Комплекс вины
Человек, именем которого называются самолеты, оказался на удивление доступным. Не успел я толком объяснить в приемной, что мне нужно, как в трубке раздался голос:
- Антонов.
К этому разговору я готовился, но все равно это было так же неожиданно, как если бы довелось услышать: «Ампер» или «Эйфель» - имена людей, которые давно стали нарицательными, воплотившись в открытия, навсегда оставшимися во времени.
Попробуйте дозвониться до любого деятеля районного масштаба и даже до управдома и вы оцените доступность человека, который еще при жизни попал во все большие энциклопедические словари.
Конечно, бывает подчеркнутая простота в общении как скрытая форма превосходства. Что же касается Антонова, то он всегда и со всеми вел себя настолько просто, что появлялись сомнения, «тот ли это Антонов».
И дело не только в том, что он никогда не позволял себе осознать себя как личность, чем-то отличающуюся от других. У него явно был и комплекс вины перед всеми нами, простыми смертными, за то, что нам неизвестно чувство свободного полета.
Многие из нас безусловно летали самолетами, и никто не скажет, что это ощущение из особенно приятных. Перегрузки при взлете и посадке, гул двигателей и, если откровенно, то постоянный страх разбиться.
Но летаем, чтобы вовремя поспеть туда, куда нужно... И при скоростях будущего, вылетев из бухты Провидения, вы сможете не только в тот же день, но и в тот же час приземлиться в Борисполе. Вы сможете прилететь даже раньше, чем вылетели, что нисколько не противоречит материалистическому мировоззрению, ибо летим через часовые пояса, обгоняя Солнце.
Но разве это свободный полет, если на большой высоте вообще не ощущаешь движения!
В нашей отечественной истории увековечен Теодор Нетте - человек и пароход. Так же, как и Олег Антонов - человек и самолет.
Писать о самолетах Антонова довольно просто, потому что к каждому из них «приложены» технические условия. Что же касается условий чисто человеческих, то они взвалили на него такое бремя талантов, нести которое было бы под силу не каждому.
- С чего начинается самолет? - спрашиваю у Олега Константиновича, так как ничего не могу придумать более разумного, чтобы начать разговор.
- Понятия не имею, - отвечает Олег Константинович, и в глазах у него такая честная просинь, как в самую летнюю погоду. Тогда я еще, конечно, не знал, что к способу Антонова отвечать на вопросы мне придется привыкать.
Одним словом, неизвестно, с чего начинается самолет, но известно, с чего начинался сам Антонов.
Насколько могу судить, академического биографа у Антонова еще нет. И поэтому усилиями всех, кто был с ним знаком, нужно создавать его биографию совместно, пока остаются живые воспоминания об этом человеке, принадлежащем всему человечеству.
Небо изначально было враждебно человеку. Исходя из своих представлений о «разделении труда», природа еще в Юрский период наградила крыльями даже птеродактиля, а человек по ее замыслу должен всегда оставаться в тисках земного притяжения. Самая большая высота, на которую он и доныне может претендовать без технических средств - это шесть с небольшим метров, да и те достаются с помощью шеста. Если, конечно, не считать шест техническим средством.
Это было несправедливо, И поэтому предание приписывает Дедалу из Афин попытку полета над морем на построенных им крыльях вместе со своим сыном Икаром, для которого это, увы, закончилось трагически.
Один из своих первых планеров Антонов тоже назвал «Икаром», но здесь для склеивания элементов были применены более надежные клеи. Так что все, слава Богу, обошлось.
Антонов вошел в историю отнюдь не благодаря случаю. Когда ему было всего четыре года он, по собственным воспоминаниям, уже задумал летать и, считая это дело решенным, искал лишь «дорогу обратно». Вследствие чего решил прыгнуть с крыши веранды, приспособив под парашют большой пляжный зонтик.
- Мне казалось, что я буду падать без малейшего напряжения, как во сне...
Как во сне тогда не получилось. Но судьба уже метила свои пути. И спустя определенное время он начал строить планеры.
Самый первый деревянный каркасик, обтянутый бязью, он сконструировал, когда ему было всего восемнадцать. Испытывал в Коктебеле (теперь Планерское). Если же принять во внимание, что здесь «начинались» и Королев, и Ильюшин, и знаменитый летчик Арцеулов, то скромный поселок в Крыму, расположенный на побережье Коктебельской бухты, следует считать географической точкой отсчета не только отечественного воздухоплавания, но и космической навигации.
«Вам хорошо, вы разобьетесь...»
Редко кому удается стать тем, кем хотелось с детства. С детства лично я, например, хотел стать пожарным. Что же касается Олега Константиновича, его детские представления оказались пророческими.
Испытывать тогдашние планеры на земле было нельзя. Испытывать это значит пытаться разрушить, проверяя на прочность, а все они существовали лишь в одном экземпляре. Испытывали без предварительной продувки в трубе прямо в воздухе, чтобы узнать выдержит ли полет? Выдержит ли вместе с планеристом?
И уже на взлетной полосе раскинул руки начальник аэроклуба, словно его распяли на облаке:
- Вам, хорошо, вы разобьетесь, а мне влепят строгача с занесением!
Что такое страх высоты, известно многим из нас. Кое-кто даже боится подъема в обыкновенном лифте.
У Антонова и отчаянных единомышленников его не было. Когда взлетаешь на хрупком сооружении, где вместо вала управления - водопроводная труба, а в качестве колес использованы сиденья от венских стульев. Когда ты снова лезешь в небо после того как накануне едва вышел из штопора, или, врезавшись в землю по касательной, бежал по инерции вперед, оставляя за спиной обломки только что собранного планера.
Снова лезешь в небо после сломанных ног, разбитых носов и тяжелых мозолей на руках. Страх высоты? Борясь за каждый сэкономленный грамм веса, летали и без парашютов и, кстати, были обмундированы лишь в трусы и тапочки.
Во имя чего же, спрашиваю у Олега Константиновича, шли на такой смертельный риск?
Антонов отвечает просто:
- Чтобы испытать чувство парения в воздухе. Сравнить его ни с чем нельзя. Когда крылья планера - это как бы твои крылья...
В двадцать пять лет, после окончания Ленинградского политеха, Антонов уже был главным конструктором планерного завода.
Мы сидим у него в КБ, и мне кажется, что немного разговорив его, я получу все-таки ответ на свой дурацкий вопрос об истоках, которые приводят к появлению новой машины.
- Хорошо, - в конце концов сдается генеральный, - я покажу на конкретном примере, какой путь проходит конструкция от замысла до внедрения.
Антонов подходит к стеллажу, с которого рвутся под потолок самолетные модели. Но вместо чего-то сугубо летающего он берет в руки предмет, который проходит по номенклатуре хозторга как мыльница обыкновенная.
- С одной стороны, - поясняет Антонов с самым серьезным выражением лица, - основание мыльницы имеет по всему периметру отверстия для отвода воды. С другой же стороны, между отверстиями и плоскостью умывальника нет никакого зазора. Так что путь для воды заблокирован и вся конструкция бессмысленна...
- Приделав к мыльнице четыре опоры, я коренным образом усовершенствовал данную мыльницу, - заключает Олег Константинович. - Таким образом, можно прийти к выводу, что каждая конструкция обуславливается потребностями практики.
О самолетах почему-то говорить ему в тот день явно не хотелось.
Уже позднее, в цеху Киевского производственного объединения, где Аны поставлены на поток, я рассказал о нашем разговоре с Антоновым Вениамину Межлумовичу Манукяну, который проектировал здесь стапели сборки.
- Прав ли Антонов? - переспрашивает Манукян, причем глаза его сверкают, как проблесковые маячки ночного полета. И я понимаю, что сейчас мне будет прочитан курс философии конструирования.
- Конечно, прав. Даже он не может сказать, «где начало того конца, которым заканчивается начало». Как ты работаешь? Думаешь, пишешь и отбрасываешь написанное. Потом заходишь с другой головы, и снова отбрасываешь. Где начало? У конструктора виден только итог. Тем более, если речь идет не о мыльнице.
Точность - вежливость самолетов
В современных самолетах есть что-то королевское. Осанка, свита, благоговейное выражение лиц пассажиров, совершающих посадку. И, конечно же, надежда на их точность. Точность же зависит от множества деталей, которых в современных летательных аппаратах более чем сто тысяч, не считая десятков километров электропроводки. Но прежде всего зависит от их аэродинамических свойств. То есть, упрощенно говоря, от взаимодействия корпуса и крыльев с обтекающим их воздухом.
Аэродинамические свойства антоновских самолетов, по многим оценкам, одни из лучших в мире, если не самые лучшие. Они придают Анам надлежащую устойчивость в воздухе.
На летных испытаниях четырехмоторного Ан-10, в которых принимал участие и Антонов, решились на неслыханную дерзость. Сначала отключили оба левых двигателя, но Ан-10 продолжал горизонтальный полет, хотя летчику приходилось предельным отклонением руля поворота выравнивать крен. Потом отважились на еще большую дерзость. Выключили три двигателя. Ан-10 продолжал спокойный полет. И при всей своей не показной, а естественной скромности, Олег Константинович отмечает как факт: такого еще в мировой авиации не было.
А еще через пять лет, в 1963-м, на двухмоторном Ан-24 отключились оба двигателя. «Итак, высота три тысячи метров, тяги - нет, - писал потом Олег Константинович. - Запустить двигатели не удается. До аэродрома двадцать два километра...»
Ну, не страшно вам, читатель? Но летчик-испытатель Арам Багдасаров, кстати, в прошлом планерист, перевел двадцатитонную машину в режим планирования.
Сели на полосу с первого захода. Вот что такое стоящая аэродинамика!
Как-то у Антонова спросили, какие конструкции ему дороже всего. Он ответил, что Ан-2 и Ан-22, кстати с моей личной точки зрения, несколько поспешно названный «Антеем». И во время нашей очередной встречи, я уже, конечно, не спрашивал о предыстории машин, а лишь о том, что он сам думает о своих конструкциях.
- А никакой я не конструктор, я экономист, - отвечает Олег Константинович. И мне снова кажется, что личность такого масштаба, как он, может позволить себе выражаться парадоксами.
Тем не менее, все было правильно.
- Отвечу все же на ваш вопрос, потому что, чувствую, от ответа мне не уйти: самолет начинается не с чертежа, как бы вам наверно хотелось услышать, а с экономики...
Ровно через три дня получаю по почте длинную библиографию его последних публикаций на экономические темы с автографом, что должно было рассеять все мои сомнения относительно исходной позиции Антонова в деле созидания воздушного флота. Автограф по начертанию точно такой, как на фюзеляжах его самолетов.
Многие из этих публикаций имели тогда отзвук во всей стране и сразу исчезли с книжных прилавков.
Из общеэкономических проблем он, скажем, озаботился проблемой злополучного «вала», который назвал «погоней за цифрой». Что же касается самолетостроения, то задача состоит в том, чтобы самолет не просто летал и летал безопасно, но и обходился как только можно дешевле.
Не углубляясь в дебри расчетов, сказал, что всегда прежде всего настаивает на снижении стоимости перевозок, уменьшении расходов горючего и строительстве аэродромов оптимальной длины. Не меньше, но и не больше.
Коза
на борту
Да, писать об антоновских самолетах - задача неблагодарная, потому что о них, кажется, написано уже все, что только можно было написать.
Но из-за личного отношения к Ан-2 я все же отважусь на несколько слов о родоначальнике антоновской династии.
Самолеты, как короли (Людовик XIV, Людовик XVI...) и им тоже присваивают порядковые номера.
Так вот мне рассказывали - не помню сейчас, в какой именно стране - имеется музей самых совершенных конструкций. Тут наряду с трехлинейной винтовкой Мосина, образца 1891 года, швейной машиной Зингера экспонируется и Ан-2. Прислать Ан-2 для экспозиции в знаменитом Музее истории авиации просил и Париж. Почему? Потому что Ан-2 побил все рекорды авиационного долголетия.
Наверное, Ан-2 кое-где летает и сейчас, и если летает, то это единственный случай в истории воздухоплавания, когда модель столько лет держится в воздухе. Выходит, что более полвека!
В том же КБ сконструированы более совершенные и комфортабельные самолеты подобного класса - скажем Ан-14, «Пчелка». Но антоновский первенец все же самый первый самолет, и не только потому, что в нем можно перевозить коз. Он настолько земной, что не нуждается в аэродромах, и пилот может выбрать площадку для посадки с воздуха, что надлежащим образом могут оценить пилоты. Впрочем, не только пилоты.
Да, у меня к Ан-2 свое личное ностальгическое отношение. Как-то во время газетной командировки в станицу Отрадная, Краснодарского края, я в нарушение всех инструкций напросился «вторым пилотом» в Ан-2, опрыскивавший поля колхоза им.Крупской. Полет получился неудачным, ветер все время сносил гербицид «аминная соль» с полей на горные склоны, пилот ругался, делал все новые и новые заходы, пока оказалось, что не хватит рассчитанного горючего. Я понял, что мы никак не дотянем до полосы станицы Отрадной, где малое вокзальное здание прибито к большой вывеске «Аэропорт». И мы сели туда, где сесть, казалось, не было никакой возможности.
Мне оставалось только бегать по кочкам, благодаря создателя. Не небесного, а земного.
На долю Ан-2 в те времена пришлось такое количество сельхозработ, перевозок пассажиров, полярников, бригад санавиации и местной почты, что ему не было равных в «Аэрофлоте». Не говоря уже о перевозке коз.
А в смысле надежности, то профессор М.Я.Сегай из Киевского НИИ судебной экспертизы, расследовавший причины некоторых катастроф, сказал, что у него на памяти лишь один случай ЧП с Ан-2. Когда в мотор попала птица, а рельеф местности - сплошные овраги.
Почему «Антей» - «Антей»?
Ну, наконец, о другом антоновском самолете, который ему дорог так же, как и Ан-2. Когда Ан-22 внезапно появился в Ле Бурже (XXVI аэрокосмический), он был назван одной из французских газет «летающим собором». Почему «собором»? Может быть, потому, что под высокими сводами его салона хотелось «молиться» запредельности антоновских возможностей? По крайней мере один из высокопоставленных американских военных специалистов писал тогда, что наша страна совершила такой прорыв в технологии, до которого далеко его собственной стране. Со слов Антонова: пытаясь построить свой собственный «Антей», американцы тогда успели разбить лишь шесть опытных образцов.
Как я и обещал, никаких подробностей об Ан-22, или «Антее», писать не буду. Ни подробностей о том, как он «перебросил» дизель в сорок пять тонн из Ленинграда на Чукотку, что было половиной его грузоподъемности. Или о том, как вместе с
Ан-12 он вывез около двухсот тысяч жителей Сомали из районов гибельной засухи.
Но возникает вопрос: если Ан-22 в пассажирском варианте может перевезти едва ли не 750 пассажиров, то как здесь обеспечивается безопасность полетов?
В общем, чтобы убедиться в том, что самолет не поломается в воздухе, его сначала пытаются поломать на земле. К чему же сводятся предполетные испытания? Испытательный «стенд»
Ан-22 напоминал целый завод, где впервые в мировой практике на него накладывались колебания с собственной частотой. Из-за чего «летающий храм» содрогался с такой силой, что, казалось, вот-вот он разлетится на куски. В КБ шутили, что любимое занятие прочнистов - ломать!
Между тем, осторожно, чтобы не обидеть Олега Константиновича, я спросил у него, считает ли удачным название, которое дали
Ан-22. Если строго следовать древнегреческой мифологии, то «исходный» Антей был неуязвим лишь до тех пор, пока прикасался к земле. И на фронтоне храма в Фивах изображено, какая постигла печальная участь, когда его удалось поднять в воздух.
Вопрос был коварный, кажется, я его задал Антонову первым, и было интересно, как он на него ответит.
Ответил:
- Видите ли, выбирая имя Ан-22, исходили из того, что его прообраз был великаном, и это казалось достаточным, чтобы использовать аллегорию. Миф ведь это не аэродинамический расчет. Я присваивал и имя Икара одному из своих первых планеров, хотя вроде должен бы остерегаться, так как тот упал в море. Но именно Икар навсегда остался символом стремления человека к полету на крыльях. Не Дедал, благополучно приземлившийся, а именно Икар.
Фантастика свободного полета
Но если предаваться не только юбилейным воспоминаниям, придется признать, что летательные аппараты тяжелее воздуха обречены на катастрофы. И несмотря на жесточайшие предполетные «пытки», падают и американские «Боинги», и французские «Каравеллы»... Дань человечества за вторжение в не отведенную ему стихию.
У всех нас еще свежа в памяти загадочная трагедия с Ту-154 на Дальнем Востоке и совсем нелепый случай в столице Заира, где Ан-32 то ли не хватило полосы, то ли рано убрали закрылки...
Самолеты падают из-за ошибок экипажей, или технических отказов, или атмосферных катаклизмов. Чем сложнее система, тем больше вероятность отказов, несмотря на дублирующие элементы. Называется это наложением неблагоприятных факторов.
Абсолютно надежной является только кочерга.
Конструкторы, наиболее близкие к Антонову, рассказывали, что каждое чрезвычайное происшествие с его самолетами он переживал необычайно остро. Чувствуя свою личную ответственность за судьбы погибших людей, если даже сами самолеты были в этом не виноваты.
Человеческие качества Олега Константиновича вызывали у знавших его людей чувство неподдельного восхищения. Даже Н.Амосов, человек, состоящий из одних углов и достаточно скупой на похвалу, прислал ему свою книжку, где так и написал: «Восхищен Вами!» Свою картину с такой же подписью подарил ему К.Арцеулов - не только художник, внук Айвазовского, но и знаменитый в прошлом планерист и летчик, которого Чкалов считал своим учителем.
Впрочем, повторяю, восхищение отнюдь не перевело Олега Константиновича в то измерение, когда кое у кого появляется отвратительное чувство собственного величия.
Художником был и сам Антонов, даже выставлявший свои полотна. Простое ли увлечение?
Однажды Андрея Николаевича Туполева попросили присутствовать на первых летных испытаниях какого-то самолета. Взглянув на машину, у которой уже были запущены двигатели, Туполев сказал:
- Не взлетит!
Не взлетел. Дело в том, что некрасивый самолет летать не может.
- Я поехал в Москву на выставку Родена, - объяснял Олег Константинович, - не потому, что хотел «отметиться» среди остальных ценителей искусства. - В самолете нужна та же гармония линий, как в самой совершенной скульптуре.
Авторитет у Антонова в КБ был непререкаемым. Но когда он входил в тот или иной отдел, никто не вскакивал с мест, выказывая языческое поклонение. Хотя при всей своей мягкости в общении был тверд, когда речь шла о самом главном. О самолетах.
Знал иностранные языки, любил возиться в своем саду, интересовался археологией. Может быть, хотел докопаться до того, почему еще в Юрский период умели летать птеродактили. И уже будучи увенчанным союзной академической мантией, не выпускал из рук молотка и рубанка. Все в двухэтажном коттедже на тихой киевской улице было сделано его руками.
Во время нашей последней встречи он поразил меня окончательно. Шел сильный дождь, и Олег Константинович распорядился отправить меня на своей «Волге». Почему-то запомнился ее номер: 00-01 КИА.
Я поблагодарил, будучи уверенным, что любые средства доставки генерального конструктора из КБ домой здесь найдутся. Вплоть до вертолета. Можно представить себе мое состояние, когда мне сказали, что в тот день он отбыл с работы городским транспортом. Так или не так - у него ни переспрашивал - но поступок абсолютно в духе Антонова.
Великие изобретения всегда переживают своих изобретателей, но только от самого изобретателя зависит, останется ли оно в истории вечным мемориалом, как, скажем, Эйфелева башня, или действующей деталью в «вечном двигателе» человеческого прогресса.
7 февраля 1996 г. (по старому стилю) Олегу Константиновичу Антонову исполнилось бы девяносто лет. Но летают антоновские машины с его именем на фюзеляже, а летать они будут долго, потому что основанное им КБ (сейчас генеральный конструктор - П.В. Балабуев) продолжает работать, ему не угрожает уйти под хрестоматийный глянец.
Совсем незадолго до своего ухода из жизни Олег Константинович вместе со своим сыном поднялся на планере с одного аэродрома в Прибалтике.
- Чтобы, - рассказывал потом, - сын тоже мог испытать непередаваемое чувство свободного полета. На грани реальности и фантастики...
На грани реальности и фантастики, собственно говоря, была и вся жизнь Антонова. И все его творчество.