Парадокс природы, виноват в котором человек: в верхних слоях атмосферы озоновый слой, защищающий все живое на планете от ультрафиолетового космического излучения, становится все тоньше. А над поверхностью Земли в летние жаркие месяцы «озоновый смог», раздражающе действующий на дыхательные пути человека, сдерживающие рост растений и разрушающий фасады зданий, становится все гуще.
По мнению немецких экспертов, главный виновник «озонового загрязнения» - автомобиль. Из выхлопных труб миллионов машин в атмосферу выбрасывается две трети окислов азота и половина углеводорода, которые под воздействием солнечных лучей превращаются в озон. Остальное «сырье» для смога поставляют трубы промышленных предприятий. Темпы роста концентрации газа с химической формулой «О-ТРИ» над поверхностью Земли вызывают у ученых серьезное беспокойство: с конца 80-х годов она увеличивается на 10-20 процентов в год.
В то же время, согласно исследованиям федерального ведомства по охране окружающей среды, выброс в атмосферу двуокислов азота и углеводорода в Германии за последние 20 лет увеличился незначительно. Тем не менее «озоновый смог» продолжает наступать. Ученые предполагают, что виновата в этом сама природа: в последние годы лето выдается в Европе необычайно жарким. Поэтому озон - это проклятие хорошей, солнечной погоды.
Ущерб, наносимый ежегодно «озоновым смогом», колоссален. Федеральное ведомство по охране окружающей среды подготовило закрытое исследование на эту тему, в котором утверждается, что медицинские расходы, обусловленные озоном, составляют в Германии около 25 миллиардов марок.
В последние годы в ФРГ все громче раздаются требования предпринять конкретные законодательные шаги для борьбы с «озоновым смогом», который, кстати сказать, был впервые зафиксирован в Федеративной Республике в 1979 году. Однако специальный закон, который предписывает в случае «озонового смога» ограничить скорость движения автомобилей до 90 километров в час на автострадах и до 80 - на прочих дорогах и запрет на движение машин, не оборудованных катализаторами, существует пока лишь в одной федеральной земле Гессен. Да и там он еще ни разу не применялся на практике.
В других землях, а тем более на федеральном уровне, такого закона пока нет. Отчасти это объясняется неразберихой в вопросе о том, что считать «озоновым смогом». Местные власти во многих немецких городах, отчаявшись дождаться антиозонового закона от земельных или федеральных властей, сами начали определять границы «загрязнения» воздуха, при которых они могут требовать ограничения интенсивности движения на дорогах. При этом устанавливаемые ими нормативы иногда сильно расходятся между собой. Так, во Франкфурте-на-Майне и Геттингене «озоновый смог» «начинается», когда концентрация этого газа в воздухе превышает границу в 120 миллиграммов на кубический метр, в Берлине, Мюнхене и Гамбурге - при 180 миллиграммах на кубический метр, а в Кельне - при 360.
Однако министерство по делам окружающей среды, охраны природы и безопасности ядерных реакторов ФРГ пока не спешит подхватить инициативу властей на местах. По мнению экспертов этого ведомства, лишь ограничение скорости движения на дорогах не приведет к значительному сокращению содержания озона в атмосфере. В качестве доказательства они ссылаются на Швейцарию, где уже был проведен подобный эксперимент: скорость движения на автострадах этой страны была снижена со 120 до 100 километров в час, но концентрация озона в воздухе, вопреки всем ожиданиям, снизилась в результате всего на 1-2 процента. Примерно так же закончился подобный эксперимент в германском городе Гейдельберг. В течение трех дней там было полностью запрещено движение автомобилей, не оборудованных катализаторами, а остальные могли ездить лишь со скоростью не выше 60 километров в час. Однако содержание озона осталось на прежнем уровне - 169 миллиграммов на кубический метр.
Чтобы добиться заметного эффекта, считают специалисты, необходимо на длительный период уменьшить интенсивность движения на всех без исключениях дорогах Германии примерно на 40 процентов и полностью запретить на несколько недель использование машин без катализаторов, которые до сих пор составляют более половины автопарка в ФРГ. Кроме того, следовало уменьшить содержание бензола в автомобильном горючем с нынешних восьми до одного процента, установить жесткие ограничения скорости на автострадах, а также как можно быстрее перевести большую часть грузовых перевозок с колес на железнодорожные рельсы.
Чиновники всех земельных и федеральных ведомств справедливо опасаются, что применить все эти меры на практике в одночасье невозможно. И тем не менее министр по делам окружающей среды, охраны природы и безопасности ядерных реакторов ФРГ Клаус Тепфер не собирается отказываться от официально провозглашенной им цели уменьшить к 2005 году выброс в атмосферу двуокиси азота и углеводорода по сравнению с 1989 годом наполовину. Вопрос только в том, как он собирается этого добиться...