан-2, — первенца, созданного нашим коллективом.
Мы верили в его будущее».
И много подписей внизу.
Антонов пошутил как-то, что если бы все, кто создавал «Антей», расписались на нем, на авиагиганте не хватило бы места. Но «Антея», гордости нашей авиации, могло бы и не быть, если бы сначала не было этих автографов.
После двух лет мытарств серийный Ан-2 обрел наконец «прописку». Осенью сорок девятого взлетел в киевское небо. Началось самое длинное долгожительство машины, самая большая в мире серия. «Аннушка» завоевывала мир.
В истории техники запишут: Ан-2 — такая же легендарная конструкция, как швейная машинка Зингера, танк Т-34 или винтовка капитана Мосина.
Гнездовье Анов
Киев, куда в 1952-м ОКБ перебралось из Новосибирска поближе к серийному заводу, оказался десятым и, к счастью, последним началом в этом трудном жизненном марафоне. Отныне небо над Днепром стало колыбелью и гнездовьем всех самолетов с именем Ан на фюзеляже.
…Ан-8 — первый в стране специализированный транспортный газотурбинный самолет, первый вклад киевского бюро Антонова в военно-транспортную авиацию.
…Ан-10, тоже первый. Первый отечественный турбовинтовой пассажирский для воздушных линий средней дальности.
…Ан-12. Это станет особенностью стиля ОКБ. Ан-12 завоюет едва ли не две трети грузовых авиалиний Аэрофлота, а Антонов будет упорно осуществлять доводку и совершенствование. За счет резервов конструкции грузоподъемность с 12 тонн поднимет до 20. Более двух десятков модификаций, включая лыжный, — и Ан-12 сможет выполнять рейсы на дрейфующие станции «Северный полюс» и на Мирный в Антарктике. Дальность увеличена вдвое. Теперь этому Ану под силу трансатлантический перелет. На помощь жертвам землетрясения в Перу. Свои зарубежные аналоги Антонов превзошел в два-два с половиной раза. В результате — Ленинская премия!
…А он летел и летел над страной и над миром, его первенец, воздушный работяга Ан-2. Летел через всю жизнь своего создателя. В том же шестьдесят втором — 25-миллионный пассажир, сельский врач Евдокия Лебедюк. В шестьдесят пятом колхозный бригадир Ганна Кошара оказалась уже стомиллионным пассажиром у тезки своей, «Аннушки»!
…Ан-24, первый регулярный рейс. На линиях, где эксплуатируются газотурбинные лайнеры, перевозит треть пассажиров Аэрофлота и 23 стран мира.
…Ан-22, «Антей», в парижском порту ле Бурже.
— Олег Константинович, откройте, наконец, секрет. Хвост «Антея»… он действительно вам приснился?
Антонов улыбнулся:
— Конечно, началось не с рисунка, а с очень мощных двигателей академика Кузнецова. Почти по
15 тысяч сил. Сильно изменяет обдувку. Ни одно из существовавших оперений не подходило. И однажды ночью… вдруг… Я тогда как раз картину написал, «Буря»… В общем, увидел вдруг новое оперение. Целиком… Ничего сногсшибательного! Творческий процесс происходит беспрерывно. Проснулся — и несколькими штрихами фломастера зарисовал…
Антонов берет лист бумаги, быстро делает набросок. Жаль, что за эти годы где-то затерялся. А рядом вписывает для меня перевод из французской газеты об «Антее» в ле Бурже:
«Корабль ожидали увидеть чудовищным. Бесформенным, пузатым, а увидели его элегантным и «породистым». Он прекрасен, этот гигант!»
Кто вы, Генеральный?
Один из людей трудной судьбы, кому Антонов поверил когда-то, помог и взял в КБ, дал ему точную характеристику: «Прост, ясен, деловит. С ним очень легко общаться, не чувствуешь величия, а вот личность — умную, прогрессивную, искреннюю — ощущаешь всем сердцем. Он действительно Генеральный по призванию, а не только по должности».
Да, это был стиль Антонова. А стиль, как говаривают французы, это человек. Стиль работы Генерального, хочет он того или нет, — это стиль работы ОКБ, многих и многих людей.
Пунктуальность Антонова вошла в поговорку. В 8.20, поставив «Волгу» на стоянку (водил сам), проходил через дворик, где памятник Ан-второму. «При жизни», словно дважды Герою. В 8.25 — на рабочем месте.
Начинающему Антонову когда-то приходилось быть всем одновременно: и конструктором, и слесарем, и плотником, и даже швеёй. Теперь стало намного проще. Расчет на прочность — дело прочниста, аэродинамический расчет — аэродинамика.
Я видел ОКА в аэродинамической трубе. На расчалках закреплена устремленная вверх модель, ее готовили к обдувке. Это была новейшая на то время модель Ан-72. Как и в каждом новом самолете Антонова, в аэродинамике «Чебурашки» была своя изюминка. Это «эффект Коанда». Он случайно был открыт румынским авиаконструктором так давно, в 1910-м, что закрадывается мысль: уж не из самодельной ли «энциклопедии» выужено? Струя отработанных газов, обдувая крыло, дает прирост подъемной силы. А хвост фюзеляжа имеет форму падающей капли.
Далее. Электросхему разрабатывает инженер-электрик, организацию пилотной части кабины — инженер-приборист и специалист по эргономике. Приборы в семьдесят второй машине размещены так компактно, что у пилота уйдет в два-три раза меньше времени на считку показаний с приборов. Тут ОКА неумолим: «Самолет прежде всего для того, кто в небе работает. Для летчика».
Так что — теперь ему проще? В тысячу раз сложнее! Потому что современный самолет, утверждал Антонов, это конгломерат наук, самое сложное сооружение в мире, сложнее порой, как ни парадоксально, иных космических аппаратов. И когда аэродинамика, прочность, условия эксплуатации, размеры аэродрома, надежность, экономика с эргономикой, десятки других, часто противоречивых требований сплетаются в тугой узел, развязывать его, выслушав всех и взвесив все, приходится Генеральному.
Иначе не быть новому самолету!
Действия без промежутков
Утопающий в собственноручно выращенном фруктовом саду дом в Святошино. Деревянная винтовая лестница ведет на второй этаж в домашний кабинет академика Антонова.
Здесь все продумано по-конструкторски рационально и сделано в основном руками хозяина.
Письменный стол. На нем очки и рукопись. В уголке — прозрачный шар, в котором смонтированы модели всех Анов. На другом — к чертежной доске прикноплен початый ватман. В центре — стол с сеточкой для пинг-понга, но во время работы на нем удобно и расстилать чертежи.
Ящик с тюбиками, флаконы с пиненом, этюдник на алюминиевых выдвижных ножках. Не секрет, что Антонов давно пишет маслом. Его полотна — далеко ходить не надо — тут же, за этюдником: вся стена в пейзажах и натюрмортах.
— Рисую, — набросаю я позже в блокноте слова ОКА, когда он вернется в кабинет, — сколько себя помню. Умение рисовать вырабатывает чудесное чувство изящного, летучего.
— «Красивый самолет хорошо летает» — ваши слова?
— А некрасивый не летает вовсе. Для меня конструирование и рисование — процесс неразрывный.
Три другие стены целиком забраны самодельными стеллажами с плотными рядами корешков. Художественная литература, альбомы репродукций классики. Отдельная библиотечка по садоводству.
А потом неожиданно: верстак с неплохим набором столярных инструментов.
И наконец: на низеньком столике отдельно лежат собственные книги академика Антонова — по авиации, экономике, живописи.
Журналы, развернутые на его статьях. А тем-то — море, да и только: экология, планеризм, воспитание студентов, садоводство, кино… Впрочем, наверняка что-нибудь забыл.
Без связи с сюжетом. Чтобы вы прочувствовали веселое обаяние, темперамент Антонова, понюхали его стиль. Из его статьи:
«Я за расквашенные носы! За ссадины на коленках! За мозоли на руках!
Надо организовать постройку планеров и легких самолетов в кружках, в клубах, на заводах, в мастерских. Ищите, стройте, ошибайтесь, исправляйте ошибки. И пусть за вами семенят рахитичными ножками бледнеющие от страха перестраховщики и пищат тоненькими голосами: «На посадку! У вас не проверено сиденье на флаттер!
Стройте, летайте! Не бойтесь ошибок и трудностей!»
Когда в этом кабинете журналисты (и я не исключение) спрашивали хозяина, как его на все хватает, Олег Константинович отшучивался:
— Один старый парашютный инструктор научил: нужно непрерывно совершать медленные действия, но без промежутков между ними.
* * *
Может, в этом и секрет, почему мальчишка с улицы Грошовой светлой своей головой успел так много сделать в этой земной жизни для неба? И это его трудами наш Киев до сих пор входит в число авиационных столиц мира.