Помнится, в годы «развитого социализма» был популярен лозунг «Отходы - в доходы». Данными о степени его прикладной ценности на то время не располагаю, но зато знаю, что былой призыв небезуспешно воплощается на практике в наши дни. Правда, он несколько трансформировался в том плане, что ныне получение доходов практически ни в коей мере не решает проблемы отходов.
Взять, например, транспорт (не говоря уже об индустрии), явно не озонирующий воздух. Из миллионов выхлопных труб ежесекундно вылетает в атмосферу столько канцерогенов и мутагенов, что слабонервным лучше не знать подлинных объемов всей этой гадости, которую, увы, приходится вдыхать. Поэтому цивилизованный мир предъявляет все более жесткие требования к транспорту, запрещая эксплуатацию автомобилей без катализаторов выхлопных газов. Казалось бы, и наше правительство не осталось в стороне, возбранив в прошлом году импорт транспортных средств, не оснащенных катализаторами. Но в действительности эта мера с борьбой за экологию имеет столько же общего, как ЛуАЗ с Grand Cherokee. Ведь запрет на ввоз машин без катализаторов еще не означает запрет на эксплуатацию без них. И это, кстати, не лишено определенного смысла, поскольку то, что у нас называют бензином, зарубежный прибор на дух не переносит.
После нескольких заправок нашенским этилированным импортный катализатор «загибается», и чтобы окончательно не угробить двигатель перегрузками, остается только одно средство - выбросить прибор на свалку. А стоит он, между прочим, до 200 долларов. Но государственные мужи совершенно справедливо полагают, что здоровье дороже любых денег. А раз так - настоятельно пытаются осуществить программу всеукраинской «катализации», оснастив эксплуатирующийся в стране транспорт, естественно, импортными приборами. Ориентировочная стоимость проекта - несколько миллиардов долларов, продолжительность во времени - свыше 10 лет. Эффект? Честно говоря, сомнительный. Уже хотя бы потому, что во всем бывшем Союзе удельный вес производимого бензина марки «Экстра» (примерного аналога импортного топлива, приемлемого для двигателей, оснащенных катализаторами) составляет всего 2 процента.
Столь своеобразный метод борьбы за чистый воздух стоит в одном ряду с появлением на наших дорогах так называемых «Постов экологического контроля». Как правило, это расположившаяся на обочине оживленной магистрали пара молодцов, оснащенных жезлом, иногда - в подобии формы и обязательно с прибором для замера удельного веса СО в выхлопах автомобилей. Как правило, «экологи» не придают значения «условностям», которыми, на их взгляд, являются периодические тарировки прибора и обязательная замена фильтров после определенного количества замеров. Парни действуют просто и без затей: проверка - трояк, наладка - пятерка. Работа у них столь же простая, как и бестолковая. Все сводится к затягиванию до упора винта регулировки качества топливной смеси. Смирившись с этой процедурой, водителю остается лишь, чертыхаясь, увести чихающую машину за ближайший поворот и восстановить статус-кво. Единственным шоферским утешением остается лишь бумажка с отметкой о том, что содержание СО в выхлопе данного автомобиля в течение полугода - в пределах нормы. Это значит, что очередным «экологам», если повезет, платить, может, и не придется.
Околоэкологические игры не так уж и бессмысленны, как это может показаться на первый взгляд, поскольку для местных властей они превратились в стабильный источник получения доходов в бюджет (так, по крайней мере, принято считать). А уж в сравнении с этой высокой целью положено меркнуть не только здравому смыслу, но и существующим нормативам. К примеру, недавно сотрудники Запорожского управления экобезопасности поинтересовались работой одного из постов, развившего бурную деятельность в районе курортного поселка Кирилловка, что на Азовском побережье. Как оказалось, борцы за охрану атмосферы сшибали трешки и пятерки неизвестно на каком основании, так как должного разрешения на работу у них не было вообще.
На фоне столь своеобразного радения за чистоту окружающей среды и особенно с учетом витающего прожекта по оснащению транспорта импортными катализаторами у меня, честно говоря, нет особой уверенности в том, что разработка, выполненная научно-производственной фирмой «Полтавахим» может оказаться востребованной. Хотя, судя по всему, вещь полтавчане изобрели стоящую. Это глушитель-нейтрализатор, предназначенный для механической очистки выхлопов автомобилей. Его автор - главный инженер предприятия Виктор Параило. Несмотря на простоту конструкции, пассивный фильтр позволяет избежать выброса в атмосферу 90% газов и 95% частиц, содержащихся в автомобильных выхлопах. Эти показатели подтвердили испытания, проведенные на нескольких десятках разных типов и марок автомобилей - от легковых до грузовых и автобусов. В отличие от импортного аналога, рассчитанного на 30-40 тысяч километров пробега, полтавский прибор способен отработать до 50 тысяч километров. А после регенерации на станции техобслуживания глушитель-нейтрализатор можно использовать повторно. Наконец, цена отечественного катализатора на порядок ниже зарубежного - на уровне 35-45 гривен.
Предприятие готово ежемесячно выпускать до 300 тысяч катализаторов, но пока из-за отсутствия оборотных средств не имеет возможности изготовить даже первую промышленную партию. О требуемой для запуска производства сумме, признаться, даже упоминать неловко, поскольку исчисляется она всего 35 тысячами гривен. Разве это деньги в сравнении с несколькими миллиардами долларов, которые потребуются на оснащение украинского автопарка импортными катализаторами? Однако, как это нередко случается, отечественные чиновники более склонны к внушительным оборотам, позволяющим изначально предусмотреть в них долю личного интереса. А тем временем выхлопные трубы автомобилей продолжают во все больших количествах источать смрад и... прибыль.