В начале 90-х, перед распадом СССР, судостроение давало в бюджет Украины максимальные валютные поступления. А расположенный в Николаеве Черноморский судостроительный завод по объемам и мощностям занимал второе место после Северодвинского. За время существования ЧСЗ с его стапелей сошло более 1000 судов — от танкеров до авианесущих крейсеров, однако в период перестройки былая мощь пошла на убыль. Основное оборудование не модернизировалось уже более 15 лет, а выполнение хотя и не многих, но решающих для завода заказов требовало капитальных вложений.
ЧСЗ пришлось обращаться за кредитами. Однако кредитная политика независимой Украины в корне отличалась от «кредитов» бывшего Союза: за каждую копейку приходилось отчитываться. Кроме того, кредиты «подкладывались» под конкретные заказы. Словом, средств не хватало. Тем не менее, в 1995—96 годах заводу удалось построить шесть танкеров для греческого заказчика, начали осваивать малотоннажные буксиры. И все же, по свидетельству генерального директора ЧСЗ Вячеслава Полтавцева, финансовое положение предприятия остается тяжелым: строительство судов под кредитные средства — удовольствие не из дешевых.
Возможно, желание спасти потенциал и кадры стало решающим фактором, когда в 2002 году государственный холдинг ЧСЗ продал часть оборудования Восточной достроечной набережной СП «Нибулон» для строительства терминала. Хотя, если быть ближе к истине, то в конце 2001 года для завершения 206-го греческого заказа под гарантию тогдашнего Кабмина — 37,6 млн. грн. — ЧСЗ пришлось выкручиваться всеми правдами и неправдами. Несмотря на все заверения, деньги правительство Кинаха недоплатило — в размере ни много ни мало, а 12,6 млн. грн. Далее от г-на Гуреева из Минпромполитики последовало письмо к тогдашнему премьеру с просьбой изыскать остаток суммы на достройку заказа.
Вместо того чтобы поставить в этом деле логическую точку, правительство Кинаха направляет письмо на комиссию, которая, собственно, и рекомендует продать незавершенное строительство украино-венгеро-английской компании «Нибулон», на тот момент зарегистрированной в пгт. Василиновка Николаевской области. Таким образом в 2002 году государственный холдинг ЧСЗ продал часть своей Восточной достроечной набережной для строительства терминала совместному предприятию.
Ныне компания «Нибулон» аккумулирует до 40% экспорта семян масличных культур в Украине. Что неудивительно, если учесть льготный режим налогообложения «Нибулона» по экспорту семян масличных. Другие трейдеры просто вынуждены пользоваться его услугами при осуществлении экспортных операций.
Так в чем же причина кочующего сегодня по страницам многих газет конфликта между «Нибулоном» и ЧСЗ?
Чтобы перевозить свои грузы к терминалу, СП нуждается в железнодорожных и автомобильных дорогах завода — другого пути у него просто нет! В основном договоре купли-продажи оговаривалось, что порядок пользования этими дорогами будет регламентироваться другим, дополнительным договором. Но объем перевозимых грузов в соответствии с приложением №3 ограничен 1 080 тыс. тонн в год. Зернотрейдеру также необходима была и часть прилегающей акватории. Однако руководство завода этот вопрос не могло решить. Ведь, согласно украинскому законодательству, водная гладь принадлежит государству.
С этого момента и начинаются коллизии, связанные с новым Земельным кодексом. Николаевский горсовет выдает разрешение на пользование землей под акваторией ООО «Нибулон» сроком на 25 лет. Но по дну, что совершенно очевидно, никто ходить не собирается, а значит, пользоваться будут все же водами акватории. Прокуратура, ссылаясь на Госкомзем, вносит протест — мол, не ваши это полномочия; горсовет его игнорирует.
Дальше ситуация становится просто детективной. 27 апреля 2003 года Николаевский хозяйственный суд принимает решение об утверждении договора на право проезда по дорогам завода в предложенной СП «Нибулон» редакции, в тексте которой нет ни единого слова о квотировании перевозок. По мнению специалистов, в ситуации стопроцентной загрузки терминала завод сможет удовлетворить собственные потребности только на 5%. То есть судостроение будет фактически парализовано.
Здесь есть еще важный юридический момент: завод заключил договор с СП «Нибулон». Истцом же по судебным делам выступает ООО «Нибулон», и последний суд выиграло именно это общество с ограниченной ответственностью. Тогда непонятно, кто будет перечислять заводу остаток суммы за Восточную достроечную набережную, т.к. при смене собственника есть возможность оспаривать в суде право правопреемника, в том числе и по кредитным долгам с ЧСЗ, если передача прав оформлена с нарушением действующего законодательства.
Согласно заявлению представителей «Нибулона», объем инвестирования в проект составляет 140 млн. грн. Под него был взят кредит в Укрэксимбанке. Мы не знаем его деталей, но несложные расчеты показывают, что максимальный срок окупаемости проекта при ставке дисконтирования 19% составляет 7,5 лет. Насколько реальна перспектива возврата денег в срок? При кредите в 140 млн. грн. и объеме хранения в 150 тыс. тонн каждая тонна емкости совершит не более 50 оборотов за проектный период, при этом 2,8 долл. с каждой тонны должно быть направлено на возврат инвестиций. Добавим сюда портовые сборы, плюс эксплуатационные затраты самого терминала, плюс 0,5 долл. с каждой тонны – заводу (это предусмотрено договором) — итого себестоимость перевалки находится на уровне 7,5— 8 долл. (для справки: в Америке она составляет 1,7 долл.). В будущем конкуренция заставит владельцев терминалов эту стоимость снижать. То есть малейшее колебание цен на рынке может сделать проект убыточным.
Какой может быть выход? Либо сокращение затрат, либо увеличение объемов перевозок по территории завода. Не потому ли «Нибулон» настаивает на их увеличении в 1,5—2 раза? Однако почему завод должен идти навстречу «Нибулону» в ущерб собственным интересам? Руководство ЧСЗ неоднократно обращалось к руководству СП с предложением сесть за стол переговоров и заключить взаимоприемлемый договор «мирным» путем, однако дело дошло до суда.
Следует отметить, что сам нибулоновский проект не лучшим образом сказывается на логистике не только завода, но и всего города. Николаевский железнодорожный узел в период сбора урожая забит вагонами и еле-еле обслуживает два порта — речной и морской. Задумывались ли об этом Минтранс и николаевские власти, давая «зеленый свет» нибулоновскому проекту, что мощности порта и так втрое превышают возможности железнодорожных станций города?
Как уже отмечалось, СП «Нибулон» пользуется льготами СЭЗ, и распространяются они в том числе на 15-процентный дорожный сбор, направляемый в городской бюджет. Тогда за чей счет николаевцы будут ремонтировать дороги, по которым колесят грузовики зернотрейдера?
Возвращаясь к существу конфликта, с сожалением следует отметить, что суд не учел существование приложения №3 к основному договору купли-продажи. Поэтому в утвержденном судом договоре объемы перевозок и цена перевозок «Нибулона» вообще ничем не регламентированы. Кроме того, ЧСЗ перед вынесением судебного решения требовал экспертизы, которая бы показала размер убытков, которые могут быть нанесены его производству массированной грузотранспортировкой. В этом суд заводу отказал.
Изначально судостроители предлагали собственную версию договора, где четко и аргументированно, со всеми необходимыми расчетами приводили графики и объемы, которые смогут синхронизировать логистику завода и «Нибулона», но и это предложение не прошло. Таким образом, руководство ЧСЗ считает, что в данной ситуации суд не учел все обстоятельства дела, а «Нибулон» нарушает права собственника, претендуя на неограниченное пользование основными фондами и территорией предприятия.
Конечно, сегодня ЧСЗ не работает в полную нагрузку, но предприятие надеется на «второе» дыхание как результат будущей приватизации. Вместе с тем любые споры серьезно подрывают надежды будущих инвесторов. Так, представители греческой фирмы, рассматривающие возможность покупки Черноморского судостроительного, буквально настаивали на том, чтобы одним из условий будущей приватизации стало отсутствие на заводе объектов и оборудования «Нибулона». А в ситуации, когда собственная логистика может быть парализована, госпредприятие могут вообще не купить. Не говоря уж о предложенной ФГИ стоимости — 120 млн. гривен.
Эта цена, кстати, тема отдельного разговора. Конечно, крупнейший судостроительный завод — объект дорогой, и желание Фонда госимущества пополнить госбюджет за счет приватизации весьма похвально. Однако для государства, сознающего всю важность судостроительной отрасли, подобная сделка — уже скорее не вопрос немедленного поступления денег в госбюджет, это вопрос репутации державы с мощнейшим потенциалом и конкурентоспособными предприятиями. А то, что эта отрасль может эффективно конкурировать, — факт, доказанный успешной приватизацией завода «Океан». Завод, пущенный под приватизацию с гораздо более «чистой» кредитной историей, сегодня работает в три смены. Но продан он был за 25,7 млн. При том, что два года до продажи не работал. ЧСЗ же продолжает работать даже без инвестиций и приватизации, и при этом еще и платит налоги.
— Мы как госпредприятие не можем работать в тени, поэтому высококвалифицированным специалистам приходится платить просто заниженные зарплаты. Отсюда следующая проблема — персонал, который мы теряем. 13 лет в Украине не готовили такие кадры. У нас дефицитные специальности: судовой сварщик, судосборщик-монтажник… Такие кадры растят годами! — говорит Вячеслав Полтавцев.
У ЧСЗ крепкая репутация, его суда занесены в мировые рейтинги, и это — несомненное конкурентное преимущество в борьбе за рынок мирового судостроения, где на сегодняшний день сложилась очень выгодная для нас тенденция — тотальное техническое переоснащение. Так что будущее может быть светлым. Но может и не быть…