МОЖЕТ ЛИ ПОВТОРИТЬСЯ РАКЕТНАЯ АТАКА «ВЕРЕЩАГИНО»?

В недавнем апрельском рейсе по маршруту «Стамбул—Скадовск экипажу и пассажирам теплохода «Верещагино» просто крупно повезло. Если бы российская крылатая ракета, стартовавшая с крымского побережья в направлении Турции, двигалась чуть ниже над уровнем Черного моря, время аварии судна «13.00 часов 24 апреля 2000 г.» могло стать последним часом жизни теплохода и находящихся на борту. Крылатая ракета, насквозь «прошив» судовую надстройку и уничтожив радиорубку «Верещагино», продолжила полет по курсу. Единственной жертвой неожиданной атаки оказался третий механик судна Владимир Пономаренко, получивший серьезные травмы и доставленный в госпиталь...

Все, что ощутили остальные члены команды теплохода, это резкий удар, напоминающий мощный взрыв. Чуть позже было установлено, что мгновенное «соприкосновение» с крылатой ракетой обошлось судну ранением члена экипажа и уничтожением имущества. Бравые ракетчики и командование Черноморского флота РФ так и не признали себя виновными в нанесении удара по украинскому гражданскому судну, двигавшемуся в территориальных водах Украины. По официально заверенной после инцидента справке (так называемому «морскому протесту») начальника сил закрытия района ракетных стрельб вице-адмирала Черноморского флота А.Цубина, «район стрельб был обследован авиацией флота, кораблями и береговой системой наблюдения и закрыт кораблями охраны района». Но если все было сделано так основательно и надежно, можно только поражаться, как теплоходу «Верещагино» удалось незамеченным двигаться по якобы «закрытому району» Черного моря в течение пяти часов со скоростью 11 узлов и быть обнаруженным только через два часа после того, как капитан судна известил всех по радио, что подвергнут ракетной атаке! Что особенно опасно — в эти же часы в том же «закрытом районе» территориальных вод Украины, как установлено в ходе расследования инцидента специалистами Госфлотинспекции Украины, могли быть подвергнуты подобной ракетной атаке несколько других судов, двигавшихся по разным маршрутам к украинским портам...

О том, что именно надлежит «закрывать» в подобных случаях и с кем в Украине согласовываются такие действия, остается только догадываться. Но то, что основные черноморские судоходные пути (из Одессы, Ильичевска, Евпатории, Скадовска, Севастополя на пролив Босфор) в апреле 2000-го действительно были формально закрыты для движения торговых и пассажирских судов, заставляет задуматься о цене, которую платит Украина за боеготовность частей Черноморского флота. Цена эта, по мнению специалистов Минтранса, — рост стоимости морских перевозок, связанный с существенным изменением и увеличением пути судов на их основных маршрутах. Иными словами, безрадостные транзитные перспективы Украины как морской транспортной державы, к удовлетворению соседей-конкурентов поставленные в зависимость от расписания учений разных частей Черноморского флота России.

Однако важнейший аспект проблемы, по мнению специалистов Минтранса Украины, в частности заместителя начальника Главной госинспекции по безопасности судоходства Владимира Работнева, заключается в ином. При нынешней организации использования черноморских полигонов говорить о безопасном судоходстве в территориальном море и экономической зоне Украины, мягко говоря, трудно. Случайность произошедшего инцидента заключается разве что в возникшей неисправности навигационного прибора «НАВТЕКС», в автоматическом режиме сообщающего капитану судна навигационные предупреждения. По заключению авторитетной комиссии, работа прибора, произведенного зарубежной фирмой «Полар» и находившегося на гарантийном обслуживании николаевского госпредприятия «Эра», «носила избирательный характер: часть сообщений принималась, часть — нет, что и ввело капитана в заблуждение». Закономерность же произошедшего — самонадеянные действия российских ракетчиков, которые могли подвести судно любого флага и типа (например, нефтяного танкера) к смертельной черте, за которой не только гибель людей, но и непредвиденные экологические последствия...

Итак, довольно исчерпывающий ответ на вопрос, кто виноват в апрельском инциденте, известен. Но какие меры следует предпринять, дабы исключить возможность повторной ракетной атаки на гражданское судно? Учитывая тот факт, что администрация Стамбульского порта не известила капитана теплохода «Верещагино» при отходе судна в Скадовск о предстоящих учениях ракетчиков, Главная госинспекция Украины по безопасности судоходства обязала капитанов украинских морских портов проверять фактическое наличие навигационных предупреждений на борту судна в момент отхода в море. Приняты другие меры по дублированию принятых во всем мире процедур. Однако эти меры, имеющие, так сказать, национальный характер, ничем не помогут судну, идущему из порта другой страны, если с его прибором случится подобное. Известно давно: стопроцентной защиты от недобросовестных действий, или «защиты от дурака», как говорят англичане, не существует.

Кардинально решать проблемы безопасности судоходства, по мнению руководства Госфлотинспекции Украины, можно только с использованием системного подхода, который, как известно, исключает наличие информационных и управленческих барьеров или существенно снижает их влияние. Собственно, концепция создания Государственной системы безопасности судоходства уже разработана Госфлотинспекцией по поручению Кабмина Украины, «однако на пути согласования, — замечает В.Работнев, — она наткнулась на нежелание отдельных органов управления отказаться даже от толики функций во имя создания общей системы. Многочисленные правки, вносимые в проект, сделали его практически нежизнеспособным, поскольку выхолостили системную сущность».

Очередной этап админреформы, правда, привел к одному из долгожданных результатов — отведению Министерству транспорта (ответственному по закону за безопасность мореплавания на судоходных путях) функций Морской администрации Украины.

Длительная работа над проектом Концепции убедила нас в том, подчеркивает В.Работнев, что совершенствование системы, регулирования торгового судоходства должно сопровождаться рядом предварительных мер юридического и организационного характера. Это целый ряд давно назревших шагов. Прежде всего, внесение поправок в Кодекс торгового мореплавания Украины, обусловленных значительными изменениями в реальной организации государственного управления и надзора над торговым мореплаванием, серьезным ужесточением международных требований в области судоходства. Переработка Закона Украины о транспорте с учетом необходимости реального включения в него норм, специфических для международного торгового судоходства. Законодательное установление реальных полномочий Морской администрации Украины путем закрепления ответственности министерств за имплементацию международных договоров Украины в области торгового судоходства. Пересмотр документов, устанавливающих функции и полномочия различных контролирующих органов, связанных с торговым судоходством, с целью исключения дублирования и приведения объема проверок в соответствие международным конвенциям, стороной которых является Украина. Кроме того, необходимо незамедлительное внесение в Кодекс Украины об административных правонарушениях пакета поправок, регламентирующих режим ответственности в торговом судоходстве и соответствующих общепринятым в мировой практике как по перечню правонарушений, так и по применяемым санкциям.

Ясно, что только решительное внедрение международных стандартов безопасности, прежде всего разработанных под эгидой Международной морской организации, — это тот путь, на котором Украину ожидает долгожданный результат. Отработка механизмов реализации этих стандартов на уровне органов управления и надзора — задача первостепенной важности на ближайшие годы. Определение Кабинетом министров конкретной ответственности Минтранса и других органов управления за каждую международную морскую конвенцию, программа поэтапной имплементации этих конвенций, приведение национальной законодательной базы в соответствие с их требованиями — вот те действительно необходимые шаги, без которых на данном этапе не обойтись.