В Киеве в 70—80-е годы прошлого века основными источниками загрязнения атмосферы были машиностроительные и химические промышленные гиганты. Однако если вы решили, что с их исчезновением стало немного легче дышать, то очень поторопились с выводами. Сегодня, по свидетельству городской санитарно-эпидемиологической станции, состояние атмосферы по сравнению с предыдущими годами не улучшилось. Более 80% атмосферных выбросов приходится на автотранспорт. А поскольку авто — один из наиболее заметных признаков успешности современного человека, то перспектива уменьшения выбросов автомобильных отходов в воздух весьма туманна.
Главный санитарный врач столицы Ирина Козлова отмечает, что транспорт как источник загрязнения атмосферного воздуха имеет ряд отрицательных особенностей. В отличие от промышленных предприятий, «привязанных» к конкретным площадкам и отделенных от жилой застройки санитарно-защитными зонами, автомобиль является передвижным источником загрязнения. Который к тому же используется на территориях проживания и отдыха населения. Вместе с тем автомобильные газы представляют собой чрезвычайно сложную и недостаточно изученную смесь токсичных веществ.
Государственная санэпидслужба Киева в прошлом году провела 3922 исследования вблизи 195 автомагистралей. В 1824 случаях (46,5% от проведенных) было зафиксировано превышение предельно допустимых концентраций (ПДК) вредных веществ в атмосфере. Отмечено передозирование именно веществ, входящих в состав автомобильных выхлопов.
Исследования СЭС свидетельствуют, что знак «запрещено дышать полной грудью» можно было бы вывесить, скажем, на улице Большая Васильковская. В районе домов №№ 45/17 и 101 обнаружено превышение ПДК диоксида азота более чем в 30 раз! Ненамного отстали и Воздухофлотский проспект, улица Московская и Бессарабская площадь. Прочие адреса «зон повышенного риска для дыхания» — улицы Артема, Грушевского, Урицкого, Народная, бульвары Леси Украинки, Дружбы народов, Чоколовский, проспект Победы, Кловский спуск. Именно здесь при проверке излишек диоксида азота превышал норму в пять-семь раз. По содержанию других вредных компонентов (оксид углерода, сернистый ангидрид, пыль) превышение ПДК составляло от 1,2 до 5 раз.
Неутешителен и окончательный вывод: превышение гигиенических нормативов зафиксировано на 74,8% улиц, где проводились исследования. И только на 49 из них (25,1%) состояние атмосферного воздуха по содержанию загрязняющих веществ отвечало требованиям гигиены.
Иными словами, мы почти обречены на потребление удивительного коктейля из диоксида азота, настоянного на сернистом ангидриде и щедро приправленного пылью, который с годами, обещают специалисты, станет еще «круче».
Три года назад на рассмотрение сессии Киевсовета была вынесена городская программа «Экология транспорта». Именно там были собраны и представлены общественности красноречивые цифры и факты: общая масса вредных веществ, создаваемых автомобилями в столице как местными, так и транзитными, составляет более 260 тысяч тонн в год, то есть более 100 кг на каждого киевлянина. А динамика увеличения выбросов вредных веществ с продуктами сгорания дала возможность спрогнозировать, что урон, который они наносят окружающей среде, возрастет с 325 млн. грн. в 2000 году до 550 млн. грн. в 2010-м. Это без учета финансовых потерь, которые будут связаны с ухудшением состояния нашего здоровья.
Депутаты Киевсовета программу приняли. Так, предусматривалось контролировать экологическое состояние городского автотранспорта, постепенно оснащать транспортные средства приборами очищения выхлопных газов, широко внедрять экологически чистое альтернативное моторное топливо (в частности, сжатый и сжиженный природный газ), улучшать организацию и регулирование движения автотранспортных потоков в городе и даже создать в центральных районах зеленые зоны с запретом проезда грузового транспорта. Для выполнения программы в кратчайшие сроки по решению Киевсовета от 28 марта 2002 года было создано коммунальное предприятие «Экотранс».
Однако его деятельность свелась к банальному взиманию денег с водителей, не знающих своих прав. Экологические формирования в добровольно-принудительном порядке начали продавать талоны токсичности водителям на сумму от 20 до 50 гривен. Сумму определяли сами же «инспектора», оценивая класс автомобиля или платежеспособность его собственника. Как выяснилось, это были представители дочерних предприятий коммунального предприятия «Экотранс» — неких коммерческих фирм «Экостранс» и «Экопост».
В ноябре 2003 года деятельностью «зеленых патрулей» заинтересовался заместитель министра внутренних дел Украины А.Присяжнюк. Гнев генерала можно понять — «проверяльщики» использовали одежду, похожую на форму соответствующих подразделений Госавтоинспекции, а также останавливали автомобили с помощью жезлов, на что имеют право исключительно работники подразделений ГАИ и военной инспекции безопасности дорожного движения. Не говоря уже о том, что право останавливать транспортные средства имеют только работники милиции. Кроме того, в принудительно навязываемых «инспекторами» талонах проверки экологического состояния транспортных средств значилось официальное название Управления ГАИ г. Киева, хотя структурно даже КП «Экотранс» с этим подразделением не связано, не говоря уже о его созвучных «детищах».
К сведению водителей, особенно тех, кто выкладывает экологическим «казачкам» по 40—50 гривен: плата за предоставление услуг по проверке на содержание загрязняющих веществ — 11 гривен с выдачей экологической карточки для любого транспортного средства.
Следующей попыткой отстранить самозванцев было предписание первого заместителя прокурора г. Киева С.Мирошниченко прекратить принудительные, с применением жезлов, остановки работниками КП «Экотранс» автотранспортных средств для измерения содержания загрязняющих веществ в выхлопных газах и взыскания платы. Это предписание поступило в Киевскую городскую государственную администрацию 28 января 2004 года, причем в нем есть слова «предписание подлежит немедленному выполнению». Но «зеленый патруль» и не собирался это январское предписание выполнять.
Между тем в июне 2004 года директор КП «Экотранс» В.Богдан распоряжением председателя КГГА был освобожден от этой должности. А нынешний и.о. директора П.Качан решительно открещивается от наследства предприятия. В свое время, утверждает и.о. директора, он обращал внимание на то, что программа «Экология транспорта» — это фактически декларативный перечень мероприятий, не подкрепленный реальной базой. Но тогда это не приняли во внимание. В настоящее время КП подготовило ряд проектов и предоставило их в Кабмин, правительство даже выдало уже некоторые распоряжения...
Итак, организация, созданная, чтобы заботиться о чистоте окружающей среды, почти через три года оказалась фактически там, откуда начинала. Надеяться на ее защиту киевлянам пока что не приходится. Тогда на чью? ГАИ? На самом деле, это именно ее прерогатива, есть в структуре инспекции отдел по предотвращению загрязнения окружающей среды, представители которого имеют право проверять транспортные средства на содержание загрязняющих веществ. Но, к сожалению, в столице сегодня в среднем один район обслуживает только один сотрудник-эколог ГАИ, и все они физически не в состоянии обеспечить качественный экологический аудит транспортной армады, ежедневно выходящей на улицы Киева.
Именно по инициативе городских природоохранных служб и госсанэпидслужбы состояние загрязнения атмосферного воздуха, обусловленное выбросами автотранспорта, обсуждалось на аппаратном совещании Киевской городской государственной администрации в июне прошлого года. Тогда же было принято решение о создании программы развития дорожного движения и его безопасности в Киеве до 2007 года и даже определен перечень объектов реконструкции и строительства автодорог, туннелей, мостовых переходов, дабы улучшить организацию транспортного движения, упорядочить размещение автотранспорта, строя подземные паркинги, многоэтажные гаражи, а также автотерминалы для транзитного и грузового автотранспорта на въездах-выездах в Киев, выводя на его окраины таможенно-лицензионные составы и т.п.
Природоохранитель Николай Щепец убежден, что в столице должна формироваться правильная с точки зрения экологии градостроительная политика. Она заключается в том, чтобы от мест концентрации населения, и прежде всего жилых зон, отводились все автомагистрали и другие места сосредоточения транспорта. Большие транспортные потоки должны быть максимально отдалены от жилых застроек. На новых массивах это уже можно наблюдать, как, скажем, на проспекте Бажана в Харьковском районе. С учетом этих требований в последние годы в городе реализуется и программа строительства дорог, отмечает Н.Щепец. Улучшилось их состояние, создано много новых транспортных развязок, улучшено уличное движение благодаря грамотному дорожному строительству.
Кроме того, принципы градостроительной политики требуют, чтобы магистраль была отгорожена от других частей города зеленой зоной. Широкой или узкой — это уже насколько позволит территория, но главное — правильно выстроенной закулисной структурой вырастания: травяной покров, спорадический кустовой покров и, наконец, высокие деревья. Такая «гирлянда» фактически минимизирует влияние автомагистрали.
Начальник Государственного управления экологии и природных ресурсов в Киеве Николай Мовчан настаивает на том, что столице, да и стране вообще, нужна отдельная структура — экологическая милиция (или полиция), не зависящая ни от кого. Единый государственный орган с широкими полномочиями, находящийся на хозрасчете. Работы ему более чем достаточно: это и контроль за состоянием транспортных средств, и слежение за парковкой автомобилей в предназначенных местах, и охрана прибрежно-защитных полос, контроль за движением автомобилей в заповедных и запрещенных зонах, отслеживание засорения и несанкционированного размещения мусора, борьба с браконьерством и торговлей в неустановленных местах (выловленной рыбой, раками и т.п.), что наносит вред природе, и целый ряд других. Министерство внутренних дел должно сосредоточиться на борьбе с преступлениями и охране правопорядка, а это подразделение отвечало бы за чисто природоохранную деятельность, соблюдение законодательства — Земельного, Водного, Лесного кодексов и т.п.
Вопрос должен быть решен на государственном уровне, поэтому представители управления (сам руководитель был инициатором) подготовили несколько законопроектов и подали в профильный комитет Верховной Рады. Предложили также, чтобы в порядке эксперимента или проверки жизнеспособности идеи первое такое подразделение было создано именно в столице. Но пока что проекты не рассматривались даже на уровне комитетов.
Мы никогда не спасем природу и человека, убежден Николай Мовчан, если не поставим вопрос ребром: каждый, кто вредит окружающей среде (даже невольно, по роду своей деятельности), должен платить. И не только штрафы, но и авансированно — сборы. Председатель постоянной комиссии Киевсовета по вопросам экологической политики Даниэль Карабаев предлагает пойти дальше и конкретно стимулировать людей: от предпринимателей, внедряющих инновационные (и экологически прогрессивные) технологии, вплоть до водителей, минимизирующих отрицательные последствия работы своего авто. Кстати, это признанные и общепринятые в мире подходы.