ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

— Господин Путин, что случилось с подводной лодкой «Курск»?

— Она утонула…

Ответ российского президента Владимира Путина американскому журналисту Ларри Кингу казался верхом бестактности. Но два года спустя ответ на вопрос «Что случилось с самолетом Ан-140?» мог бы прозвучать так же: он разбился… Никаких внятных версий пока нет. Ближайшая предварительная ожидается 3 января — ее обещает Анатолий Мялица, министр промполитики, он же — бывший директор Харьковского авиазавода. Невнятных предположений — более чем достаточно. Неисправный самолет, некачественное турецкое топливо, американская ракета, диверсия конкурентов. И — «человеческий фактор».

23 декабря 2002 года в 11 часов 15 минут по местному времени из харьковского аэропорта «Сокольники» рейсом AHW 2137 вылетел Ан-140 (бортовой номер 14003, серийный номер 0204, дата выпуска 30.11.2002, налет с начала эксплуатации 71 час 28 минут). На борту самолета находились 44 человека: 38 пассажиров и шесть членов экипажа. Маршрут следования: Харьков (Украина) — Трабзон (Турция) — Исфаган (Иран).

В 15 часов 56 минут (UTC) командир экипажа летчик-испытатель второго класса Геннадий Анцибор связался с «башней» — диспетчерской аэродрома Исфаган, зарегистрировался и запросил разрешение на посадку. Три минуты спустя, в 15 часов 59 минут, самолет исчез с экранов локаторов. Как выяснилось впоследствии, самолет не смог разминуться буквально на десяток метров с вершиной горы высотой более 2000 метров над уровнем моря. Обломки фюзеляжа и тела погибших были разбросаны в радиусе километра. В живых не осталось никого.

Рейс AHW 2137 не был регулярным рейсом. «Аэромост-Харьков», которому по лизингу был передан «сто сороковой», выполнял полет по соглашению о сотрудничестве с ХГАПП, то есть с харьковским авиазаводом. А у ХАЗа (так привычнее) повод лететь в Иран был. И не только у ХАЗа. У «Авионики», АНТК им. Антонова, «Аэросилы», «Агрегата», ПО «Южмаш», «Рубина», НПК «Электронприбор», «Интерами»… Все эти украинские и российские предприятия обеспечивали иранскую фирму «HESA» (Iran Aircraft Manufacturing Industries) комплектующими для производства на исфаганском заводе фирмы иранского близнеца Ан-140. Иранцы как раз закончили «отверточную» сборку второго «Iran-140». И наши спецы летели больше на торжество, чем на работу. Конечно, в программе визита была предусмотрена конференция о перспективах производства, объемах поставок комплектующих на следующий год и согласованной политики этих поставок. Но центральным событием была все-таки церемония «выкатки» второго «Iran-140». Со второй собранной машины начинается отсчет серийного производства, и иранцы решили пригласить по возможности всех «смежников». Теперь мировая пресса недоумевает, каким образом в одном самолете оказались элитные специалисты авиастроения двух стран, причем большей частью руководители и первые замы. Мировая пресса не знает традиций наших загранкомандировок…

Версия, проверяемая первой в случае техногенных катастроф, — техническая неисправность. Оба бортовых самописца потерпевшего аварию Ан-140 найдены и переданы украинской стороне. Данные еще не расшифрованы, однако «черные ящики» — не единственные источники информации. Завод-изготовитель, предприятие-перевозчик и аэропорт немедленно подверглись проверке транспортной прокуратуры — «предполетные» документы изучаются «под микроскопом». Пока — ничего. «В технических данных самолета мы нарушений не установили. Нарушений в части отдыха экипажа перед полетом не было установлено. «Борт», когда поднялся в воздух, соответствовал всем техническим данным. В том числе и горючее было заправлено соответствующее» — это межрайонный транспортный прокурор Сергей Здоровко о предварительных результатах проверки.

Керосин, который прокурор называет «соответствующим», был заправлен здесь, в Харькове. Но лайнер сжег его в перелете до турецкого Трабзона, где «борт 14003» совершил промежуточную посадку. И где он дозаправился турецким керосином. Выводы о его качестве даст экспертиза топливной системы двигателей.

Комментируя возможные причины катастрофы, харьковский губернатор осторожно предположил: «…необходимо обратить внимание на то, что это зона, приближенная к Ираку, где особый режим, и исключать ничего нельзя...» В тот день, до выхода к прессе, Евгений Кушнарев провел активные телефонные переговоры с первыми лицами государства. Надо полагать, именно в этих разговорах, и именно у одного из этих лиц такая мысль и возникла. Потому как глава областной администрации тщательно выверяет слова, произносимые вслух, и опасной привычки озвучивать случайные мысли не имеет.

Украинская и российская пресса вежливо процитировали губернатора, однако развития намек не получил. Зона, о которой говорил Евгений Кушнарев, решением ООН действительно запрещена для полетов иракских ВВС; соблюдение запрета контролируется американскими и британскими истребителями-перехватчиками. Но от места катастрофы до ближайшей границы с Ираком — немногим менее пятисот километров. «Борт 14003» никак не мог настолько отклониться от курса, перехватчики никак не могли настолько углубиться в иранскую территорию. А дальность полета типовых ракет класса «воздух-воздух» AIM-120A, В и С, которыми оснащены барражирующие над Южным Ираком F16 — F22, — от семидесяти до ста километров.

«Не исключена диверсия со стороны конкурентов-империалистов» — такое предположение высказал один из крупных украинских политиков. Другой крупный украинский политик, будто в пику ему, выразил опасение — как бы трагедией не воспользовались в политических целях. Первый — это Петр Симоненко в эксклюзивном интервью медиа-группе «Объектив», второй — это Леонид Кучма на «интернет-чате» для всей Украины. Диверсию обсуждать не станем, а о конкурентах — чуть ниже.

Так или иначе, наиболее реальной эксперты-летчики, а за ними и МИД Украины, считают одну версию — безжалостный и бесчеловечный «человеческий фактор». Иранские авиадиспетчеры не располагают обзорными радиолокаторами, мониторы которых позволяют наблюдать самолет при заходе на посадку. Управление полетом с башни происходит вне визуального контакта, экипаж должен строго придерживаться полетных схем и прислушиваться к диспетчеру, который голосом и в буквальном смысле посекундно руководит маневрами лайнера. Если в гористой иранской местности стоит туман, и экипаж ошибается в расчете траектории, — диспетчер этого видеть не может и не может поправить.

Семь раз Геннадий Анцибор, летчик-испытатель второго класса и командир экипажа, летал по этому маршруту; семь раз благополучно приземлял машину на Исфаганский аэродром. Шестнадцать раз тоже самое проделывал второй пилот, летчик-испытатель первого класса Сергей Чайченко. На восьмой и семнадцатый раз — ошиблись оба…

«Сто сороковой» был задуман АНТК им. Антонова в 1993 году на смену Ан-24, который летает уже больше тридцати лет в двадцати странах мира. Соглашение о кооперации для организации производства и продажи самолета в странах СНГ АНТК им. Антонова заключил с авиационными заводами в Харькове и Самаре. Харьковчане постройку первого опытного самолета завершили в июне 97-го, самарский «Авиакор» ссылается на отсутствие денег и конкретных заказов.

В течение последних 10 месяцев было собрано три новых самолета Ан-140, а до конца 2003 года ХГАПП планировал построить уже 10 новых воздушных машин. Причем успехи в вопросе сбыта Ан-140 были тоже очевидны: только часть новых самолетов планировалось передать авиакомпаниям по лизинговой схеме, остальные должны были уйти по прямым поставкам. Региональный 52-местный Ан-140 оказался намного экономичнее самолетов, которые ныне эксплуатируются большей частью авиакомпаний. От иных существующих и разрабатываемых самолетов такого типа его отличает более высокая комфортность, а также возможность быстрого переоборудования в пассажирско-грузовой вариант, рассчитанный на перевозку 20 пассажиров и 3,65 т грузов. Кроме того, возможна автономная эксплуатация самолета в слабо оборудованных аэропортах, в том числе с грунтовыми взлетно-посадочными полосами.

Украино-иранский контракт на серийное производство Ан-140 в Исфагане был подписан в 95-м. Тегеран решил создавать собственную авиастроительную школу еще в 1993-м, и через два года избрал основным партнером Украину. Этот год можно считать поворотным для иранского авиастроения: производство самолетов по украинской лицензии пошло полным ходом и настало время подумать о сбыте. Первый серийный Ан-140, собранный на мощностях HESA, был поднят в воздух в марте
2001-го и уже эксплуатируется одной из иранских авиакомпаний. К настоящему моменту иранцы собрали второй самолет. Поэтому осенью этого года Иран решился на организацию дорогостоящего мероприятия — собственного авиасалона Iran Airshow и провел его на острове Киш.

Договор с Ираном стал для Украины первым масштабным лицензионным контрактом в области наукоемкого производства и высоких технологий. Он означал постоянную финансовую подпитку для целого ряда предприятий отрасли. А кроме того, существенно укреплял позиции украинских разработчиков на рынке. Более тридцати авиаперевозчиков уже изъявили желание приобрести лайнер для внутренних перевозок. После подписания иранского контракта сразу несколько государств (включая далекую Венесуэлу) заявили о намерении заполучить технологические линии сборки самолетов. Иранский проект был рассчитан на 20 лет, и хотя стоимость контракта не разглашается, эксперты оценивают его по аналогиям — порядка 4 млрд. долл. Коммерческая цена базовой модели — 8,5 млн. долл., что для потенциальных покупателей самолетов такого класса не является неподъемной суммой.

Два месяца назад ХГАПП и HESA в ходе работы подписали документ, предусматривающий создание специального торгового дома по продаже и послепродажному обслуживанию самолетов «сто сороковых» украинской и иранской сборки. А договоренности, достигнутые в ходе октябрьского визита президента Ирана Сейеда Мохаммада Хатами в Украину, создали предпосылки для образования двустороннего консорциума. Планировалось, что стороны будут сотрудничать в реализации целого ряда других проектов, например, поставок украинских двигателей для иранских вертолетов.

Специалисты сходились во мнении, что, используя иранский проект в качестве трамплина, Ан-140 обязательно прорвется на рынки «третьих стран». О западных рынках, как полагают эксперты, в ближайшее время говорить не придется. Несмотря на то что в конструкции сто сорокового были реализованы новые авиационные нормы АП-25, соответствующие американским ФАР-25. Несмотря на то, что, например, «Боинг» не производит самолетов такого класса и мог хотя бы назло европейскому «Эйрбасу» помочь продвижению Ан-140 на западный рынок. Дело в том, что система обязательных проверок доказательной базы сертификации (предшествующих выдаче американского сертификата) неизбежно затягивала «сто сороковой» в долгую и нудную бюрократию как минимум лет на десять.

«В Иране разбился российско-украинский консорциум» — это заголовок известной российской газеты, вышедшей в тот день. Насколько броский «хэд-лайн» соответствует действительности? Сможет ли национальная авиастроительная школа регенерировать потери и восстановиться, и как быстро это может произойти? Будет ли Иран также последователен с партнером, как и раньше? И не отразится ли этот удар на судьбе самого проекта Ан-140?

Ответить на последний вопрос сейчас сложно. Пока Тегеран сохраняет выдержку и спокойствие. Кстати, для украинско-иранского сотрудничества это не первое испытание. Достаточно вспомнить катастрофу первого украинско-российского военно-транспортного самолета Ан-70 и вынужденный отказ Украины от участия в строительстве Бушерской АЭС. Невзирая на это, Иран уже в течение нескольких лет размышляет о присоединении к другому, теперь уже российско-украинскому проекту — созданию самолета Ту-334. Конечно, катастрофа Ан-140 заставит нервничать иранские авиапромышленные круги. Тегеран небезосновательно рассчитывал, что наши технологии помогут стране выйти на мировой рынок высокотехнологической продукции. Если причиной аварии будет признан технический фактор, то, разумеется, могут возникнуть проблемы. В то же время иранцам хорошо известно, что при переходе на воздушные машины нового типа подобные фатальные происшествия случаются нередко. К примеру, не так давно в России разбился новый боевой многоцелевой самолет Су-35. Знают в Тегеране и о том, что имевшие место нештатные ситуации во время испытаний Ан-140 достаточно успешно преодолевались украинскими авиастроителями.

Незадолго до иранской трагедии Украина и Россия вплотную подошли к созданию консорциума, который будет заниматься выпуском и реализацией самолетов Ан-140. Продолжается поиск предприятий, готовых объединить свои капиталы и потенциалы для производства и сбыта «сто сороковых». Предварительно известно, что в консорциум войдут пять-семь предприятий. С украинской стороны — АНТК им. Антонова, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» и ОАО «Мотор-Січ». Россию, скорее всего, будут представлять самарский «Авиакор-авиационный завод» и, возможно, еще несколько фирм. Следующим украинско-российским проектом может стать авиастроительная финансово-промышленная группа. Пока, правда, его реализации мешает специфика украинского законодательства, которое требует, чтобы финансово-промышленная группа регистрировалась в Украине и получила «добро» Верховной Рады.

Эксперты считают, что при любых раскладах отечественное авиастроение и Ан-140, в частности, выстоят. По меньшей мере, потому, что в 2002 г. был сделан качественный скачок на внутреннем рынке. А в портфеле заказов протоколы о намерениях авиаперевозчиков не только Украины и России, но даже Казахстана.
Следует отметить, что антоновцы, хоть и закладывали в Ан-140 потенциал, способный удовлетворить все прихоти международного рынка, основной акцент пока все же делали на нуждах отечественных и российских потребителей. Большая часть российских территорий, полных сырьевых залежей, находится вне пределов достижимости любого транспорта. Кроме самолета. Так что нежизнеспособность украино-российского консорциума явно преувеличена.

«Антоновские самолеты еще долго способны будут поддерживать необходимый уровень надежности, эффективности и безопасности полетов в условиях углубления общего системного кризиса стран СНГ. Будет нужно — сядут и взлетят с грунта, снега и воды. Обойдутся обслуживанием силами летного экипажа, обеспечат полеты вне радиолокационного поля с одной радиостанцией в эфире или «партизанским» костром в ночи…», — писал ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА России Александр Акименков в статье «Феномен самолета Ан-140 в жизни России». Знал бы он, что у иранских диспетчеров даже «партизанского костра» не окажется…

Большинство высокопоставленных представителей оборонно-промышленного комплекса и авиационной отрасли признают: потери — более чем ощутимы. Бреши образовались в звене, находящемся между высшим менеджментом и конкретным исполнителем работ. Ушли из жизни люди, несущие бремя непосредственной ответственности за развитие и внедрение новых технических решений. Люди, которым через несколько лет предстояло возглавить авиапром. Ситуация усугубляется тем, что удар судьбы одновременно пришелся и на разработчиков (среди погибших — ведущий конструктор самолета Ан-140), и на производителей (погибли несколько директоров департаментов ХГАПП, главный технолог завода и ряд руководителей смежных предприятий). Первые лица ведущих украинских конструкторских бюро считают: чтобы отраслевая высокотехнологическая школа развивалась, необходимо наличие в ней четырех поколений одновременно. Первая генерация: несколько маститых руководителей, функция которых сводится к формированию общей стратегии самой школы и коррекции идей. Вторая: несколько десятков ученых и специалистов, являющихся главными генераторами идей. Третья: многочисленная плеяда разработчиков и производителей среднего звена, еще не готовых создавать новое, но уже способные внедрять его. И, наконец, — представители нового поколения, приступившие к специализированной работе по узким, точным направлениям. Школа украинского авиастроения является одной из немногих, отвечающих этим требованиям и сохранивших цельность после распада советской системы. Наличие хотя бы одного слабого звена рано или поздно должно привести к упадку в самой школе. Нынешний удар пришелся как раз по второму звену школы, сделав ее весьма уязвимой. Улучшение ситуации зависит прежде всего от того, насколько подготовлено среднее звено и насколько основной менеджмент будет способен выполнять функции двух звеньев одновременно.

Люди, которым небезразлична судьба нашего авиапрома, искренне надеются, что день траура по погибшим в иранской катастрофе не станет днем траура по украинской авиации. Новые успехи отечественных авиастроителей должны стать данью памяти погибшим.