ПОЕЗД ДЛЯ ОСОБОГО «ЛИЦА»

25 февраля, 2000, 00:00 Распечатать Выпуск №8, 25 февраля-3 марта

В жизни Владимира Миронова, бывшего машиниста локомотивного депо Киев— Пассажирский, а ныне инженера по оборудованию этого предприятия, было немало памятных рейсов...

В жизни Владимира Миронова, бывшего машиниста локомотивного депо Киев— Пассажирский, а ныне инженера по оборудованию этого предприятия, было немало памятных рейсов. Еще в 50-е годы начал кочегаром паровоза, потом, как говорят железнодорожники, освоил все виды тяги — тепловозы, электровозы… Удостоен наивысшей награды отрасли — стал почетным железнодорожником.

Будучи машинистом, выполнял Владимир Миронов и задания особой важности, из-за которых «стояли на ушах» в те времена не только его деповские начальники. Это — перевозки руководителей СССР, их зарубежных коллег. Тех, кому доверяли такие рейсы, в депо можно было сосчитать по пальцам. Теперь, правда, он говорит, что это была обычная работа, не более. В свое время автор этих строк тоже так считал и потому как-то попросил знакомого машиниста рассказать о таких рейсах-поездках. Собеседник внимательно посмотрел на меня, вздохнул и сказал: «Лучше спроси о чем-нибудь другом…»

— Правда ли, — интересуюсь в беседе с Владимиром Мироновым, — что тогда в вашем депо было только два локомотива, которые предназначались для поездов с высокопоставленными лицами? Их перед поездкой ставили в отдельное место, охраняли, чтобы даже близко к ним никто не подошел…

— Правда отчасти. Отбирали — да. Со всего локомотивного парка депо, а это 175 машин, было 12, которые обслуживали пассажирские поезда специального назначения. Их называли литерными. Требования — жесточайшие. За этими машинами очень следили, их ремонт был неукоснительным, локомотивы проверяли, контролировали. Особое внимание — так называемой экипажной части. Есть специальные инструкции, где определены все параметры — толщина колесных бандажей, их прокат, пробег между ремонтами… Даже малейшее отклонение от этих требований — и локомотив в сторону, хотя он и состоит в особом списке. Кстати, такой перечень локомотивов в депо есть и сейчас, он периодически обновляется, особенно если приходит время крупных ремонтов…

— Допустим, завтра надо подать локомотив к поезду, в котором едет глава государства. Накануне машину ставили в отдельный бокс, с охраной?

— Насчет завтра-послезавтра знали только те, кому следует. Был так называемый первый отдел, где лишнего не говорили. Мы же знали о поездке минимум за три дня. Из уже упомянутого перечня двенадцати локомотивов отбирали четыре-пять. Потом и их пропускали через сито. А уже подготовленные машины ставили в строго определенное место, неустанно охраняли в любое время суток. Туда никто не мог подойти. Потом, часа за полтора до поездки, машину принимала локомотивная бригада, охрану снимали, приходил другой человек, который вместе с машинистами занимал место в кабине и сопровождал поезд. Нормальная, обычная работа…

— А машинисты кто? С ними проводили беседу, как-то готовили их?

— Нет. Машинистов для таких поездок тоже утверждала, как в свое время говорили, «контора глубокого бурения». Ведь мы возили Климента Ворошилова, Арвида Пельше, Никиту Хрущева, Леонида Брежнева, Владимира Щербицкого, Иосипа Тито, Яноша Кадара… Да, пожалуй, нашими пассажирами были все члены Политбюро ЦК КПСС. Однако условия их перевозок, мне кажется, были несколько мягче. Ясное дело, к машинистам предъявляли особые требования — стаж работы, классность, семейное положение, моральная устойчивость и прочее. А поезда мы брали или в Киеве, или в Сухиничах, а также в Жмеринке… Технику готовили здесь, а потом спецграфиком направляли куда следует, скажем, в те же Сухиничи. А там уже все опекало КГБ из Калуги… Туда выезжал не одни локомотив, а минимум три. Ведь когда идет поезд с главой государства, причем любого, то в движении сразу задействованы три локомотива — сначала первый, без вагонов, контрольный, как разведка, а ровно через десять минут — поезд с уже двумя локомотивами. При этом прекращалось движение встречных грузовых поездов и ни один такой поезд впереди литерного не отправляли. Состав, грузовой или обычный пассажирский, вслед за правительственным можно было отправить, только когда литерный прибыл или проследовал предыдущую станцию. Спецпоезд вел не один машинист с помощником, как обычно. В кабине первого локомотива обязательно были машинист- инструктор и два машиниста, а также работник КГБ, для охраны бригады. Мест для всех не хватало, кому-то приходилось стоять. А на втором локомотиве были только два машиниста. Существовала прямая телефонная связь машиниста ведущего локомотива с вагоном-штабом поезда...

— Говорят, что на пути следования такого поезда в шпалы забивали дополнительные костыли, чтобы никто не перевел стрелки…

— Это уже из области сказок. Правда, было время, когда по всему маршруту следования стрелки зашивали висячими замками.

— А вы знали, кого везли?

— Не всегда. Бывало, уже после поездки из радио или телепередачи. Разве что штабисты иногда скажут…

— Литерный поезд — особенный. Как теперь говорят, «крутой»?

— Я бы так не сказал. Самый короткий, по-моему — десять-двенадцать вагонов. Конечно, он имеет свои особенности. Скажем, после локомотива — еще три-четыре вагона, так называемое вагонное прикрытие, и только после них — спецвагон, где едет «лицо». Правительственный вагон внешне не отличается от обычного, правда, он более обтекаемый и, выражаясь флотским термином, имеет повышенную устойчивость. Он на десяток тонн тяжелее обычного. Мне говорили, что в нем все залито свинцом…

— Для таких поездов тоже существовал график? Запрещающие, разрешающие сигналы светофора?

— График выдавался машинисту отдельным документом. В нем расписано все до мельчайших подробностей. Скажем, этот график сдвинут на десять минут по отношению к первому, контрольному, локомотиву, который идет впереди. Выдерживалось расстояние в семь-восемь километров. А отправление со станции — только по команде начальника штаба поезда. При этом возле локомотива находится начальник станции, светофор открыт заблаговременно, обязательно кто-то контролирует действия дежурного по станции… В пути следования на каждом переезде в любое время суток находится охрана… Хрущев и Брежнев предпочитали ездить ночью, чтобы спать, правда, не всегда на ходу поезда. Потому иногда литерный где-нибудь останавливали, отводили в сторону, для отдыха…

— А не приходилось встречаться с такими пассажирами?

— Боже упаси! Конечно нет! Да когда останавливались, мимо штабного вагона нельзя было даже пройти, он оцеплялся…

— А я помню, — вступает в беседу бывший машинист Василий Богдан, — как однажды ехали Брежнев и Косыгин. Мы тогда по Киеву менялись, Косыгин был, кажется, во втором вагоне. Мы вышли, а он из тамбура: «Бригадам спасибо!» И помахал рукой. Помню также, как везли Иосипа Броз Тито. Я был во втором локомотиве и в пути решил осмотреть машину. Мимоходом увидел, как в тамбуре одного из вагонов кто-то рубит тушу. Разговорились с проводником, и тот сказал, что перед поездкой для Тито забивают лося. В дорогу берут всю тушу, а уже в пути на его стол подают только ту часть, где печень. Мол, так вкуснее. Остальное — для обслуживающего персонала. Как на самом деле — не знаю…

— И никаких чрезвычайных происшествий, как говорят, нештатных ситуаций?

— Почему же? Всякое бывает, — говорит Владимир Миронов. — Во время таких поездок, а они — не редкость, я познакомился с начальником штаба спецпоезда и тоже не раз интересовался, как поступить в случае чего-то такого… Скажем, вдруг на рельсы бросится самоубийца или из придорожной посадки кто-то хлестнет по поезду автоматной очередью, а бывало и такое давно, к счастью… Ответ короткий — поступать по инструкции. А оснований для беспокойства было немало. Однажды, например, везли мы Яноша Кадара. Было около трех часов ночи. В Киеве я увидел, что в поезд вошло много людей. Тут, конечно, не полюбопытствуешь. Я сказал сопровождающему: «Ну, все благополучно, можно ехать». А тот: «Какое там благополучно? В Фастове сообщили, что в воинской части ЧП — нападение на дневального, он тяжело ранен, сбежали два солдата с автоматами и боекомплектом. Где они — неизвестно…» Вот те на! И вскоре мы поехали. Все было как следует, спокойно. А в Фастове, вдоль путей на станции — автоматчики. Стоят буквально через двадцать метров… Пошли дальше, быстрее, быстрее! А на 903-м километре, как мы говорим, — яма, место темное, опасное… От Фастова до Попельни пролетели за какие-то десятки минут. Облегченно вздохнули уже вблизи Казатина. Что пережили в ту ночь — словами не передать…

— Можно предположить, что такая работа не только хлопотная, но и престижная, игра стоит свеч…

— Увы. Предположить и не более того. Скажем, плата — обычная, правда, наши руководители иногда благодарили: «Спасибо, ребята, за хорошую работу!». Хотя, если вспомнить минувшее… Как-то везли Тито, и когда прибыли в Киев, нам поднесли обед, видно, с «того» стола. Правда, без выпивки. Зато еда, скажу я вам… Но это было единственный раз.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №44, 17 ноября-23 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно