— Чтобы не путать с правительственными машинами...
Старый, всеми любимый герой анекдотов празднует свой юбилей — «Запорожцу» ЗАЗ- 965, прозванному в народе — «горбатый», — 40 лет.
В 1863 в Украине в городе Александров (так назывался до 1921-го город Запорожье) был основан заводик по производству сельскохозяйственных орудий. После Октябрьской революции он был реконструирован и расширен и в годы первых пятилеток стал выпускать комбайны. Во время Великой Отечественной войны был полностью разрушен, а после ее окончания восстановлен и переоснащен.
На советских заводах и в НИИ в 1955—1960 годах было спроектировано, построено и испытано немало опытных образцов микролитражек. Это позволило более четко определить требования к машинам сверхмалого класса. В то же время было принято решение о реконструкции комбайнового завода «Коммунар» в Запорожье и завода легких дизелей в Мелитополе, с тем, чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей.
Разработка малолитражки началась еще осенью 1956 года. За образец взяли FIAT-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства того времени.
Первый опытный образец машины получил индекс «444» и был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние Фиат-600. Тем не менее даже на этой стадии наметились существенные различия — на прототип устанавливался не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, а двухцилиндровый оппозитный МД-65, имевший воздушное охлаждение.
Новый образец, созданный МЗМА в 1958 году, с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, измененная форма облицовки, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР. У этой машины, на эмблеме которой вместо «444» стояло «650», еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.
Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, во время испытаний показал себя непригодным для автомобиля. МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л.с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч). Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс. км.
Вследствие этого на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование новых моторов («НАМИ-В» и «НАМИ-Г»). За образец брались двигатели от «Ситроен 2ЛС», «Фольксваген- Жук» и «BMW-600». Все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей. Наилучшие показатели были у «НАМИ-В», разрабатываемого на основе двигателя «Фольксваген», который был создан для машины с аналогичным расположением силового агрегата, выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен. Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки.
Все было готово для начала серийного производства. Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение. Во-первых, производство перенесли с завода «Москвич» в Запорожье на бывший завод сельхозмашин «Коммунар». Во-вторых, в качестве мотора, вопреки решительным возражениям разработчиков, было решено использовать «НАМИ-Г». И для возражений был повод. «НАМИ-Г» имел осевой вентилятор охлаждения — то есть был рассчитан на охлаждение встречным потоком воздуха. Иными словами, должен был располагаться только впереди!
Что же побудило Госплан остановиться именно на этом варианте? Аргумент был довольно весомый: отсутствие технической базы для выпуска «НАМИ-В», в то же время двигатель «НАМИ-Г» был практически готов к серийному выпуску, имелись соответствующие производственные мощности. Умалчивалось, правда, о том, что мотор этот имел отнюдь не гражданское происхождение, а разрабатывался специалистами ВПК для легкой десантируемой амфибии. Как следствие этого, ряд технических решений (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, корпус из алюминиево-магниевого сплава, облегченные блоки цилиндров) диктовался основным заказчиком.
Ограничения на уровень шума не накладывались, поэтому мотор «трещал» вовсю. Но в целом это был достаточно передовой для своего времени двигатель, имеющий ряд оригинальных технических решений. Его основой послужил мотор немецкой фирмы «BMW», разработанный в начале 50-х годов для десантируемого вездехода.
Размеры нового двигателя, уже получившего официальное название — «МеМЗ965» — оказались несколько больше, чем используемых ранее. Самым неприятным было то, что из-за V-образного расположения цилиндров под углом 90 градусов двигатель просто не помещался в моторный отсек по высоте. Пришлось спешно изменять все заднее оформление машины. Покатый ровный задний капот заменили на выпуклый и незначительно изменили задние крылья. Тогда же внесли изменения в коробку передач, так как фиатовская не подходила из-за раздаточных чисел.
Было принято решение использовать коробку, разработанную в паре с «МеМЗ» для армии. Но она представляла единую конструкцию из собственно коробки, картера сцепления, дифференциала, демультипликатора и раздатки.
После недолгих размышлений решили «отрезать» блок «демультипликатор — раздатка» и изменить конструкцию механизма выбора передачи. Одновременно пришлось внести изменения в конструкцию кузова и задней подвески. Для этих работ были привлечены разработчики той самой десантируемой амфибии. К тому времени им удалось создать немало удачных автомобилей повышенной проходимости для вооруженных сил, например, «БТР-40» и «БТР-150».
Предыдущий опыт конструкторов отразился и на микролитражке: независимая подвеска, силовой агрегат от внедорожника (правда, «ополовиненный»), плоское днище, удачное распределение нагрузки по осям (60 процентов нагрузки приходилось на ведущие колеса). Вот источник фантастической проходимости «горбатого».
В то же время автомобиль получил переднюю подвеску на продольных балансирных рычагах и пластинчатых торсионах, «позаимствованную» у автомобиля «Фольксваген-Жук» и боковые воздухозаборники в виде вытянутой решетки. Сдвижные стекла дверей были заменены более совершенной опускной конструкцией.
Позже были изготовлены образцы с измененными передними крыльями и выштамповками на передней панели. У этих машин подфарники остались на передних крыльях, но на передней панели появилась эмблема ЗАЗ и надпись «Запорожец» прямоугольными буквами.
Модель получила официальное имя «ЗАЗ-965». По сложившейся традиции новую машину повезли показывать в Кремль. 18 июля 1960 года водитель-испытатель завода «Коммунар» А.Скидаенко провез Н.Хрущева вдоль здания Совета министров СССР, развернулся на Ивановской площади и поехал обратно. Хрущев остался доволен новинкой, назвав ее «хорошим подарком трудящимся». Цену на машину установили равной 18000 рублей в старом масштабе цен (до деноминации 1:10, проведенной в 1961 году).
Сборка первых экземпляров нового автомобиля началась 25 октября 1960 года. Первую партию завод собрал 22 ноября и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев». За советский период истории заводом было освоено несколько модификаций «Запорожца», прозванного в народе «горбатым»:
— ЗАЗ-965АБ с ручным управлением для инвалидов, не имеющих одной или обеих ног;
— ЗАЗ-965АР для инвалидов, не имеющих одной руки и одной ноги;
— почтовый вариант ЗАЗ-965С с правым рулем, заделанными задними боковыми окнами и ящиком для писем вместо заднего сиденья.
Из-за своей доступности (стоил ЗАЗ-965 — 1200 руб.) автомобиль завоевывал популярность у советского народа. Автомобиль оснащался двигателем воздушного охлаждения объемом 784 куб. см, мощностью 23 л.с.
В 1966 году автомобиль подвергся рестайлингу. ЗАЗ-965А получил более мощный 27-сильный двигатель, с рабочим объемом 887 куб. см. Его отличали также рулевое колесо с утопленной ступицей, подфарники, смонтированные в крыльях (а не на них), декоративный молдинг вдоль боковины кузова, измененный заводской знак (вместо звездочки — прямоугольник), декоративная решетка на панели передка. На некоторых машинах, преимущественно экспортных, вдоль бортов шли блестящие молдинги!
«Запорожец-965» с самого начала был хорошо принят потребителем. Справедливости ради следует отметить, что (особенно на машинах первого выпуска) нередко торсионы передней подвески теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель перегревался. Но, несмотря на эти «детские болезни», микролитражка сразу же показала себя с наилучшей стороны в сельской местности, районах с плохими дорогами. Хорошей проходимостью ЗАЗ-965 обязан гладкому днищу, независимой подвеске всех колес, достаточной загрузке (60% общей массы) ведущих колес. В особо тяжелых случаях, когда автомобиль оказывался не в состоянии сам выбраться из грязи, его экипаж при известном старании всегда мог высвободить из плена весящую лишь 665 кг машину.
Горожане быстро оценили в «Запорожце» его маневренность, хорошую экономичность, высокую прочность кузова. Последнему качеству способствовало наличие только двух дверей, проемы которых не так ослабляли боковину, как на машинах с четырехдверными кузовами. И конечно, двигатель с отдельными цилиндрами, сравнительно легкий и простой в демонтаже, всегда удавалось быстро и без труда снять, отремонтировать своими силами «на кухне» и без больших потерь времени поставить на место.