АВГУСТ ХОРЬХ: ЕГО ПРЕДПРИЯТИЯ И АВТОМОБИЛИ

23 марта, 2001, 00:00 Распечатать Выпуск №12, 23 марта-30 марта

Тем, кто обращается к истории мирового автомобилестроения (в частности автомобилестроения Герман...

{Коллаж Андрея КУШНИРА}
{Коллаж Андрея КУШНИРА}

Тем, кто обращается к истории мирового автомобилестроения (в частности автомобилестроения Германии), в числе прочих всегда интересны ответы на вопрос, кем и как создавались предшественники нынешних мерседесов, БМВ, опелей, фольксвагенов, ауди и др., в значительной мере формирующих ныне пейзаж дорог всего мира. На что они опирались, какими средствами пользовались, какие тенденции закреплялись, а что теряло актуальность и отбрасывалось; что доминировало в начале пути и чему отдавали предпочтение впоследствии. Другими словами, с чего, как и кем начиналась и развивалась отрасль, ставшая лицом нации и страны.

Сегодня мы вспоминаем Августа Хорьха — человека, при всех обстоятельствах стремившегося делать только большие и хорошие автомобили из первоклассных материалов. В этом году исполняется 100 лет первой построенной им модели, а в прошлом, 2000-м, 90 лет отметила другая основанная им автомобильная марка — «Ауди».

Родившийся 12 октября
1868 года Август Хорьх одним из первых значится в списке инженеров, сделавших себе имя в автомобилестроении. Как и многие другие, одержимо и настойчиво положил он все силы на то, чтобы с помощью имеющихся несовершенных средств научить совсем еще юный тогда автомобиль двигаться, придать ему законченные вид и форму. Своим теоретическим знаниям он обязан учебе в техникуме в Митвайде, а практический опыт приобретал и накапливал, работая на судоверфи, моторостроительном предприятии, а с 1896 года — помощником руководителя фирмы Бенц&К° в Манхайме. В том же году ему было поручено руководство автомобильным направлением предприятия — должность, которую он занимал следующие три года.

Отказ Карла Бенца принципиально усовершенствовать его автомобиль побудил Августа приступить к самостоятельной работе: в 1899 г. он открывает собственное дело в Кельне. Через год уже готов его первый автомобиль, для которого он, работая над устранением недостатков предыдущего, разработал совершенно новый двигатель, установив его к тому же спереди. Два цилиндра имели общую камеру сгорания, их поршни работали на одном коленчатом валу. Общая концепция автомобиля была несомненно еще несколько усложнена и несовершенна. Хорьх проектирует следующие, успешно экспериментируя с применением карданного привода и впервые хромоникелевой стали для шестерен коробки передач.

В 1902 г. Хорьх перебирается в Саксонию, в Райхенбах, где создает пять различных вариантов двухцилиндровой 12-сильной модели. Спустя год он основывает компанию «Август Хорьх&К°. Моторвагенверке АГ» с местопребыванием в Цвикау. Первой здесь появилась модель с 18/22-сильным четырехцилиндровым мотором. После победы этого автомобиля на второй традиционной гонке в 1906 году от покупателей не стало отбоя. В 1908 г. число продаж перевалило за 100.

Однако после неудачи с конструированием шестицилиндрового мотора и отсутствия ожидаемой реакции на очередную победу в гонках неизбежными стали трения между Хорьхом и акционерами, закончившиеся тем, что он отошел от своего предприятия и основал другое — Ауди — «Аутомобильверке ГмбХ» в Цвикау.

Заводы Хорьха после ухода их основателя сконцентрировали свои усилия на осуществлении программы, в основе которой были спроектированные еще Хорьхом и затем отчасти модифицированные модели повышенной мощности. Хотя, следуя моде и интересам сбыта, с 1911 года стали делать малые авто, ориентировались все же преимущественно на создание эксклюзивных, сравнительно дорогих автомобилей.

После Первой мировой войны в ходе попыток рационализировать производство это направление получило новый импульс. В апреле 1921 г. заводы Хорьха приобрели у «Аргус Моторенгезельшафт» (Берлин—Райникендорф) конструкцию, в разработке которой одну из ведущих ролей сыграл швейцарский специалист по двигателям Цолер. Речь шла о четырехцилиндровом моторе, развивавшем при 2,6-литровом объеме и боковой установке клапанов мощность 35 л.с., а при верхнем расположении кулачкового распредвала, в зависимости от связанной с этим переменой головки цилиндра, — до 45 л.с. При добавлении еще двух цилиндров при тех же длине хода поршня и внутреннем диаметре цилиндра — 65 л.с.

С Аргусом связи не прерывались. Этому способствовал не только один из главных акционеров обоих предприятий Мориц Штраус, но и договор, по которому обе фирмы держали совместное конструкторское бюро. Доля заводов Хорьха в расходах на разработки и испытания составляла 35%. Авторитетнейшим сотрудником этого бюро был Пуаль Даймлер. Ему принадлежала разработка конструкции 1924 г. 10/50-сильного автомобиля — единственного, обобщившего и воплотившего в себе все предыдущие типы. В своей основе это была, конечно, модифицированная 10/45-сильная модель.

После многолетней деятельности в качестве конструктора в «Даймлер Моторенгезельшафт» Пауль Даймлер перенес теперь сферу деятельности в финансируемое Хорьхом и Аргусом конструкторское бюро, где приступил к осуществлению своих планов. В его воображении вставали не только большие, трудно рассчитываемые по своим параметрам представительские машины, но и технически более совершенные решения, нежели предлагавшиеся до сих пор самим Хорьхом. Напрашивалась мысль о восьми цилиндрах. Для сохранения разумных параметров длины он поместил цилиндры в блоке попарно, так что циркуляция охлаждающей жидкости осуществлялась лишь между каждыми двумя. Речь явно шла не о мощном двигателе спортивного образца, но о надежной малошумной конструкции. Мотор должен был «шептать». Поэтому оба кулачковых распредвала приводились в движение через главный вал посредством гласон (спирального зубчатого сцепления) — конструкции, гарантировавшей самый низкий шумовой эффект. Снижению шума способствовало и распределение клапанов непосредственно через кулачки с отказом от качающегося и вальцовочного рычагов. Эстетически двигатель импонировал прежде всего гладкостью поверхностей и чистотой линий. Запал теперь подавал не магнето, а аккумулятор, который Даймлер поместил в закрытом жестяном футляре под сиденье водителя. Бросались в глаза и другие конструктивные детали, далекие от привычных в то время. Тормозной привод на все четыре колеса осуществлялся с помощью всасывающего действия двигателя (вакуумный эффект) с тем, чтобы максимально уменьшить необходимое усилие на педаль тормоза. Для оптимизации рабочей температуры установили термостат, открывавший циркуляцию воды лишь при прогреве до 72°.

Модель 303, открывавшая династию хорьховских восьмицилиндровиков и впервые представленная на Берлинской выставке 1926 г., возбудила всеобщий интерес не только своей технической концепцией, но и невысокой ценой. Заводы Хорьха с их восьмицилиндровым автомобилем, сразу отметившимся успешными продажами, стали единственным автопредприятием, специально занимавшимся выпуском подобных эксклюзивных автомобилей. Их автомобиль стал первым в Германии, серийно выпускавшимся восьмицилиндровиком (1 471 шт.). Поэтому уже в первые годы они приобрели славу соединяющих в одной цене исключительные солидность, надежность и элегантность. Эта репутация сохранялась за ними до самого конца.

Однако производство восьмицилиндровых автомобилей стоило недешево. Это касалось не только дорогостоящей конструкции двигателя с его двумя кулачковыми распредвалами, но и расходов на оформление и отделку кузова. Для этого был приглашен профессор Академии искусств Хаданк. Он прежде всего переделал общий вид по образцу и подобию американского паккарда. Ему же принадлежит и изображение летящей стрелы над радиатором, в то время как за проект устанавливавшейся с 1930 г. с этой же целью небесной сферы ответственным считается профессор Бем.

С разразившимся осенью
1929 г. кризисом давно уже назревшие мероприятия по осуществлению режима экономии в одну ночь превратились в вопрос существования. Тут уже не только был разорван договор с Хаданком, но и значительно упрощены дорогостоящие конструкции двигателей (пока оставили один кулачковый распредвал), сокращены модельные программы. Начали с того, что имевшиеся типы путем изменения колесной базы превратили в новые модели. Затем стали варьировать двигатели. На основе общей отливки разработали двигатели объемом от 3 до 5 л.м. интервалом в 0,5 л. Они были одинаковы в сборке и отличались лишь объемом цилиндров. Таким образом из одного типа вышла модельная программа, когда покупатели могли выбирать модели с двумя различными колесными базами и 5—6 двигателями. Нижняя планка шкалы ограничивалась 3-литровым типом, а верхняя — задуманной как абсолютный эксклюзив новой 12-цилиндровой разработкой.

По-прежнему высшей целью при конструировании моторов было максимальное снижение шумов. Для этого отказались от любых промежуточных звеньев между кулачковым распредвалом и клапанами и установили девятиопорные верхние кулачковые распредвалы. Для максимального использования преимуществ такого распредвала потребовалась особо жесткая, устойчивая к скручиванию конструкция блока цилиндров. Исходя из этого для блока цилиндров и корпуса кривошипного механизма выбрали не легкие металлы, а чугун.

Таким образом к началу 30-х годов заводы Хорьха стали таким предприятием в Германии, которое обладало наибольшим и всеохватывающим обширным опытом строительства восьмицилиндровых двигателей. Износоустойчивость двигателей Хорьха уже тогда была одной из самых высоких. Средний ресурс работы поршня в 150 тыс. км считался нормой!

Гвоздем модельной программы Хорьха стал 12-цилиндровый мотор, получивший крещение в 1932 г. Имея V-образную форму расположенных под углом в 60° двух рядов цилиндров, он развивал мощность в 120 л.с. при 3000 об./мин. Семиопорный коленчатый вал имел 12 противовесов и спереди — гаситель колебаний. Кулачковый распредвал проходил по центру и обслуживал все 24 клапана. Особенно эксклюзивными были новый способ смазки цилиндров и регулировки зазоров клапанов. Смазка производилась теперь не только путем впрыска масла, но дополнительно одновременно с пуском через специальную систему маслопроводки, а клапаны регулировались изнутри водителем. Этим гарантировалось наличие смазочной пленки всей поверхности цилиндра с первым тактом работы двигателя. Поршневые пальцы при каждом повороте получали масло под давлением от коленчатого вала через шатун. Клапаны устанавливались не непосредственно через клапанный рычаг, а промежуточным поворотом маленького поршня, находящегося под давлением масла из главного маслопровода. Тем самым необходимый зазор достигался не расстоянием между качающимися рычажками и клапаном, а давлением масла на компенсирующий поршень.

Другими тонкостями этого автомобиля были сдвоенный карбюратор с нисходящим потоком и всасывающим глушителем и четрехступенчатая бесшумная коробка передач с синхронизированной второй передачей (что было тогда достаточно новым). В исполнении спортивный кабриолет и пульман-лимузин 12-цилиндровой модели был выпущен всего 81 экземпляр. В первом из них бросалось в глаза состоящее из трех частей съемное ветровое стекло, предвосхитившее на десятилетия моду на так называемые панорамные лобовые стекла.

25 июня 1932 г. был основан «Автоунион». Внутри этого концерна Хорьх взял на себя сектор рынка автомобилей высшего класса «люкс» (объемом более 3 л).

5 ноября 1932 г. правление окончательно приняло решение дать зеленый свет созданию совершенно нового легкового автомобиля с о-образным 8-цилиндровым двигателем, который должен был появиться на рынке в конце 1933 г. Решающим было осознание того факта, что традиционные методы создания автомобиля уже не могут соответствовать запросам определенного слоя потребителей, ибо от автомобилей ожидают комфорта 5-литрового Хорьха, даже если их двигатель на 2 л слабее. Необходимые для этого размеры и большой собственный вес неизбежно приводят к ухудшению ходовых качеств.

Выход нашли в создании V-образного восьмицилиндрового двигателя, который благодаря лучшей динамике крутящего момента и большей компактности позволял сконцентрировать высокую мощность при сравнительно невысоких затратах на его постройку. При этом также вполне могли быть учтены потребности в комфорте при меньших длине и общей собственной массе. Одновременно с этим модельная программа Хорьха окончательно определилась с двумя основными типами.

V-образный двигатель был предпочтительнее и с точки зрения расходов на его изготовление. Инициатива Расмусена применить для V-8-Хорьха на базе шасси 3,3-литрового Рера назревшее решение с полностью независимой подвеской шасси и тем самым получить дополнительные объемы работ путем поставок шасси Хорьха на Рер была отклонена. Технический директор заводов Хорьха Вильям Вернер отстоял точку зрения, согласно которой развитие тяжелых шести-, семиместных автомобилей пойдет не в направлении создания полностью независимой подвески всего шасси, а в направлении более перспективной и прогрессивной независимой самостоятельной подвески каждого колеса.

Первый автомобиль с жесткими осями и с типовым обозначением 830-й был выпущен, как и планировалось, осенью 1933 г. Уже тогда предусматривалось в процессе дальнейшего развития малого Хорьха разработать еще лучший в технико-технологическом плане шестицилиндровый рядный двигатель объемом 3,8 л. (Таким двигателем оснастили Ауди-920, пришедшую на смену переднеприводным моделям).

Хорьх остался верен восьми цилиндрам. Малые модели (930 v) получили 3,8-литровый V 8 — двигатель в 92 л.с., который первоначально был разработан для вермахта, причем пришлось смириться с ощутимым (70%) снижением мощности. Впрочем, совершенствование шестицилиндрового рядного мотора продолжалось. В черновом варианте он имел объем 4,1 л, мощность — 100—105 л.с., должен был в ноябре 1939 г. пойти в серию и устанавливаться на тогда же готовую модель 930 Л (наследницу 830 БЛ). Этим планам, однако, не суждено было сбыться.

Кузов 830-й модели был отклонен отделом кузовов, поскольку его форма, расхваливаемая в рекламных целях, как совершенно обтекаемая, была такой лишь в незначительной степени. Она была ориентирована на внешний вид уже распространенных моделей и имела достаточно стандартный характер.

С 1937 г. появляется модель Родстер 930 V, которой было выпущено, правда, лишь 30 шт.

На 1939 г. предусматривался выпуск лимузина с обтекаемым кузовом по патенту Яри. Явно выделяясь на фоне младших братьев, разрабатывался большой Хорьх с 5-литровым рядным двигателем мощностью 100 л.с., а после установки в 1937 г. «резкого» кулачкового распредвала — 120 л.с.

На осень 1939 г. планировался пуск принципиально такого же мотора, но с увеличенным до 5,5 л объемом, который должен был развивать мощность до 140 л.с. Интригующим представлялось возрождение V-образного 12-цилиндрового двигателя, который, имея 160 л.с. мощности, должен был понести модель с необыкновенно обтекаемым кузовом типа «Автобан». Идея, которой также не суждено было сбыться.

В 1934 г. на смену всем прежним 4-, 4,5-, 5-литровым моделям пришел 850-й Хорьх. Автомобиль имел жесткие переднюю и заднюю оси и выпускался в представительских целях с кузовом соответственно Пульман-лимузин и Пульман-кабриолет. Последний также в специальном исполнении. 11 февраля 1935 г. завод покинул первый спортивный кабриолет 853 типа. За ним до начала войны последовали еще 1006 образцов этого и последующего 853 А типа. На укороченной с 3,75 м до 3,5 м колесной базе с независимой подвеской передних колес и задней осью со сдвоенным карданом помещался великолепный кузов, который к тому же, несмотря на затраты, красили в серебристо-рыбий цвет и лакировали.

Это был один из самых красивых, но также едва ли не наиболее разочаровавших из всех автомобилей, сделанных на Хорьхе. Можно было еще закрыть глаза на его постоянно проявлявшийся резкий спортивный темперамент, но почти всегда возраставшее на больших скоростях коварство ходовых качеств приобрело ему немало недругов. При скорости около 100 км/час машина начинала так вибрировать, что лишь с трудом удавалось удержать ее на трассе. Поскольку справиться с этим неприятным явлением с ходу не удалось, пришлось даже в конце 1936 г. временно приостановить выпуск (до января 1937 г.). В том же году у всех (более чем 350 853) спортивных кабриолетов бесплатно была увеличена жесткость элементов и креплений передка.

Всего заводами Хорьха
было выпущено, по некоторым оценкам, более 30 тысяч восьмицилиндровых автомобилей, не считая военных. Симпатичная цифра, тем более если вспомнить, что тогдашнее изготовление было далеко от сегодняшнего крупносерийного производства и, кроме того, ориентировалось на индивидуальные пожелания покупателей. Рынок не был чересчур велик, а конкуренция со стороны, например, Форда и Даймлера-Бенца — жесткой. Если люди из Цвикау никогда не достигали объемов выпуска, скажем, автоконцернов США, то на своем поле они держали конкурентов на почтительном расстоянии. Даймлер-Бенц, например, уступал Хорьху в классе автомобилей свыше 4 литров.

Как уже говорилось, заводы Ауди — также детища Августа Хорьха. После того, как вследствие значительных разногласий он разошелся с акционерами своего собственного предприятия, и ему в судебном порядке было запрещено назвать своим именем фирму, он решает дать новому образованию фирменное название Ауди. Императив латинского глагола аудирэ (слушать, прислушиваться) близок по значению немецкому слову «horch!» — чу!, что и стало именем известнейшей вот уже на протяжении почти ста лет автомобильной марки Германии. В 1910 г. «Ауди Автомобильверке ГмбХ» в Цвикау выпустили на рынок свой первый автомобиль, духовным отцом которого был Август Хорьх.

Первоначально известность фирме принесли рекламные плакаты, на которых огромных размеров ухо и слово «ауди» символизировали перевод имени Хорьх.

Автомобили Ауди сравнительно быстро стали популярными. Они оказались гораздо удачливее своих конкурентов из того же города в спортивных состязаниях. Особенно известной стала победная серия Ауди в международных альпийских стартах. В 1914 г. эти автомобили наряду с выигрышем большинства этапов завоевали командную победу и переходящий приз.

До сих пор в конструировании этой марки принимал непосредственное участие Август Хорьх. Положение изменилось в 1914 г. Государственно-монополистическая организация военной экономики открыла перед ним многочисленные возможности занять влиятельные посты, которыми он достаточно широко воспользовался, став членом наблюдательных советов Фельдкрафтваген АГ общества (обладавшего монополией на продажу подержанных армейских автомобилей) и общества по закупкам производственного сырья, горюче-смазочных материалов и топлива; членом правления общества германских автопромышленников и комиссии по нормам и стандартам.

В конце 1916 г. его вместе с профессором Хофманом, доктором Опелем и Й.Вольмером пригласили в комиссию по подготовке германского танкостроения. Хорьх находит вкус к такой работе, позволявшей ему больше не быть привязанным к одному единственному предприятию. Он хорошо себя чувствует в бюрократии государственно-монополистической организации экономики и после окончания войны перебирается из Цвикау в Берлин. «Там билось могучее сердце райха, там был источник, я хотел быть рядом с источником», — говорил он позже.

Другие посты и должности, как, например, член совета министерства путей сообщения, председатель организационного комитета «Внешнеторгового автомобильного представительства», член наблюдательного совета АУКА, занимавшегося организацией автомобильных выставок, также приносили ему немало организационных хлопот. Позже, в 20-е годы он занят в имперском обществе автопромышленности, в качестве наблюдателя и посредника в спортивных обществах и федерациях. Его можно было видеть на всех сколько-нибудь значительных мероприятиях, он появлялся на сдаче производственных объектов, открытии памятников и погребениях, используя любую возможность появиться на людях, как сейчас говорят, «засветиться». В конце концов он занял еще и должность президента имперского союза автоэкспертов.

Все эти объединения, организации и учреждения понемногу «съедали» репутацию Хорьха-конструктора, его предвоенную техническую славу. Он сам позаботился об этом. Никогда больше не возвращался он к творческой, созидательной работе, ни разу не выступил с конструктивным планом. В 1930 г. в одном из специальных периодических изданий можно было прочесть небольшое рекламное объявление: «В критических случаях обращаться к доктору инженеру Хорьху». Последний привет некогда выдающегося конструктора автомобилей.

Самые успешные модели Ауди предвоенного времени сплошь имели четырехцилиндровые моторы с попарно размещенными в блоке цилиндрами.

За появившимся в 1910 г. типом А (10/22 л.с.) уже в следующем году последовал тип В с увеличенной на 6 л.с. мощностью. Но известнейшим Ауди тех лет несомненно был тип С. Появившись на рынке в 1911 г., он стал двумя годами позже успешнейшим участником альпийской гонки.

Участница вторых альпийских стартов 1911 г. в Австрии команда Ауди вышла на старт еще с 10/28-сильными авто. Водителями были Хорьх, Граумюлер и Ланге, закончившие трудные соревнования без штрафных очков. Последующие три года машины Ауди повторяли это достижение и наконец добились переходящего альпийского приза.

В 1913 и 1914 годах для этого использовалась модель С 14/35 л.с., вся общая концепция которой выдавала спортивные амбиции. Машина, развивавшая более 100 км/час, после своего триумфа получила прозвище «Победитель Альп» и числилась не только среди трех наиболее успешных моделей Ауди (производство каждой из которых превысило 1100 шт.), но и наиболее эффективных автомобилей Германии в целом.

Еще в 1911 г. появились модели D и E. Это были машины с типичными двигателями Ауди: четырехцилиндровые, цилиндры спарены, висячий впускной и вертикальный выпускной клапаны, бошевский запал двойного действия — от магнето и аккумулятора, подача топлива с использованием выхлопного давления. Большого объема двигатели обеспечивали соответствующую мощность.

Непосредственно перед началом войны появился малый Ауди типа G с 18/22-сильным четырехцилиндровым мотором. До сих пор все Ауди имели плоский прямостоящий радиатор. С 1914 г. они оснащаются модным остроконечным радиатором, который внизу был несколько более заострен, чем вверху, и тем избежал причудливого характера моды. Малого Ауди типа G до 1926 г. было изготовлено 1 122 экземпляра; он стал вторым после типа С (1116 шт.) из наиболее успешных Ауди, число выпуска которых перекрыли лишь переднеприводные автомашины.

После войны на Ауди начали с того, что уже было известно: строительства еще довоенных типов C, D, E и G. Правда, наряду с этим уже разрабатывался следующий тип, поступивший на рынок в 1921 г. под обозначением К. Особенно замечательным был его двигатель. Те же четыре цилиндра, но в блоке и из легкого металла со стальной втягивающейся подвижной втулкой он развивал мощность в 50 л.с. Висячие клапаны регулировались толкателями и коромыслами. Всего было изготовлено 192 шт.

Тем временем инженеры Ауди готовили гвоздь программы. В 1923 году на передвижной выставке в Берлине выставляется новый шестицилиндровый 18/70-сильный образец. Автомобиль новых исключительно современных конструктивных решений, как, например, тормозного привода на все колеса и левым расположением руля. Выделялся новый мотор. Его гладкая, словно вылепленная наружность скрывала очень элегантную конструкцию. Шесть цилиндров общим объемом 4,6 л. Расположенные в съемной головке цилиндра клапаны регулировались пролегавшим по верху кулачковым распредвалом, привод на который передавался через конические шестерни.

Этот Ауди типа М был не только одним из самых элегантных, но и самых к тому времени дорогих. До 1928 г. было выпущено всего 230 экземпляров — вполне достаточно, чтобы создать автомобилю определенную репутацию исключительности, но слишком мало для получения прибыли, гарантирующей предприятие от кризиса.

На презентации 18/70-
сильной Ауди впервые появился новый знак марки: единица на земном шаре. Идея принадлежала профессору Арно Дрешеру (Дрезден) и Херману Гильберту (Лейпциг), и была предложена предприятию в ходе объявленного в конце мая 1922 г. конкурса в числе почти 150 других. Его выбрали в качестве торгового знака, поскольку, по словам тогда еще члена наблюдательного совета Ауди Августа Хорьха, наилучшим образом выражал «…высокое качество Ауди и, кроме того, как амулет символизировал талисман, приносящий удачу и счастье, в достижении которых такую большую роль играют числа вообще и главная среди них — единица — в особенности…». К этой идее позже пришли и другие. В 1929 г. на Ауди заметили, что этот же знак используется одной из итальянских маргариновых фабрик.

18/70-сильной модели наследовал Ауди «Император». Этот тип R имел еще на два цилиндра больше — восьмицилиндровый рядный двигатель мощностью 100 л.с. Уже при его первом появлении в 1927 г. стало ясно, на какого рода клиентов он рассчитан: автомобиль изготавливался в люксусном исполнении, не будучи технически авангардистским. Такому, впрочем, весьма распространенному тогда компромиссу способствовало обобщение не вполне позитивного опыта предыдущих типов, когда они шли в серию не полностью созревшими. Традиционная концепция «Императора» была в этом смысле гораздо менее рискованной. Силы двигателя вполне хватало, чтобы нести 2,5-тонный автомобиль со скоростью 120 км/час. Особенно ценной была его малошумность. Например, для передачи усилия на задние колеса применили червячный привод с цилиндрическим дифференциалом — дорогостоящее, но непревзойденное для снижения шума решение, которое могло применяться только на дорогих автомобилях. До 1929 г. было построено около 150 экземпляров типа R.

После появления «Императора» на Берлинской автомобильной выставке 1928 г. на Ауди повеяло переменами. Большинство акций предприятия скупил Й.Расмусен и присоединил его к своему ДКВ-концерну. На конкурсной основе он приобрел чертежи и технологии производства шести- и восьмицилиндровых двигателей автопредпринимателя из Детройта Рикенбакера, а на своем заводе «Шарфенштайн» построил специальную фабрику автомобильных двигателей, которые изготавливались по лицензии Рикенбакера. Поскольку против ожидания не нашлось других автофабрик, желающих использовать эти моторы, Расмусен нашел им применение на автомобилях Ауди. Так вскоре после презентации типа R появился следующий восьмицилиндровик Ауди. Он имел 5,2-литровый двигатель и был сенсационно недорог. По сравнению со стоимостью «Императора» почти в 17 тысяч марок цена нового составляла неполных 12 тысяч. Автомобили с двигателями Рикенбакера получали наименования городов. Восьмицилиндровый тип назывался «Цвикау» и нес на радиаторе его герб.

Самый маленький шестицилиндровый назывался «Дрезден», но если первого удалось все-таки между 1929 и 1932 гг. продать 457 экземпляров, то «Дрездена», появившегося в самый разгар кризиса, — только 76.

Так как кроме Расмусена и другие фирмы желали поставлять свои двигатели, он решил сам воспользоваться преимуществами конфекционной сборки. И это коснулось не только большинства комплектующих автомобилей Ауди, но и двигателей.

Расмусен хотел сделать маленький Ауди при максимально минимальных затратах на его разработку. Поэтому он выписал 5/25-сильный четырехцилиндровый четырехтактный мотор французской фирмы Пежо, установив его на производимый в Шпандау ДКВ, который до того комплектовался четырехцилиндровым двутактным компрессорным мотором, и предложил его в качестве малого Ауди!

В протоколе заседания наблюдательного совета ДКВ-концерна от 11.03.1931 г. об этом можно прочесть следующее: «Ауди Цвикау: Этот крупнейший участок нашего предприятия вследствие недостаточного сбыта тамошних больших автомобилей развивается с экономической точки зрения малоудовлетворительно. Улучшение должно прийти с созданием народного автомобиля. Пока, как компромисс, будут создаваться автомобили типа собираемого в Шпандау с двигателем Пежо, получившего хороший отклик на автовыставке. Он должен быть преобразован в малый переднеприводной Ауди. Ожидается, что таким расширением заводской программы Ауди получит собственный здоровый экономический базис».

Тем временем в 1932 г., как уже было сказано, создается «Автоунион АГ», в котором позиции класса «люкс» прочно удерживали за собой автомобили Хорьха. С учетом этого был разработан совершенно новый Ауди, с шасси с полностью независимой подвеской колес и центральной станиной кузова. Он оснащался шестицилиндровым вандероровским мотором, сконструированным Порше. Кроме того, автомобиль получил передний привод. Первые пять экземпляров были готовы уже в 1932 г. В 1933 г. выпускался уже только этот тип.

Расмусеновские следы угадываются в истории Ауди не только в применении двигателей Рикенбакера. Он инициировал сборку на Ауди переднеприводных ДКВ, которая началась с выпуска в 1931 г. 3488 экземпляров. В 1934 г. на заводе был собран последний собственно Ауди, после чего автомобили с единицей на радиаторе стали собирать на Хорьхе, тогда как сами заводы Ауди перешли исключительно на переднеприводные ДКВ.

Переднеприводной Ауди был выпущен в непривычных для этой марки количествах и являлся, пожалуй, третьим с точки зрения успеха типом. Около 3200 шт. покинуло до апреля 1938 г. конвейер. Однако в рамках Аутоуниона его роль была далеко не первостепенной. После обширных рекламаций 1937 года на проблемы с охлаждением (у 210 машин пришлось заменить радиаторы), вызвавших антипатии покупателей к этому автомобилю, правление приняло решение свернуть его производство и перейти к его преемнику — Ауди-920. Он был разработан на Хорьхе, имел шестицилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. с передачей усилия на задние колеса. В декабре 1938 г. завод покинул первый из них, за которым до начала войны последовало не менее 946 экземпляров. До принятия в «Аутоунион-концерн» было построено 5170 автомобилей Ауди.

«Аудиверке» и до вхождения в «Аутоунион», а в известном смысле и после этого, сознательно производили эксклюзивные или по крайней мере высшей ценовой категории автомобили. Здесь оставались верны обнародованному еще в начальные годы Августом Хорьхом девизу: «При всех обстоятельствах я стремился делать только большие и хорошие автомобили из первоклассных материалов!» И так было в течение многих лет. Однако концентрация на исключительно дорогих автомобилях не принесла заводу ожидаемых прибылей. В 20-е годы он вообще постоянно испытывал финансовые затруднения.

Но и сегодня, спустя десятилетия, большие, малые, средние красавицы Ауди всех типов, без которых уже невозможно представить дорожный пейзаж, несут в себе отголоски традиций, заложенных Августом Хорьхом, его единомышленниками, коллегами и последователями.

А на заводах Хорьха с середины 30-х годов существенно возрастают объемы производства вооружений. В 1941 г. последний легковой автомобиль покинул заводские цеха в Цвикау. Тут теперь строились исключительно военные грузовики, детали лафетов и т.п. Завод Хорьха стал одним из ведущих предприятий фашистской Германии, производивших вооружения. После окончательного поражения фашизма в соответствии с условиями Потсдамских соглашений он был экспроприирован и по обычаю тех лет стал всенародным достоянием.

С 1 июля 1947 г. он стал принадлежать управлению промышленного автомобилестроения — Индустрифервальтунг Фарцойгбау (ИФА). Имя Хорьха исчезает из названия предприятия, которое после преобразования его с 1 июля 1957 г. в народное предприятие стало называться «Саксонский завод по производству грузовиков и двигателей Цвикау–Са».

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №47, 8 декабря-14 декабря Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно