За что только уже не ругали украинское правительство и парламент, любого состава и созыва, всех вкупе и отдельных его членов. Но, как оказалось, иной раз наши державные мужи все-таки проявляли достойную подражания последовательность в обеспечении государственных интересов независимой Украины. В данном случае речь пойдет об отрасли, чрезвычайно значительной и перспективной для страны, - авиационной.
Как хорошо все начиналось
Среди бывших республик бывшего Союза разработкой и изготовлением авиатехники занимались лишь четыре: Россия, Украина, Белоруссия и Узбекистан. В Украине сосредоточены крупнейшие конструкторские бюро, авиастроительные и авиаремонтные заводы - Авиационный научно-технологический комплекс (АНТК) «Антонов» в Киеве.
Моторостроительный комбинат (ЗМCК) «Прогресс» и «Мотор Сич» в Запорожье, Киевский государственный авиазавод (КиГАЗ), завод 410, Харьковское государственное авиационное промышленное предприятие (ХГАПП), научно-исследовательские институты НАН Украины, структуры Минобороны, вузы. Имея такой потенциал, Украина имеет и реальный шанс в недалеком будущем стать полноправным членом мирового авиационного сообщества.
Так что наше руководство поступило вполне логично, вознамерившись обеспечить необходимую законодательную базу для эффективного и независимого (от бывших союзных структур управления) функционирования отрасли. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), ответственность за безопасность полетов несет государство-разработчик и производитель воздушных средств транспорта. Это обусловливает наличие в таком государстве системы сертификации типа и экземпляра авиатехники. Такие же требования легли в основу Воздушного кодекса Украины, утвержденного Верховным Советом. Украинские сертификаты, то есть свидетельства о летной пригодности, должна иметь вся авиатехника, которая разрабатывается, изготавливается в Украине, импортируется или вывозится за пределы государства.
В 1991 году в Минске страны-члены СНГ, в том числе и Украина, подписали Соглашение о сотрудничестве в области гражданской авиации и об использовании воздушного пространства - «единого» в рамках бывшего СССР. Создан Совет по вопросам гражданской авиации и в качестве постоянно действующего исполнительного органа - Межгосударственный авиационный комитет (МАК) со штаб-квартирой, естественно, в Москве.
В 1992 году, после вступления Украины в ИКАО, при департаменте авиатранспорта Министерства транспорта Украины были образованы специальные органы - Укравианадзор и Укравиарегистр, призванные обеспечивать контроль за безопасностью гражданского авиатранспорта и регулировать некоторые аспекты его деятельности, в частности осуществлять регистрацию воздушных судов и сертификацию типа авиатранспорта. Создан Государственный регистр гражданских воздушных судов, разработана система регистрации и сертификации аэродромов и радиотехнического оборудования, создаются независимые инспекции на авиапредприятиях, система сертификационных центров АТ.
Укравиарегистр, можно сказать, получил и международное признание: выполнены работы по сертификации самолетов В-737-400, Фан Джет Фалькон, двигателей. Получены 11 заявок на сертификацию типа воздушных судов от фирм Боинг (США), Дассо Авиасьон (Франция), Пратт и Уитни (Канада), подписаны технические соглашения с авиационными администрациями некоторых стран. Положительный отзыв о методах работы и квалификации наших экспертов дали специалисты Германии и Канады.
Учитывая необходимость развития интеграционных процессов и некоторую слабость научно-технической базы (все-таки большинство научно-исследовательских институтов, испытательных центров были союзного подчинения), в мае 1993 года отдельным документом были оговорены функции, которые Украина делегировала Межгосударственному авиационному комитету. В частности, предусмотрено СОВМЕСТНОЕ проведение сертификации типа авиатранспорта, аэродромов, проектных учреждений и организаций-изготовителей авиатехники с участием заинтересованных учреждений и государственных органов Украины. Украина, правда, оставила за собой право «предъявлять специальные условия и требования согласно рекомендациям ИКАО», но и юридически признавать результаты экспертизы МАКа не отказывалась, ибо это норма, общепринятая в международной практике. Если, скажем, Великобритания захочет купить самолет иностранного производства, она пригласит экспертов Авиарегистра ИКАО и все равно выпишет свой, великобританский, сертификат. Проще говоря, в результате совместной экспертизы воздушное судно получает два сертификата - от МАК и от Укравиарегистра. Казалось бы, созданы все условия для цивилизованного сотрудничества и развития. Однако, как гласит библейская истина,
Нет пророка в своем отечестве
14 октября 1994 года из Москвы на имя вице-премьера Валерия Шмарова поступило письмо председателя МАК Т.Анодиной. Госпожа Анодина выражает недоумение: с чего это вдруг Украина - единственная из стран, подписавших Минское соглашение, - завела собственный авиарегистр? Дескать, у нас и научно-техническая база не на должном уровне, и специалисты не такие, и с экономической точки зрения это нецелесообразно (двойная сертификация - двойная оплата (?), иностранные фирмы не понимают смысла существования двух систем сертификации, и вообще «такое положение дел объективно не способствует продвижению производимой в Украине авиатехники на мировой рынок». Словом, в наших же интересах передать в полное ведение МАК вопросы по сертификации украинской авиапродукции, а заодно и производств, и систем качества, поскольку «Укравиарегистр не сможет в ближайшие годы создать в Украине систему сертификации, отвечающую мировым стандартам».
В унисон с МАК «запели» руководители ведущих авиапредприятий и Минмашпрома Украины. Аргументы те же: выдача сертификатов должна производиться «компетентным органом», Укравиарегистр в обозримом будущем - не сможет.
В Минтрансе забеспокоились: ясно, что не сможет, и не только в обозримом будущем, а вообще, если «делегирует» это право МАК и его Авиарегистру, «как это сделала Россия и другие страны». Как можно лишить государство контрольных функций, а государственному органу, предназначенному для их выполнения, предложить роль методиста?
Тут начинается самое интересное.
Россия-то функции делегировала (постановление правительства РФ от 23.04.94), но на таких же условиях, как и Украина, - СОВМЕСТНО, с обязательным участием представителей федеральных органов исполнительной власти. МАК - организация негосударственная, а ответственность по международным законам несет государство. Проект постановления КМ, предусмотрительно заготовленный нашими «генералами» от авиации, отличается от российского сущей «мелочью»: из текста изъяты те самые - ключевые - слова: «с участием представителей федеральных органов исполнительной власти», поскольку, как сказано в письме на имя председателя ВС (и аналогичных на имя Президента и премьер-министра), подписанном руководителями авиапредприятий, «возникают проблемы... связанные с деятельностью Укравиарегистра».
Дабы выяснить, в чем конкретно состоят эти проблемы и почему Минмашпром, в ведении которого и находится авиапромышленность, настаивает на таком, мягко говоря, противоречащем интересам государства решении, Минтранс по поручению Кабинета министров созвал совещание полномочных представителей заинтересованных сторон, включая Министерство обороны. В целом заинтересованные стороны пришли к выводу, что существующие между Министерством транспорта и МАК соглашения (см. выше) полностью отвечают интересам как эксплуатантов, так и производителей. Однако, несговорчивые руководители предприятий дезавуировали подписи своих экспертов под заключительным документом совещания, и желанный консенсус не состоялся.
Не умеете летать - нечего выпендриваться
Итак, вопрос остался открытым. Отсутствие информации, как известно, порождает слухи и домыслы. «Притянутые за уши» аргументы МАК и желающих под его крылом поскорее попасть на международный рынок без труда опровергаются специалистами. Интересы МАК в данном случае достаточно прозрачны - монополия штука приятная и выгодная во всех отношениях. У отечественных производителей, очевидно, свои мотивы. С безопасностью полетов у нас дела обстоят не лучшим образом. Расследование последней катастрофы украинского «геркулеса» (АН-70Т) быстро окутали туманом. До сих пор не получено заключение правительства об аварии «Руслана», который разбился в 1992 году во время сертификационного испытательного полета. А о том, что за последние пять лет на АНТК «Антонов» произошло шесть катастроф во время испытательных и специальных полетов, в которых погибло 32 человека, до недавнего времени было известно только посвященным.
Проблема соблюдения ведомственных интересов под контролем государственных органов в такой ситуации выглядит трудноразрешимой. А МАК, как уже было сказано, организация негосударственная и ответственность несет постольку поскольку, тем более, что является одновременно и представителем конкурентов украинских разработчиков.
***
Не будем морализировать на темы национального патриотизма, интересов державы и прочая. В нашем мутирующем обществе эти слова давно утратили смысл. Это - наряду с «перестройкой», «независимостью», «реформами» - всего лишь магические заклинания, которыми власть имущие (или не имущие, но жаждущие иметь) гипнотизируют большую часть населения. Говорят одно, делают другое. Что произойдет на самом деле - и, кажется, не только для нас, простых смертных, но и для самих вершителей судеб, ибо ни нам, ни им предугадать последствия не дано, да и не очень хочется.