Кто и как топил Черноморское пароходство
11 ноября Верховный суд Украины вынес мотивированное решение по касационной жалобе экс-президента АСК «Бласко-ЧМП» Павла Кудюкина на вердикт Николаевского облсуда. П.Кудюкин осужден на 10 лет лишения свободы с конфискацией личного имущества, валютной выручки и ценных бумаг в сумме свыше DM 1,315 миллиона, размещенных в банках Франкфурта-на-Майне и Бремена, а также возмещением Черноморскому пароходству убытков в сумме DM 456521.
Уже одно перечисление зафиксированных судом нарушений закона со стороны Кудюкина заняло много страниц машинописного текста. Но самое тяжкое его прегрешение видится в том, что скомпрометированы идеи акционирования торгового флота и быстрой интеграции Украины в содружество морских государств. Итог - национальные морские перевозчики вытеснены из мирового фрахтового рынка, суда под украинским флагом вскоре можно будет заносить в Красную книгу, а крупнейшее Черноморское пароходство напоминает легенду о летучем голландце. Вроде и существует, но бесполезны попытки разглядеть...
Впервые бросил в сессионный зал Верховной Рады грозное предостережение: «Украина находится на грани потери своего торгового флота, возможности которого исчисляются 2 миллиардами долларов годового финансового оборота и от которого зависят 500 тысяч человеческих судеб» не кто иной, как депутат и экс-начальник ЧМП Виктор Пилипенко. Тогда, 2 октября 1992-го, он предпринимал невероятные усилия, дабы не допустить утверждения на «капитанском мостике» пароходства Павла Кудюкина. Но - тщетно. Кудюкин таки встал у руля корабля, кстати, уже давшего течь под водительством Пилипенко...
Но, похоже, до конца ощутил всю тяжесть бремени, лишь узнав о 220-миллионном долге ЧМП перед кредиторами, в том числе о $105 миллионах, прибавленных в 1991-92 годах лично В.Пилипенко. Достаточно вспомнить хотя бы о приобретенном пароходством на Канарских островах туркомплексе «Агиллас-2000» стоимостью $313 миллионов... Нет, не давал повода предшественник Кудюкина, как показала ревизия, считать себя рачительным хозяином. Но и сменивший его Кудюкин стал транжирить миллионы без зазрения совести: приобрел, к примеру, за DM 94 миллиона пассажирское судно «Колумбус Каравелла», подписал сделку о выполнении ремонта теплохода «Казахстан-2» стоимостью в DM 107 миллионов, решил также купить у фирмы «Дорнье» самолет стоимостью в $5 миллионов... Между делом, как оказалось, не забывал и о себе: на счетах в немецких банках появился его первый миллион дойчмарок...
Заметим, Генеральная прокуратура уже вела уголовное дело по фактам злоупотреблений служебным положением предшественником - В.Пилипенко. Но это не мешало Павлу Викторовичу делать личный бизнес, мягко говоря, не всегда сопрягавшийся с требованиями закона. Между тем, экономическая политика ЧМП все более подвергалась критике: если по итогам работы за 1991-й пароходство получило S388 миллионов чистой валютной выручки, то 1992-й оказался значительно менее успешным. А в 1993-м впервые публично огласил Кудюкин объем долгов перед кредиторами - свыше $200 миллионов. Как выйти из положения? Начальник ЧМП «пробивает» в высоких киевских кабинетах вопрос о реорганизации пароходства в акционерный судоходный концерн «Бласко-ЧМП» и подписывает два договора с немецкой торгово-транспортной группой «Штиннес» о передаче ей в коммерческий менеджмент 30 высокорентабельных судов-балкеров. Однако сделка оказалась малоэффективной для украинского концерна - в Украину поступала значительно меньшая выручка, чем рассчитывали. А реализация проекта акционирования ЧМП столкнулась на практике с непреодолимыми трудностями.
Руководство АСК «Бласко-ЧМП» заключает договор о сотрудничестве с британской компанией «Сильвер лайн» и дочерней - «Ви-Шипс», в менеджмент которым передаются уже 50 судов. Мотивы Кудюкина? Повысить с помощью опытных менеджеров эффективность использования флота. А на деле - президента АСК «Бласко-ЧМП» изобличают в злоупотреблении служебным положением и присвоении валютных средств. И на капитанском мостике его сменяет Алексей Коваль - сторонник создания оффшорных компаний, рефлагирования и передачи в их управление судов. Однако, оказывается, компании норовят не отражать в бухгалтерии и переводить на счет зарубежного расчетного центра обусловленную долю валютной выручки. И финансово-экономическое «здоровье» ЧМП продолжает ухудшаться.
Отправленного в отставку Коваля в ноябре 1995-го сменяет Александр Стогниенко, поддерживаемый вице-премьер-министром Анатолием Кинахом и еще более расширяющий сотрудничество с компанией «Сильвер лайн» путем передачи ей в финансовый менеджмент еще 50 судов. Взамен получает 100-миллионный кредит - под залог рентабельных судов. Не останавливается Стогниенко и перед еще одним нарушением законодательства - подтверждает ничем необоснованные кредиты иностранным партнерам - всего на сумму $ 230 миллионов. И втихомолку без разрешения Фонда госимущества и согласования с юридической службой ЧМП начинает массовую распродажу судов. Торговый флот «тает», что называется, на глазах, а иностранные партнеры ЧМП потирают руки, заключая сверхвыгодные сделки. Достаточно сказать, что лишь сотрудничество с компанией «Сильвер лайн» обернулось в 1997 году для ЧМП отрицательным балансом в $20 миллионов. По фактам грубого нарушения законодательства Южноукраинская транспортная прокуратура возбуждает уголовные дела. Однако благодаря могущественным киевским покровителям они разваливаются, размываются, а уволенные с должностей Стогниенко, его заместитель Антонов и другие помощники возвращаются в частный бизнес...
Излишне доказывать: все вышеперечисленное происходило не согласно, а вопреки закону. Ибо правовой анализ условий соглашения о коммерческом менеджменте и брокерском обслуживании судов ЧМП компанией «Сильвер лайн» не оставляет сомнений: разграбление пароходства сопровождалось нарушением требований как минимум десятка нормативных актов. В частности, статей 201, 202 Гражданского кодекса Украины, законов «О внешнеэкономической деятельности», «О предприятиях», «О собственности», Указа Президента Украины «О неотложных мерах по возвращению в Украину валютных ценностей, незаконно находящихся за ее пределами», постановлений Кабмина Украины «Об утверждении положения об организации бухгалтерского учета и отчетности в Украине», «О временном порядке использования поступлений в иностранной валюте», «Об управлении имуществом, находящимся в общегосударственной собственности» и пр. Нарушались и обусловленные соглашением условия передачи судов в коммерческий и финансовый менеджмент. К примеру, «Сильвер лайн» обязывалась обеспечить около $1 миллиона годового дохода от эксплуатации каждого судна. Однако отсутствие у компании штатного количества диспетчерско-операторского персонала приводило к тому, что в среднем 10 судов пароходства простаивали на рейдах в иностранных портах. Между тем, агентское вознаграждение за операторское управление, составляющее в общей сложности $5 миллионов, ЧМП неизменно выплачивало. Из-за отсутствия действенной системы учета расходов по содержанию флота и выполнению структурами ЧМП долговых обязательств перед партнерами, поступающие валютные средства пароходства «Сильвер лайн» без ведома пароходства использованы и для урегулирования собственных финансовых проблем. Так компанией был получен в иностранных банках под залог 15 судов ГСК «ЧМП» ряд кредитов на общую сумму свыше $42 миллионов, значительная часть которых без согласовывания с руководством пароходства использована «Сильвер лайн» для погашения собственных задолженностей банкам. В прошлом году компания тоже без согласования с пароходством и разрешения Фонда госимущества Украины самостоятельно продала различным фирмам теплоходы «Севан», «Суэц», «В.Клочков», «Герои-панфиловцы», «Капитан Анистратенко» и другие, не предоставив украинской стороне даже информации о расходовании полученных от продажи средств.
Собственно говоря, после увольнения с должности руководителя пароходства А. Стогниенко и ухода «его команды» под операторством ЧМП оставались считанные суда. И вновь назначенный президент пароходства Александр Диордиев попытался было привести в соответствие с нормативными документами Нацбанка Украины систему зарубежных валютных расчетов. Но натолкнулся на яростное противодействие - как зарубежных операторских компаний, так и фрахтователей. Ведь контроль со стороны пароходства пресекает возможности хищений и финансовых злоупотреблений в сговоре с иностранными партнерами. Показательно, что наиболее рьяно блокировали попытки Диордиева наладить контроль за валютными поступлениями от фрахта компании «Сильвер лайн», «Ротос», «Глобал», осуществляющие коммерческий менеджмент свыше 70 судов. Характерно, что, к примеру, в 1996 году продано 35 судов на общую сумму $38 миллионов. Однако ни один из этих миллионов не прошел через зарубежный расчетный центр пароходства. Та же картина повторилась и в 1997-м, а также в 1998-м, когда ряд зарубежных структур были переданы в управление лондонской менеджментской компании, а она переподчинена непосредственно Минтрансу Украины. В итоге - валютные потоки от переданного флота, как и прежде, обходят ЧМП. А его общая задолженность, как нетрудно догадаться, увеличивается и уже достигла свыше $200 миллионов - с учетом отработки кредитов, взятых под залог группы наиболее рентабельных судов. Способно привести к многомиллионным валютным потерям и невыполнение Минтрансом договоренностей с фирмой «Планмарин».
Не содействует снижению социального напряжения в ЧМП и продолжение блокирования картотекой гривневого и валютного счетов пароходства. На днях президиумы Объединенного морского профсоюза и Комитета морского профсоюза ЧМП приняли совместное постановление - солидаризоваться с социально-экономическими требованиями шахтеров Украины и присоединиться к массовым акциям протеста «с целью упреждения полного развала государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство». Ситуация в ЧМП достигла критической точки, говорится в документе, «в течение 2-3 лет не могут получить зарплату около 10 тысяч моряков. Общая задолженность превысила 19 миллионов гривен». Морские профсоюзы выдвинули к правительству конкретные требования - принять комплекс долгосрочных мероприятий поддержки пароходства и торгового флота в целом, немедленно погасить задолженность и репатриировать из-за границы экипажи многих арестованных судов ЧМП.
Собственно, находятся под арестом в инопортах либо на предпродажном ремонте последние 10 судов ЧМП, в том числе четвертый год ржавеет у причала Неапольского порта бывший флагман пассажирского флота - пятипалубная «Одесса». Кстати, на освобождение экипажей судов из заграничных портов требуется, по подсчетам специалистов, не меньше $8 миллионов, а выделил Кабмин на недавнем заседании всего $2,7 миллиона. Если деньги и впрямь переведут в Одессу, как же распределить треть необходимых средств?
И еще одно бросается в глаза: в постановлении Кабмина уже в который раз констатируется: деятельность Минтранса по стабилизации работы отрасли признать недостаточной, неудовлетворительно осуществляется также контроль за исполнением руководителями предприятий финансовой дисциплины, вследствие чего долги возрастают, а суда арестуют. Зато постановляющая часть документа преисполнена бодростью и уверенностью: «Доработать в месячный срок проект мероприятий по выходу отрасли из кризиса - «Программу развития морского и речного транспорта Украины до 2005 года». Минтрансу, Минэкономики и Фонду госимущества - реструктуризировать долги ЧМП перед иностранными кредиторами, усовершенствовать структуры и финансовые схемы управления пароходством и оффшорными компаниями, а также внести к концу текущего года «предложения по акционированию Черноморского пароходства».
Помнится, пять лет тому последнее из предложений уже «пробивал» в кабминовских кабинетах экс-президент АСК «Бласко-ЧМП». Не получилось. Хотя тогда в операторстве ЧМП находилось около трехсот судов. Возникает вопрос; что же предлагается акционировать сейчас - после распродажи торгового и пассажирского флота? Неужели пароходскую недвижимость? Ведь одесские руководители уже неоднократно публично признавали: ЧМП - банкрот. А некоторые киевляне, получается, до сих пор отказываются зафиксировать этот прискорбный факт.
Когда верстался номер. Поступили сведения, что британская компания «Сильвер лайн» продала на днях по бросовым ценам еще два украинских теплохода - «Алексей Данченко» и «Микола Бажан», находящихся в ее коммерческом менеджменте, и восемь судов выставила на очередные торги. И что примечательно: распродажа флота продолжается без ведома и разрешения Фонда госимущества Украины. А вскоре мы, вероятно, узнаем, что и без ведома руководства Минтранса и Украинского государства. Но неизбежно возникает вопрос: а с чьего все-таки ведома, по чьему приказу идет многомиллионная распродажа украинского госимущества?