АИСТ АВИАЦИИ 23 НОЯБРЯ ИСПОЛНЯЕТСЯ 100 ЛЕТ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ ТАЛАНТЛИВОГО КОНСТРУКТОРА АКАДЕМИКА А.ИВЧЕНКО

21 ноября, 2003, 00:00 Распечатать Выпуск №45, 21 ноября-28 ноября

В 1948 году на авиационном параде в Тушино внимание тысяч зрителей привлек такой эпизод. Прямо на платформу грузовика ЗИС-150 с виртуозно точным расчетом опустился небольшой вертолет...

В 1948 году на авиационном параде в Тушино внимание тысяч зрителей привлек такой эпизод. Прямо на платформу грузовика ЗИС-150 с виртуозно точным расчетом опустился небольшой вертолет. Затем автомашина на большой скорости под овации зрителей умчалась с летного поля.

Вызвавший столь бурную реакцию экспериментальный вертолет с мотоциклетным мотором сконструировал вместе с группой студентов Московского авиационного института один из основоположников вертолетостроения в стране Николай Ильич Камов. На следующий день Камова пригласили в Министерство авиационной промышленности. Ему сообщили, что в Кремле заинтересовались его разработкой и поручают создать конструкторское бюро с производственной базой для выпуска более мощных вертолетов.

Задание звучало, в сущности, судьбоносно и вместе с тем было весьма непростым: для новых машин требовались совсем иные моторы. И тут Николая Камова посетил конструктор авиадвигателей из Запорожья Александр Ивченко. Александр Георгиевич предложил для будущего камовского вертолета небольшой мотор АИ-14 мощностью 55 л.с. Это был чрезвычайно удачный двигатель с надежным редукторным приспособлением, отвечающим всем требованиям, предъявляемым к вертолетной технике. Правда, в широкую серию он не пошел: крохотные Ка-10, предназначенные для Военно-морского флота, оказались слишком малы для оперативных действий. Была изготовлена небольшая партия оригинальных геликоптеров для обучения морских летчиков, а Камов вскоре создал более мощный вертолет Ка-15 с разработанным для него ивченковским двигателем мощностью 225 л.с. Ка-15 успешно выдержал государственные испытания и был запущен в серийное производство. На этой основе производился и вертолет Ка-18 в почтово-пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном вариантах.

Но какова предыстория этой в сущности исторической встречи? Однажды Ивченко посетил бюро Братухина — другого известного вертолетостроителя. Шел сорок седьмой год, уже появились геликоптеры Игоря Сикорского, американского гения киевского происхождения. Команда Братухина своими силами пыталась приспособить для взлета производимый за океаном двигатель «Пратт-Уитни». Александр Георгиевич счел это малопродуктивным подходом — запорожская модель была лучше и легче. А главное — Ивченко, благодаря своей инженерной интуиции и опыту, сразу же понял: как раз его бюро под силу сконструировать и изготовить наряду с мотором и редуктор, превращающий самолетный двигатель в вертолетный.

Вместе с Владимиром Лотаревым, другим талантливым запорожским конструктором, которому будет суждено стать преемником выдающегося творца моторов, они разработали специальную муфту перехода — важнейший элемент редуктора и воплотили комплекс в металле. Так появился первый советский двигатель для вертолетов — АИ-26 ГР. Десятки других украинских двигателей также олицетворяют первые буквы имени и фамилии Александра Ивченко.

Знаменитые лайнеры Ан-10 и Ил-18, Як-40 и Ан-24... Самолетные сердца для них создал именно он, талантливый конструктор двигателей Александр Ивченко. 23 ноября 2003 г. исполняется 100 лет со дня рождения академика Ивченко, и поразительно, что эта дата почти совпадает со столетием мировой авиации, с веком, отделяющим нас от первых полетов братьев Райт. Но сам Александр Георгиевич прожил довольно мало: летом 1968 года его сразил инфаркт. В чем же феномен этого человека, много сделавшего для того, чтобы и Украина стала авиационной державой? Благодаря каким личностным качествам выпестованный им коллектив — Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс», возглавляемое сегодня одним из учеников Ивченко, Героем Украины Ф.Муравченко, плодотворно развивает дерзновенные идеи учителя?

Саша Ивченко родился в Большом Токмаке, в семье рабочего-литейщика Георгия Ивченко. В механико-машиностроительный институт в Харькове поступил довольно поздно, в двадцать семь лет, пройдя перед этим большую трудовую и общественную школу. Диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания получил в 1935 году и был направлен на моторостроительный завод № 29 им. П.Баранова в Запорожье — предшественник нынешнего знаменитого объединения «Мотор Січ». В марафоне авиастроения тех лет этот завод, пожалуй, лидировал, являясь старейшим предприятием в отрасли. Но события развивались весьма драматично: 15 декабря 1938 года В.Чкалов потерпел аварию на истребителе И-180 с мотором М-87, изготовленным в Запорожье. И хотя было доказано, что причиной катастрофы явился не мотор, выпуск его прекратили. Сталин, непосредственно занимавшийся развитием боевой авиации, поставил перед заводом задачу: создать более совершенную модификацию этого двигателя — М-88. Интенсивная работа проводилась под руководством известного конструктора Туманского, в чей отдел и попадает Ивченко.

Обладая необходимой мощностью, М-88 отстает в ресурсе: 100 часов, тогда как требуется по крайней мере 250. И вот Ивченко вместе с коллегами находит остроумное решение устройства, которое с помощью центробежных сил выбрасывало в процессе работы мотора накапливающуюся грязь. Это повысило долговечность двигателя. Была изменена форма некоторых деталей, применены хромированные кольца. Именно Ивченко предложил ряд необходимых новшеств, которые значительно улучшили качества мотора. Двигатель пошел в серию.

Начинается война. Под огнем бомбардировок увеличивается производство двигателей М-88, которые немедленно монтируются на машины для фронта. Именно на этих надежных моторах эскадрилья советских бомбардировщиков под командованием полковника Преображенского достигает Берлина в августе сорок первого года. Наши бомбили столицу рейха — эта весть разнеслась по всей стране! И все-таки Люфтваффе пока господствует в воздухе, а немецкие войска подходят к Хортице. «К зиме, минуя осень» — таков маршрут заводских эшелонов. В этих вагонах в Омск прибывает и заместитель главного конструктора эвакуирующегося моторного гиганта Александр Ивченко.

Сутки за сутками Александр Георгиевич и его жена Прасковья Михайловна, инженер-литейщик, проводят в холодных цехах. Пальцы прилипают к металлу, ведь крыши над производством лишь возводятся. Несколько мгновений сна в комнате в бараке, где тесно стоят кровати и спят три их девочки, и снова — штурм.

7 января 1942 года, спустя лишь четыре месяца после начала развертывания завода, Омск докладывает Москве об изготовлении первого двигателя М-88. Затем заводу поручается производство другого важнейшего двигателя для военной авиации — АШ-82 ФН. Всего за период войны бригады завода изготовят более 10 тысяч двигателей М-88 Б и свыше 17 тысяч двигателей АШ-82 ФН. «Ведет» этот прекрасный двигатель для краснозвездных крылатых машин Ивченко. Кстати, поразительно, но именно в тяжелое время, денно и нощно участвуя в выпуске моторов для войны, Александр Георгиевич (и это, быть может, самое удивительное в его жизнеописании) спроектировал двигатели и для мирных машин.

5 мая 1945 года приказом Наркома авиационной промышленности при заводе №478 в Запорожье создается опытно-конструкторское бюро во главе с А.Ивченко. И снова преодоление невозможного, в условиях послевоенной разрухи. Вот в пиджаке нараспашку он появляется в цехах. Звучит его бодрое приветствие — «Здорово, казаки!». Затем конструкторские бюро, решение новых головоломок.

Рисуя образ АИста отечественного двигателестроения, хочется обойтись без упрощений, елейных красок. Ивченко возглавляет трудный участок, недоработки его огорчают, за них взыскивает, но в своей всегда предупредительной манере, с непередаваемым украинским юмором и, можно сказать, всегда с любовью.

В начале 1946 года первенец нового ОКБ двигатель М-26 заработал, в 1947-м прошел государственные испытания. Ему, а также всем последующим двигателям ОКБ постановлением правительства стал присваиваться индекс «АИ». Забегая вперед, укажем, что он был возрожден лишь в 1997 г., а конструкторский комплекс «Прогресс» получил имя академика А.Ивченко всего четырьмя годами ранее. Если же возвратиться в конец сороковых, то нельзя не упомянуть, что в июне 1948-го Ивченко, Лотареву и Анашкину за создание двигателя АИ-26 В была присуждена Государственная премия СССР. Показательно, что двигатель продолжал совершенствоваться, и к 1958 г. его ресурс был увеличен до 700 часов.

Но близится к концу пора поршневых двигателей и грядет эра газотурбинных. Перемены происходят и в Запорожье. Бюро Ивченко начинает сотрудничать со знаменитым куйбышевским бюро Кузнецова, создающим для военного самолета Ту-95, прообраза машины Ту-114, мощный газотурбинный двигатель НК-12. Мотор развивает невиданную мощность — 12000 л.с., но для него нужен турбостартер, запускающий основной газотурбинный двигатель. Коллектив Ивченко за короткое время создает этот принципиально новый двигатель — ТС-12. Затем следует доработка газотурбинного ТВ-2 для самолета конструкции Антонова Ан-8. А в середине пятидесятых начинается конкурсное соревнование между куйбышевским и запорожским конструкторскими бюро по созданию двигателей нового типа для самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18. Побеждает АИ-20.

Эти шедевры двигателестроения на долгое время становятся основной продукцией моторного завода не только в Запорожье, но и в Перми, а бюро Ивченко получает союзный статус. В 1960 г. за создание самолета Ил-18 и двигателя к нему АИ-20 Ильюшину и его соратникам, генеральному конструктору Ивченко и сотрудникам его бюро Лотареву, Пантелееву, Зленко и Шведченко была присуждена Ленинская премия.

…Вдоль дворов шел рабочий с необычным инструментом, мгновенно распиливающим поленницы дров. Так была впервые испытана бензопила «Дружба», еще одно творение Александра Георгиевича. Модификации АИ начали свой земной и водный путь — на судах с подводными крыльями, в перекачке нефти и газа, в тушении пожаров.

Наверное, надо обладать каким-то особым сплавом интеллектуальных и душевных качеств, чтобы спустя десятилетия не уйти из памяти и чтобы след этот был животворящим. Таким человеком был Александр Георгиевич. Ассоциация Союзавиадвигателистов СНГ (АССАД) объявила 2003-й годом Александра Ивченко, а на международном авиасалоне МАКС-2003 в г. Жуковском был проведен день А.Ивченко.

Прожить жизнь не зря… Эти простые слова — о нем. Сейчас ЗМКБ «Прогресс» работает по 50 направлениям, включающим как новые авиационные двигатели, так и наземные газотурбинные приводы. Школа Александра Ивченко набирает новые обороты.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №47, 8 декабря-14 декабря Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно