В КОНТИНЕНТАЛЬНОМ СТИЛЕ

Американский автомобиль, по крайней мере в том виде, в каком его понимали в 50–60-е годы, — явление, не вполне укладывающееся в голове европейца. Мощь, комфорт, огромные размеры — все на уровне лучших европейских авто представительского класса. И все это на массовых моделях, доступных практически любому. А если уж дело касалось действительно дорогих машин, то тут с американцами сравниться не мог никто. Увы, прошли те славные времена. Кризисы, новые веяния в обществе, борьба за экологию сделали свое черное дело. Да и европейцы потихоньку подтянулись. Однако и теперь «американцы», уже, правда, «разумных размеров», ничуть не уступают лучшим европейским маркам. Правда, вопрос об абсолютном превосходстве уже не стоит. А ведь когда-то...

До Второй мировой войны иностранные авто на дорогах Североамериканского континента почти не встречались. Ни дешевые, ни дорогие. Слишком уж трудно было им выдерживать конкуренцию с американскими. Впрочем, отнюдь не все хозяева тамошних хайвэев чувствовали себя хорошо. Великая депрессия, начавшаяся в 1929 году, очень быстро погубила почти все дорогие марки, оставив к началу войны лишь три: Cadillac, Lincoln и Packard. Из них лучше всех чувствовала себя только первая, поскольку за ней стояла вся мощь самого большого в мире концерна General Motors. Чуть похуже шли дела у Lincoln, принадлежавшего Ford Motor, и уж совсем неважно у Packard. Последний выживал в основном за счет былой славы и продажи автомобилей среднего класса. Существовала, правда, еще и дорогая версия Chrysler, носившая гордое имя Imperial. Но самостоятельной маркой она не являлась и как серьезный конкурент в расчет не принималась.

Каждый из отстающих буквально лез из кожи вон, чтобы опередить или хотя бы догнать великолепный Cadillac, объявивший себя, и не без основания, «мировым стандартом». Packard, к примеру, пытался соблазнить клиентов первым в мире автомобильным кондиционером. А Lincoln... Впрочем, об этом мы расскажем подробнее.

Эдсел Форд — глава отделения Lincoln, а вскоре и всего концерна, давно мечтал о личном автомобиле, сделанном в соответствии с его вкусами и представлениями. Такого автомобиля, на котором было бы не только не стыдно ездить самому, но и который смог бы служить своеобразной визитной карточкой компании и привлекать дополнительных клиентов. Но поскольку дел было невпроворот (ведь он еще занимался и разработкой дизайна всех авто компании), то до претворения мечты в реальность руки просто не доходили. Любопытно, что сын знаменитого Генри Форда не имел художественного образования, во всяком случае, соответствующего колледжа он не заканчивал. Однако при этом Эдсел обладал безупречным вкусом, превосходно разбирался в живописи и скульптуре и слыл известным покровителем и ценителем искусств. А уж когда дело доходило до автомобильного дизайна, или, как его тогда называли в Америке, стайлинга, то он проявлял подлинный талант.

При этом Форд-младший обычно не рисовал эскизы будущих кузовов. Это делали другие. Талант Эдсела заключался в том, что он мог безошибочно выбрать из десятков возможных вариантов наилучший и наиболее достойный воплощения в металле. Кроме того, он прекрасно разбирался в административных и технических вопросах. Потому неудивительно, что старик Генри, неофициально все еще находящийся во главе компании, почти во всем полностью полагался на мнение сына.

В начале осени 1938 года Эдсел Форд, возвратясь из поездки по Европе, наконец решается начать работу над собственным автомобилем мечты. Для начала планировалось построить один экземпляр в качестве, как бы сейчас сказали, «концепт-кара», а там видно будет. Тем более в марте следующего года Эдсел собирался отправиться на отдых во Флориду, и тут новая машина для души пришлась бы очень даже кстати. Даже название было уже заготовлено: Continental, что должно было придать проекту эдакий романтический налет чего-то европейского. А ответственным за разработку внешнего вида новой машины Форд-младший назначил известного дизайнера Е.Грегори.

Последний, взяв за основу серийный Lincoln Zephyr, не стал изменять его удачный, решенный в канонах модного тогда дизайнерского течения «стримлайн» V-образный лезвиеподобный передок. Ведь таким остро заточенным носом так хорошо рассекать ветер, проносясь на максимальной скорости в 140 км/ч по многополосному бетонному хайвэю. Зато все остальное подверглось серьезным переделкам. Так, поясная линия была понижена на восемь сантиметров, капот и передние крылья удлинены на восемнадцать, салон, соответственно, смещен назад, для чего пришлось немного пожертвовать пространством для ног, а багажник был выполнен подчеркнуто коротким. Удачной дизайнерской находкой стало и расположенное открыто перед задним бампером запасное колесо в металлическом чехле, что позже стало отличительной чертой всех последующих «континентэлов». Правда, при этом достать или положить что-либо в багажник становилось довольно затруднительно. Но в те времена люди еще готовы были пойти на жертвы ради стиля.

Зато внутри царили роскошь и комфорт. «Континентальный» Lincoln, кроме уже ставшего привычным лампового приемника, получил электростеклоподъемники, электрорегулировку сидений в трех положениях и, наконец, самое удивительное — электромагнитные замки дверей. Достаточно было лишь нажать на небольшую хромированную кнопочку, и дверца гостеприимно распахивалась, приглашая вовнутрь. К сожалению, позже, уже в 50-х годах, это интереснейшее техническое решение отправили в отставку по соображениям безопасности.

Ходовой прототип был готов уже к февралю 1939 года. А в 1940 модельном году, который в Америке, как известно, начинается в середине лета, приступили к серийному производству. Публика приняла машину очень хорошо, однако очередь из желающих купить отнюдь не выстроилась. За два года было изготовлено всего 700 кабриолетов и 913 купе этой модели. Не в последнюю очередь по причине достаточно высокой цены в пределах 2783–2916 долл., которая все же была минимальной, если учесть огромные издержки, связанные с мелкосерийным производством. Однако руководство корпорации праздновало победу. Новый автомобиль задумывался как средство улучшения имиджа отделения и всей Ford Motor Company, потому вопросы прибыльности данной модели мало кого волновали.

Что же представлял собой великолепный Continental, ставший, по мнению многих историков, первым автомобилем класса Personal Luxury (т.е. «Личная роскошь»)? Под длинным низким капотом — двенадцатицилиндровый V-образный мотор рабочим объемом в 4785 см3. Головка цилиндров — L-образная, клапаны с гидротолкателями обеспечивали бесшумность работы и не нуждались ни в каких регулировках. Максимальная мощность составляла 120 л.с. По нынешним временам вроде бы и немного, однако этого оказывалось вполне достаточно, чтобы разогнать тяжелую (1750 кг) машину до 60 миль в час (96 км/ч) за 16 секунд. А максимальная скорость составляла 145 км/ч, по тем временам считалось совсем неплохо. При этом двигатель обладал достаточно солидным в 295 Нм крутящим моментом, который достигался уже при 2000 об/мин. Подобная особенность позволяла без вреда для машины включать третью, последнюю передачу, уже при 15 км/ч. Практически на ней можно было ездить хоть целый день. Свойство более чем приятное, поскольку автоматические, вернее, гидромеханические коробки передач в то время выпускал только General Motors.

Ходовая часть — предельно простая. Передний и задний мосты подвешены на поперечных рессорах, в то время как конкуренты уже давно перешли на независимую пружинную подвеску. По крайней мере, спереди. Но что поделаешь! Вплоть до конца жизни упрямый Генри Форд и слышать не хотел о какой-либо другой конструкции. Злые языки даже поговаривали, что «автомобильный король» впал в маразм. Впрочем, несмотря на такой очевиднейший анахронизм, машина обладала вполне приличной управляемостью и на поворотах крен почти не ощущался.

В 1942 модельном году дизайн Continental был изменен. Остроносый передок заменили более спокойным. Попутно изменили форму передних и задних крыльев и слегка удлинили задок. Тент обзавелся электрическим механизмом подъема, а мотор расточили до 4998 см3, что позволило выжать из него еще 10 л.с. За дополнительную плату предлагался двухскоростной задний мост Columbia, что в итоге давало целых шесть передач. Однако со всеми этими переделками «континентальный» Lincoln выпускался крайне недолго. Началась война, и стало как-то не до «личной роскоши». Производство легковых авто было свернуто, а вместо них с конвейеров фордовских заводов сплошным потоком пошли крайне необходимые армейские грузовики и джипы.

После окончания боевых действий производство довоенных авто было возобновлено, и с минимальными переделками продолжалось вплоть до 1949 года. Не стал исключением и Continental. Спереди его сильно пригрузили хромированным декором, расточенный мотор 1942 года, оказавшийся ненадежным, заменили проверенным старым, да еще несколько подкорректировали интерьер. В таком виде «персональный» Lincoln дожил до 1948 года. А сама идея Personal Luxury, то есть шикарной машины, предназначенной больше для водителя, чем для пассажира, возродилась в 1955 году вместе с появлением второй «континентальной модели». Но это уже совсем другая история.