НЕВИДИМЫЕ ВЕРШИНЫ УКРАВТОПРОМА,

Сегодня, когда многие размышляют о неудавшемся «браке» АвтоЗАЗа с кореянкой «ДЭУ», не мешает оглянуться на историю неудавшихся автомобильных проектов.

Начиналось все в Харькове в 20-е годы. Общество «Автошлях» собирало средства на строительство дорог, популяризировало автодело, проводило автопробеги, где участие принимали купленные за рубежом «Роллс-Ройсы», «Бены», «Фиаты», «Рено», «Форды». Конечно, хотелось энтузиастам молодой республики из молодой страны создать свою промышленность, основывающуюся хотя бы на моделях чужих фирм.

На околице Харькова, в помещении старой сахароварни, разместился ХаЗС - Харьковский автосборочный завод. Это был внеплановый, созданный лишь на энтузиазме новой украинской технической интеллигенции завод. Он планировался в 1929 г. как вспомогательное предприятие для строившегося тогда гиганта в Нижнем Новгороде (ныне АО Авто-ГАЗ). Этот завод входил в состав «УкрМЕТО» - республиканское управление металлообрабатывающей промышленности, поскольку в Москве его как автосборочное предприятие признавать не хотели и фонды на его развитие не отпускали.

Именно тогда и вопреки всему этому и решили харьковчане создать свой грузовик, не уступающий нижегородскому по всем статьям. Для прообраза взяли образец итальянской марки «Лянча», который был лучше «Форда», послужившего стартовой моделью для «ГАЗа» по всем показателям. Судите сами: 6 цилиндров против 4, 70 сил против 45, да и грузоподъемность 4 тонны против 1,5... Такие показатели не могли не обратить внимание.

В Харькове начинается подготовка к производству своего грузовика, которому было присвоено название «Украина А4», а материалы для его производства изыскивались из металлолома многочисленных харьковских предприятий.

В конце ноября 1931 года два опытных образца грузовика «Украина» были готовы, заполнив собой всю территорию «сборочного цеха» так, что пришлось ломать кирпичную стену, дабы эти громадины могли выехать на улицу. На демонстрации 7 ноября жители тогдашней столицы УССР увидели эти машины, прошедшие в праздничной колонне. Эти грузовики прекрасно зарекомендовали себя долголетней работой в народном хозяйстве, прежде чем сгинуть где-то на фронтовых дорогах Великой Отечественной.

Но производство грузовиков - занятие дорогостоящее и трудоемкое. На «ХаЗС» конструктором Солдатенко был разработан мотоцикл модели «М», который был копией превосходного английского 350 куб. см мотоцикла «БСА». Еще летом 1931 г. шесть мотоциклов «М» пошли в пробег Харьков - Ленинград - Харьков, пройдя 3500 км пути со средней скоростью 63 км/ч, расходуя при этом 3,5 литра топлива на 100 км пути. Невзирая на «палки в колеса», которые ставило союзное руководство, производство модели «М» продолжалось в течение 1931-1932 годов, после чего было передано на Таганрогский инструментальный завод, где мотоцикл «ТИЗ» производился без изменений до самой войны.

На ХаЗС были также спроектированы: автобусный кузов на 40 мест, два мотоцикла с V-образным двухцилиндровым мотором (наподобие «Харлей-Девидса») рабочим объемом 750 и 1000 куб. см, легковой автомобиль с литровым четырехцилиндровым двигателем воздухоохлаждения, опережавший работы над «Фольксвагеном» профессора Порше.

Однако этим планам не суждено было сбыться, поскольку ВСНХА СССР не утверждал средств на развитие украинского завода, а подручных финансов и металлолома было недостаточно. Мало также было территории сахароварни, где нельзя было разместить полноценное производство. Таким образом, ХаЗС превратился в историю, а жаль - производство тяжелых, конкурентоспособных грузовиков, хороших, надежных мотоциклов, а впоследствии дешевого народного автомобиля - могли хорошо повлиять на экономику УССР.

Следующий завод-невидимка не строился на энтузиазме советских граждан и не входил ни в один пятилетний план, его в период временной оккупации Украины построили немцы. Это был авторемонтный завод в Днепропетровске, где ремонтировали потрепанные в боях автомобили, особо преуспело предприятие в ремонте и сборке из комплектующих грузовиков «Опель-Блитц» и «Форд» G-8. Последний производился не только заводом в Кельне, но и у себя на родине в США. Американской сборки автомобили отличались не только дюймовыми резьбами, но и выносливостью и качеством, именно 80000 таких машин поставили по ленд-лизу в СССР, где они воевали на тяжелых фронтовых дорогах.

Когда Днепропетровск был освобожден, на территории авторемонтного завода продолжали ремонт и сборку ленд-лизовских «Фордов».

Давайте подробней рассмотрим этот автомобиль. Это была последняя довоенная разработка (1941 г.) с 6-цилиндровым

90-сильным бензиновым двигателем, этот грузовик мог перевозить 1,5 тонны груза.

Руководство «ГАЗа», обратив внимание на днепропетровские мощности, решило создать там свой филиал - Днепропетровский автосборочный завод, а главным конструктором его поставить неутомимого Грачева, создавшего множество отечественных автомобилей повышенной проходимости. На «трофейном материале» были спроектированы «Победа» и несколько опытных грузовиков, а знаменитый грачевский «ГАЗ-69» является не чем иным, как перепевом германского штабного автомобиля «Хорьх», в который всунули 4-цилиндровый мотор. Успев получить за разработки госпремию 1948 года, Днепропетровский автосборочный закрыли, передав все его разработки на «ГАЗ» и «УАЗ», а помещение отдав развивающемуся тогда Южмашу.

Такой завод, учитывая квалификацию рабочих и инженеров и принимая во внимание оснастку, мог бы стать флагманом АВТОПРОМа УССР, но ВПК со своими требованиями всегда в СССР был главнее.

Флагманом же стал завод «Коммунар», выпускавший в Запорожье сельхозтехнику, а в начале 60-х освоивший производство небольших народных автомобилей «Запорожец».

Однако в 1964 г. конструкторы «ЗАЗа» разработали 6-цилиндровый автомобиль с двигателем воздушного охлаждения, расположенным сзади. Эта машина, прототипом для которой стал легендарный «Шевроле-Корвей», запросто мог «заткнуть за пояс «Волгу», что и помешало его производству. В Украине, по мнению московских руководителей, могли производить лишь «Ушастого казака» - героя анекдотов.

Но однажды забрели на «ЗАЗ» представители французского гиганта «Рено», который не раз посещал Брежнев, и предложили для испытания свою модель «Рено-16». Эта невиданная по тем временам машина не стала собственностью директора завода и не была продана через комиссионку, а передали ее молодым конструкторам на обкатку. Весь 1972 год шли дорожные испытания машины в наших условиях, и этот небольшой автомобиль с 4-цилиндровым, 1,5-литровым, 59-сильным мотором и обтекаемым 5-дверным кузовом «Рено-16» в момент появления на рынке был признан лучшим европейским легковым автомобилем 1965 г. и по всем показателям превосходил «ФИАТ-12», ставший основой вазовских машин.

Испытания превысили все ожидания, а французы, рассщедрившись, подарили даже всю техдокументацию вместе с чертежами. Не дарили, а продавали они лишь технологии. Наши вспомнили Левшу, и закипела работа, однако не так просто сделать то, что уже сделано французами, и от производства украинского «Рено-16» отказались. Москва денег все равно не дала, ей не нужна была конкуренция с

«ВАЗом». «Рено» прекратил выпуск модели «16» в 1979 г., построив 1846000 автомобилей.

Через несколько лет Турция приобрела технологии на производство более посредственной, правда, и более новой модели «19», которую у них покупает нынче не только вся Европа и Азия, а и «незалежна ненька».

О договоре с корейским концерном «ДЭУ» сегодня знают все, но неизвестно многим, что на месте корейской марки с не самой твердой репутацией могли быть такие признанные гранды автопромышленности, как «ФИАТ», «Ситроэн», «Опель», «БМВ». Эти марки не стали нашими партнерами лишь «благодаря» бывшему министру конверсии ВПК Валерию Малеву, сорвавшему переговоры с лучшими мировыми производителями. Однако история экономического союза «АвтоЗАЗ-ДЭУ» - тема для отдельного большого исследования, а в завершение приходится отметить, что развитию АВТОПРОМа нашей страны мешали не только имперские амбиции СССР, но и доморощенные чиновники.