НА ПУТИ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА ПОКА МАЯЧИТ… ТОЧКА С ЗАПЯТОЙ

10 сентября, 1999, 00:00 Распечатать

...Спасатели действовали четко и слаженно. Менее чем за полчаса приблизились к теплоходу «Труд», внезапно загоревшемуся на рейде Одесского порта, команды погранкатера «Гриф» и буксира «Титан»...

...Спасатели действовали четко и слаженно. Менее чем за полчаса приблизились к теплоходу «Труд», внезапно загоревшемуся на рейде Одесского порта, команды погранкатера «Гриф» и буксира «Титан». Ударили в раскаленные борта судна охлаждающие струи воды. В считанные минуты высадились на теплоход две группы медицины катастроф: одни помогали снять с борта потерпевших от огня, другие, сделав химпробы в каютах, предупредили пожарников об обнаружении опасных при горении веществ. «На всех парах» торопились к терпящему бедствие судну и аварийно-спасательные буксиры «Базальт» и «Светломор-4», вызванные по сигналу «SOS» Государственным морским спасательно-координационным центром... С 9 утра до 12 продолжалась борьба за спасение жизней моряков и живучесть судна. Вокруг теплохода были поставлены боновые заграждения, чтобы предотвратить расползание нефтяного пятна - рядом же одесские пляжи! Неудивительно, что прибывшей к месту происшествия правительственной комиссией во главе с председателем Укрморречфлота А.Щипцовым действия спасателей были названы «высокоэффективными». Хотя обратили внимание эксперты и на неготовность некоторых военно-морских и воздушных частей к оказанию экстренной помощи жертвам аварии... На этот раз, к счастью, учебной. Благодаря чему у специалистов Госфлотинспекции Украины, Управления буксирно-спасательного и специализированного флота Черноморско-Азовского бассейна (УБССФ ЧАБ) и Одесского морского порта была возможность основательно подготовиться к спасению терпящего бедствие судна.

Между тем, можно ли исключить аварийную ситуацию у побережья Украины, учитывая возросшее в последнее время количество судов с наливными грузами на черноморских маршрутах? И готовы ли к оказанию по-настоящему эффективной и быстрой помощи терпящим бедствие судам украинские службы спасения на море? Не об этой ли ответственности напоминает нам гибель почти полтысячи пассажиров «Адмирала Нахимова», случившаяся ровно 13 лет назад, и крушение в минувшую пятницу в 25 милях от Севастопольского порта мальтийского сухогруза «Кристина»? Во всяком случае, с целью упреждения и отработки методов ликвидации подобных катастроф признано необходимым организовать этой осенью совместные учения морских спасателей Украины и других стран Черноморского бассейна в районе острова Змеиный.

Впрочем, проведенная по инициативе Укрморречфлота «образцово-показательная» спасательная операция вблизи Одессы с участием структурных подразделений МЧС, Минэкобезопасности и других ведомств лишний раз «высветила» ряд организационных изъянов, порожденных прежде всего разрозненностью действий различных ведомств. И, что хуже всего, просматривается стремление некоторых министерств и ведомств и в дальнейшем руководствоваться «отраслевым принципом» решения проблем, унаследованных Украиной от бывшего Союза. Включая разработку направлений развития экономики и даже проектов законодательных актов, определяющих векторы ее развития. Как прежде ведомства союзные, руководство «штабов отраслей» стремится непременно обзавестись, невзирая на то, чем это грозит реальному делу, хотя бы маломощными управлением, службой или участком с вертикальной подчиненностью - лишь бы почувствовать себя «отраслевыми» хозяевами жизни. Причем даже в сферах экономики, сопряженных с безопасностью государства, где ошибки управления, независимо от причин, их вызвавших, могут заставить общество расплачиваться непомерно высокой ценой. В том числе на водном транспорте, где, с одной стороны, Украине достались от распавшегося Союза весьма неплохие «осколки» (или, если угодно, принципы) организации безопасного судоходства. А с другой - «стартовая схема» опиралась на мощь производственных и научных структур бывших Минморфлота и Минрыбхоза и крайне редко допускала «сбои» (крушение «Адмирала Нахимова» потрясло как наших, так и видных зарубежных морских специалистов, высоко ценивших советский опыт безопасности судоходства).

Хотя возникновение предприятий многоукладной экономики, а особенно разделение бывших единых организационных схем усугубило экономическую ситуацию. Прежде всего крупнейших предприятий, к примеру, таких, как Черноморское пароходство, сразу ощутивших нехватку опытнейших управленцев и ведущих ученых, оставшихся преимущественно в Москве и Санкт-Петербурге. Не улучшилось положение дел после появления многочисленных частных судовладельцев, а также «отпочкования» от пароходств морских портов, попавших в условия жесткой международной конкуренции. К тому же, в госбюджете «не нашлось» денег на финансирование таких исключительно государственных структур, как Отряд аварийно-спасательных работ, морская и речная инспекции, спасательно-координационные центры. Такие нагрузки государственная система безопасности судоходства безболезненно перенести не смогла...

«Усилия специалистов морского транспорта, инженеров и инспекторов в течение последних лет напоминали скорее действия пожарной команды, - делится впечатлениями от пережитого заместитель начальника Госфлотинспекции Украины Владимир Работнев. - Вступает, к примеру, в силу Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) - бросаемся, как на амбразуру, готовить документы и отрабатывать на практике требования Кодекса. Начинают действовать новые нормативные акты по дипломированию или морской связи при бедствиях - все силы на это! Для планомерной работы на перспективу просто не оставалось времени. Но и в этих условиях разработан, в частности, Кодекс торгового мореплавания Украины, введена в действие система признания ведущих классификационных обществ, созданы национальная система регистрации и классификационное общество. По существу впервые образован единый орган государственного надзора за безопасностью судоходства на море и на реках!

Свидетельством повышения авторитета Украины в международном морском сообществе стало поручение Международной морской организацией (ИМО) представлять Европу в организации глобального проекта по анализу и снятию барьеров на пути эффективного применения правил обращения с судовыми балластными водами. Кроме того, Украина стала членом Международной гидрографической организации, организовав передачу прибрежных предупреждений, в соответствии с требованиями Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП), а также регулярные выпуски извещений мореплавателям и издание национальных морских навигационных карт. Восстановлена система средств навигационного оборудования на судоходных путях Украины. Но особенно важно, что близится к завершению представление национальной системы подготовки и дипломирования моряков к внесению в список признанных на мировом уровне (так называемый «Белый лист» ИМО).

Однако дальнейшее динамическое развитие системы практически невозможно без принятия принципиальных управленческих решений. Ибо в этой сфере, как ни в какой иной, наглядно видна порочность работы по «ведомственным принципам». Вот наглядный пример. Чтобы украинский моряк мог получить работу на судне любого флага, ему необходимо международно признанное подтверждение компетентности от его государства. В свою очередь, государство систему подготовки и дипломирования должно разработать и предъявить ИМО для одобрения. Теперь моряк спокоен: ИМО известит весь морской мир о том, что его диплом признан на самом высоком уровне, и его можно нанимать на любое судно.

А что реально получается у нас? Министерство транспорта разрабатывает необходимую «образовательную» схему, опираясь на мощнейший научный и педагогический потенциал отраслевых учебных заведений, а также в соответствии с государственными полномочиями, в том числе Кодексом торгового мореплавания (КТМ). Схема рассчитана на моряков и представляется в ИМО. Но и Госкомрыбхоз отыскивает в КТМ, на его взгляд, достаточные основания для разработки «образовательной» схемы. И тоже «засылает» ее в ИМО. Эксперты с берегов Темзы только руками разводят: согласуйте же, милые, свои действия?! Не можем же мы одному государству сертифицировать две государственные схемы подготовки кадров! Или другой пример. В точном соответствии с требованиями КТМ, Минтранс заключает по поручению Кабмина договоры с ведущими классификационными обществами мира на конвенционное освидетельствование флота. То есть на проверку судна выдвигаемым требованиям ИМО в отношении безопасности человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения окружающей среды. А что же Госкомрыбхоз? Правильно: тоже добивается для себя части аналогичных прав классификационного общества, попутно грубо нарушая сразу две статьи КТМ. И тем не менее получает полномочия уникального характера: в одних руках оказываются и функции судовладельца, и сертифицирующей организации, и государственного контролера!

Перечислять подобные несуразицы, полагают в Госфлотинспекции, нет смысла. Важно другое: консолидировать усилия ведомств - от Минэкобезопасности и МЧС до Госкомрыбхоза и других - для безотлагательного решения проблем построения общей системы, используя научный, кадровый, организационный и материальный потенциал. Поиск согласованного вектора развития в виде концепции создания Государственной системы безопасности судоходства Украины (ГСБСУ) по поручению Кабмина предпринят Укрморречфлотом. Базируется концепция на системных принципах и содержит ряд предложений по совершенствованию управления, в том числе по преодолению ведомственных барьеров. Совместными усилиями легче создать условия для принципиального решения целого ряда задач, а именно: совершенствования и эффективного функционирования единой Морской администрации Украины; установления единых национальных норм и правил, регламентирующих безопасность судоходства и предотвращения загрязнения с судов и единого госнадзора за ними; обеспечения безопасных условий судоходства в водах Украины и готовности к реагированию в чрезвычайных условиях.

Если основные задачи и цели ГСБСУ не вызывают возражений, то на пути предлагаемых способов решений, признают в Госфлотинспекции, возможно появление «рифов». Суть дела в том, что украинское законодательство преимущественно «сухопутное». И, осуществляя задачи, заложенные в проекте ГСБСУ, придется ни много ни мало - вносить поправки в КТМ, Кодекс об административных правонарушениях, Водный кодекс и целый ряд подзаконных актов. Однако ожидаемый эффект, уверены создатели проекта концепции ГСБСУ, оправдает все усилия и даже «жертвы» на этом пути. Ведь итогом должно быть повышение безопасности отечественных судов, в том числе в украинских водах, до общеевропейского уровня. Вследствие ухода от ведомственного принципа управления к функциональному эффективней станет государственная морская политика, что, в свою очередь, повысит привлекательность национальной сети международных транспортных коридоров.

Первый важный законодательный шаг на пути к созданию полноценной ГСБСУ позади: в текущем году создана Государственная администрация морского и речного транспорта (Морская администрация Украины). Превратить ее в настоящий «морской штаб» страны можно только при поддержке в решении назревших проблем, в первую очередь, обеспечения безопасности судоходства. На нынешнем этапе строительства ГСБСУ, в рамках выполнения постановления Кабмина «О вопросах безопасности судоходства Украины», требуется объединить усилия структур и ветвей власти, подняться над привычными стереотипами. Смогут ли заинтересованные ведомства сделать это, не будет ли важная государственная инициатива пущена под откос долгими рассмотрениями-согласованиями? Ответ скоро узнаем.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №18-19, 19 мая-25 мая Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно