Кому пришла в голову мысль проложить еще один маршрут «из варяг в греки», затеяв строительство судоходного пути, который соединил бы Даугаву и Днепр? Передо мной лежит «Аналитическая записка», сочиненная институтом «Річтранспортпроект» осенью 2001 года, которая называется «Транзитный путь Западная Двина — Днепр». При изучении этого документа становится ясно, что мы стоим на пороге очередной грандиозной стройки, сродни той, которая грозила в эпоху СССР повернуть северные реки вспять. В связи с этим возникает ряд непраздных вопросов.
Вопрос № 1. Точнее, два в одном. Кому принадлежит такая «блестящая» идея, мы уже никогда не узнаем, так как истоки грандиозного замысла прячутся в глубине истории еще советских времен. Тогда это намерение в условиях экономического, а затем и политического развала благополучно похоронили. Но в середине 90-х о нем вспомнили в Латвии и сумели заинтересовать представителей Украины и Белоруссии. Сегодня точно известно, что у нас таким заинтересованным лицом выступил Минтранс, который в последнее время так полюбил прокладывать каналы в самых неподходящих местах. Он же и заказал институту подготовить упомянутую записку.
Вопрос № 2 напрашивается сам собой: а что же из себя представляет этот проект? Пожалуй, это единственный вопрос, на который можно дать вразумительный ответ, пользуясь той же «Аналитической запиской». Итак, цитируем: «Существующий водный путь по Днепру создан посредством строительства шести гидроузлов, оборудованных судоходными шлюзами. Гарантированная глубина 2,65 — 3,65 м; гарантированная ширина 80 м.
Для обеспечения судоходства с гарантированными глубинами 5 м потребуются дополнительные мероприятия по углублению скальных порогов и песчаных перекатов на отдельных участках по трассе и выше Киевского водохранилища. Технически это возможно до 950 — 1000 км. Для создания пятиметровых глубин выше потребуется строительство нового (Славутичского) гидроузла с судоходным шлюзом» (здесь и в других документах сохранен стиль оригинала. — С.З.).
Кроме этого, создание гидроузла предполагает еще строительство водохранилища, а на всей протяженности Днепра потребуется соорудить дополнительно шесть шлюзов и семь причалов.
Но эта часть проекта касается только территории Украины. А ведь водохранилище протянется и по южным районам Белоруссии, потом необходимо еще прорыть 80-километровый канал между Витебском и Оршей, чтобы эти города стали «портами двух морей». Далее потребуется построить четыре гидроузла на Даугаве, расширить и углубить ее русло.
А теперь вопросы сыплются как из рога изобилия, вот только с ответами, как я и предполагал, туговато.
Вопрос № 3. Почему о грандиозном проекте, затрагивающем интересы не только проживающих на территории, по которой пройдет судоходный путь, но и всех жителей страны, эти самые жители узнают в последнюю очередь? Да и то случайно. По словам директора Киевского эколого-культурного центра В.Борейко, нашим зеленым стало известно о проекте от коллег из Латвии, причем произошло это не так давно.
Министру транспорта Георгию Кирпе, который предпочитает подобные решения держать в тайне, глубоко начхать не только на закон об охране окружающей среды, но и на Конституцию Украины, которая обязывает заранее предупреждать народ о том, какие катаклизмы готовят ему (т.е. нам всем) родные ведомства. Министр проигнорировал и Верховную Раду, ратифицировавшую Орхусскую конвенцию, в первой же статье которой говорится: «Для защиты прав каждого человека нынешнего и будущих поколений жить в окружающей среде, благоприятной для его здоровья и благополучия, каждая Сторона гарантирует право на доступ к информации, на участие общественности в процессе принятия решений… касающихся окружающей среды».
Справедливости ради надо отметить, что стройку затевал не Кирпа, а его предшественник Валерий Пустовойтенко, но ведь никто не мешал сегодняшнему руководителю транспортного хозяйства всей страны отказаться от сумасбродной затеи. Но нет, уж слишком огромные средства стоят за проектом, не хватает духа отбросить такой лакомый кусочек.
Вопрос № 4. А как же все-таки отразится на окружающей среде «стройка века»?
Из-за того, что Днепр и так зарегулирован каскадом плотин, он уже давно начал превращаться в умирающую реку. Подсчитывать площадь затопленных когда-то угодий и количество населенных пунктов, ушедших под воду, сегодня бессмысленно. Но поговорку о том, что только дураки учатся на своих ошибках, а умные — на чужих, еще никто не опроверг. Хотя это в реальной жизни, а в чиновничьей, видимо, свои понятия об уме. Пытаться создать еще одно рукотворное море, да еще в зоне наибольшего радиоактивного загрязнения, могут только облеченные властью самоубийцы. Но, как говорится, флаг им в руки, и пусть они под его сенью стройными министерскими рядами шагают плескаться в волнах построенного ими Славутичского водохранилища, поднявшего из донных отложений основную часть чернобыльских радиоактивных материалов. Пока что радионуклиды спокойно лежат на дне и никого не трогают, но стоит их побеспокоить — смертельный аттракцион под названием «Чернобыль на воде» обеспечен.
Сказанное касается только планируемого водохранилища, а ведь еще есть такая проблема, как дноуглубительные работы. Помните, для прохода судов фарватер и шлюзы должны быть глубиной не менее пяти с лишним метров? В уже цитируемой «Аналитической записке» приводится «Перечень существующих и необходимых сооружений с их характеристиками». Изучив его, становится понятно, что из всех действующих шлюзов только один, Запорожский, имеет глубину 5,5 метра, остальные — от 3,65 до 4,4 м. Следовательно, каждый шлюз и предшлюзовое пространство необходимо углубить примерно на пару метров. А если учесть, что значительная их часть возведена на скальных породах, возникает очередной вопрос: а каким же образом это сделать? С помощью взрывов? Ответа нет.
К чести института надо сказать, что разработчики проекта, выполнив задание, сделали определенные оговорки, позволяющие судить о том, что они прекрасно понимали абсурдность поставленной перед ними задачи. В «Аналитической записке» читаем: «…численность новых рабочих мест; прирост грузооборота; транспортно-экономические исследования; создание новых и расширение существующих предприятий, гидроузлов и водных путей; доходы в бюджет; оценка объема капитальных вложений в строительство; инфраструктура; оценка влияния строительства и эксплуатации на природную среду возможны только после разработки «Схемы» или «ТЭО инвестиций» по созданию судового хода с привлечением ведущих специализированных фирм в Украине… Вопрос создания нового (Славутичского гидроузла на 1000 км (ориентировочно) должен решаться совместно со специализированными проектно-изыскательскими и научно-исследовательскими институтами Украины и Белоруссии. Здесь основная единая экологическая проблема — радиационное загрязнение после аварии на Чернобыльской АЭС и затопление территории…».
Правда, экономия на шлюзах не снимает вопроса создания водохранилища со всеми вытекающими последствиями. А последствия эти весьма серьезные.
— Я не специалист в технических вопросах, но как биолог могу сказать, что последствия строительства канала будут катастрофическими, — убежден кандидат биологических наук, доцент кафедры зоологии Киевского национального университета им. Т.Шевченко Анатолий Подобайло. — Первое: радиоактивные донные отложения пойдут по течению, заражая планктон и другие виды корма для рыб. Естественно, что загрязненная вода пойдет и в наши водопроводы, а альтернативы «пить или не пить» не будет. Второе: в Днепре и так уже завелись сорные породы рыб, которые поедают корм рыб промысловых. Вследствие этого снижается видовое разнообразие. По каналу нежелательные виды пойдут в Даугаву, а что попадет к нам из Балтики — никто не знает. Ясно одно — устоявшееся равновесие будет нарушено. И, наконец, третье: в Днепре — засилье двустворчатого моллюска под красивым названием «дрейсена» (Dreissenidae), которого в Даугаве не так много. Он засоряет до полного прекращения подачи воды трубопроводы, налипает на створки шлюзов и днища судов, причем особое пристрастие имеет именно к металлическим поверхностям. Борьба с ним обходится недешево, приходится прибегать даже к услугам водолазов. После прокладки канала моллюск появится и в Даугаве, за что латыши вряд ли скажут нам спасибо».
Вопрос № 5. Каким образом проект согласуется с программой оздоровления бассейна Днепра, рассчитанной до 2010 года, которую утвердила Верховная Рада своим постановлением «Про Національну програму экологічного оздоровлення басейну Дніпра та поліпшення якості питної води» еще в 1997 году? Каким образом проект согласуется с заявлением министров охраны окружающей среды о сотрудничестве в области экологического оздоровления бассейна Днепра, которое было сделано на V Панъевропейской конференции министров экологии в мае 2003 года? А кого это волнует? На заборах еще не то пишут…
Вопрос № 6. Почему общественность, в частности участники II Международного днепровского форума общественных природоохранных организаций, которые просто по своему статусу обязаны быть в курсе подобных масштабных мероприятий, не получили информацию о проекте?
А кто сказал, что «общественность» не в курсе? Она как раз первой и узнала. В подтверждение этого процитирую два любопытных документа. Первый — сообщение о том, что 21 августа 2002 года инициативной группой граждан Украины и членами фонда «Лавера» (Латвия) создана и зарегистрирована общественная (здесь и далее выделено мной. — С.З.) организация «Фонд содействия и развития транспортной инфраструктуры реки Днепр «Днепринфратранс» (свидетельство № 145 — 2002). Второй — приказ Министерства транспорта Украины № 613 от (прошу обратить внимание на дату) 30 августа того же года, который гласит: «С целью дальнейшего обеспечения реализации проекта «Транзитный путь Даугава (Западная Двина) — Днепр» и в соответствии с Законом Украины «О развитии транзита» ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Поручить общественной организации «Фонд содействия и развития транспортной инфраструктуры реки Днепр» исполнение работ по организации, разработке технико-экономического обоснования, привлечению внутренних и внешних инвестиций продолжение работ над проектом «Транзитный путь Даугава (Западная Двина) — Днепр» (далее — Проект), а также осуществление необходимых связей с внешними организациями и рабочими группами.
2. Организацию содействия реализации Проекта и организацию информационного обеспечения возложить на Департамент развития и координации транспортных систем.
3. Контроль за исполнением данного приказа возложить на заместителя государственного секретаря С.Симоненко.
Государственный секретарь Е.Абдуллаев».
Пожалуй, далее нет смысла нумеровать вопросы, потому что они начинают сыпаться пачками. Какое право имеет государственная структура, которой является министерство, что-то приказывать общественной организации? Какое право имеет общественная организация разрабатывать проекты такой значимости? Какое право имеет заместитель госсекретаря контролировать общественную организацию? Достаточно? Мне кажется, что уже и так понятно, что либо организация не совсем уж и общественная (вот бы заглянуть в ее устав), либо она создана для того, чтобы всегда можно было сказать: «А мы общественность информировали».
Но что говорить об общественности, если даже коллеги по Кабинету министров и те мало что ведают о грядущих переменах на главной артерии страны. Вот несколько ответов на запрос народного депутата Украины А.Голуба.
«На Ваше депутатське звернення щодо надання інформації стосовно проекту будівництва каналу Даугава — Дніпро, зокрема маршруту, складу робочої групи, розрахунку вартості, результатів економічної та екологічної експертизи повідомляємо, що зазначений проект на розгляд Міністерства охорони здоров’я України не надходив». Перший заступник державного секретаря, головний державний санітарний лікар України О.Лапушенко».
Ответ из Министерства экологии и природных ресурсов: «Сьогодні Україна вже має досвід масштабного впливу на довкілля створення та експлуатації каскаду дніпровських водосховищ, в результаті якого значна частина території потрапила до зони затоплення та підтоплення і потребує постійного захисту, особливо на півдні країни.
Створення нового водного шляху пропонується в зоні Полісся, для якого характерна наявність величезних площ верхових боліт, із високим рівнем залягання водоізолюючого шару. Зазначене будівництво може привести до зміни водного балансу на значних територіях.
Днопоглиблювальні роботи для потреб цього судноплавного шляху пов’язані з вилученням значних обсягів забруднених донних відкладів, які накопичилися на дні Київського водосховища. Такі роботи можуть загрожувати повторним радіаційним забрудненням каскаду Дніпровських водосховищ.
На даний час матеріали щодо ТЕО будівництва суднового ходу до міністерства не надходили. Заступник державного секретаря А.Гріценко».
Чтобы не перегружать терпеливого читателя цитатами, приведу только одну фразу из ответа министра по вопросам чрезвычайных ситуаций: «…Мінтранс до підготовки ТЕО вважає передчасним проведення незалежної громадської експертизи. Міністр Г.Рева».
Короче говоря, нет никакой необходимости (с точки зрения Минтранса) информировать нас об очередной готовящейся экологической катастрофе. А теперь прикинем, что будет иметь каждая из заинтересованных сторон, т.е. стран, после внедрения этого проекта.
Мне кажется, в наибольшем выигрыше окажется Латвия: она получит практически безболезненно выход в Черное море. Белоруссии, конечно, достанется определенная доля платы за транзит, но она рискует быть неслабо подтопленной, поскольку канал и водохранилища будут располагаться на низменных территориях. И вообще, затопление огромных площадей, независимо от того, в какой стране это происходит, грозит очередным изменением климата и огромными затратами на укрепление берегов. Конечно, это уже будут деньги не Минтранса… Ну а что же получит Украина? Об этом речь уже шла: ничего хорошего, в перспективе — сплошная головная боль.
Кстати, совершенно непонятно, почему никто не интересуется мнением России по этому поводу. Ведь, если вспомнить школьный курс географии, обнаруживается, что великая украинская река берет свое начало именно там. Естественно, осуществление проекта не может не сказаться и на экологическом положении нашей северной соседки.
Да и вообще у чиновников Украины отношение к проекту какое-то странное. С одной стороны, идет вроде бы серьезная подготовка к его осуществлению, с другой… Давайте посмотрим очередной документ и выясним, кто же от нашей страны принимает участие в его рассмотрении на международном уровне. Из протокола заседания совместной рабочей группы, состоявшегося в ноябре еще 2001 года, мы видим, какого уровня должностные лица занимаются этой работой. Латвия: заместитель госсекретаря министерства сообщений, генеральный директор фонда «Лавера», официальные представители министерств окружающей среды и регионального развития, экономики и иностранных дел. Солидно, представительно, по-деловому. Чуть менее представительно, но тоже достаточно серьезно укомплектована команда Белоруссии: главный инженер проектно-изыскательского РУП «Белгипроводхоз», генеральный директор РУП «Белстройэкспорт», первый секретарь Посольства Республики Беларусь в Латвии. А кто же представляет в этом грандиозном проекте нашу страну? Руководитель торгово-экономической миссии Посольства Украины в Латвии (наверняка очень крупный специалист по строительству каналов…) и главный специалист департамента морского и речного транспорта Министерства транспорта. Даже не руководитель департамента, а скромный, правда «главный», специалист от имени Украины решает вопросы международного характера. Я специально не называю фамилий, потому что попавшие в состав рабочей группы не виноваты, что их так лихо подставил Минтранс. И, конечно же, обращает на себя внимание факт отсутствия экологов в составе группы из Белоруссии и Украины. Видимо, только Латвия и озабочена перспективой «водного Чернобыля». Теперь не удивляюсь тому, что информацию о проекте Национальный экологический центр Украины получил не от официальных правительственных кругов, а от латвийских зеленых.
Попытаюсь спрогнозировать дальнейший ход событий, которые, как мне кажется, могут развиваться в двух направлениях. Но для ясности необходима еще одна цитата из ответа министра Г.Ревы депутату А.Голубу: «За попередніми розрахунками іноземних фахівців для підготовки техніко-економічного обгрунтування (ТЕО), загального для трьох країн (Латвії, Білорусії та України), необхідні кошти у сумі приблизно 100—150 млн. долларів США. В цей час ведеться робота щодо пошуку та залученню іноземних інвесторів».
Ответ пришел в середине 2003 года, возможно, инвестор уже найден, и работа идет полным ходом.
Итак, первый вариант того, что может произойти: вышеупомянутая якобы общественная организация «Фонд содействия и развития транспортной инфраструктуры реки Днепр» освоит неслабые «зеленые» миллионы отнюдь не в «зеленых» целях, затем проект не пройдет экспертизу, и деньги окажутся просто выброшенными на ветер. Но это только так говорится — на ветер. Куда может пойти основная их часть, ясно и первокласснику. И это еще лучший вариант.
Несколько хуже выглядит вариант второй: с данным проектом может получиться то, что вышло с каналом, запроектированным в дельте Дуная. Тогда Минтранс собирал экспертов из разных стран, совершенно не знакомых с дунайскими проблемами, и выдал их заключение как «независимое», хотя в комиссии были кто угодно, только не экологи. Поскольку подобный опыт «вешания лапши» уже есть, не исключено, что история может повториться, и тогда что-либо доказывать будет гораздо сложнее. Ведь в борьбе за серьезные деньги чиновники ни перед чем не остановятся. А если учесть, что разработка ТЭО стоит примерно 10% от стоимости всего проекта, нетрудно подсчитать, на сколько может потянуть вся работа. Ради такого куша можно втянуть страну в очередную экологическую авантюру, выдать ведомственные интересы, упакованные в экологически безграмотный документ, за радение об интересах общества.