Железнодорожный тупик

7 марта, 2008, 15:23 Распечатать Выпуск №9, 7 марта-14 марта

На украинской железной дороге началась кампания по системному развалу отрасли. Об этом 5 марта заявил на пресс-конференции в УНИАН бывший заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Анатолий Чубинский.

На украинской железной дороге началась кампания по системному развалу отрасли. Об этом 5 марта заявил на пресс-конференции в УНИАН бывший заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Анатолий Чубинский.

«Непонимание вопроса или сознательный саботаж»

Переполнили чашу терпения экс-заместителя гендиректора, в течение двух лет курировавшего финансирование крупнейшего монополиста Украины, последние действия и распоряжения нового менеджмента украинской железной дороги во главе с Василием Мель­ничуком. В частности, А.Чубинский продемонстрировал собравшимся журналистам письменное указание гендиректора «Укрзалізниці» (УЗ) Василия Мельни­чука, обязывающее начальников всех железных дорог страны пересмотреть условия каждого отдельного договора финансового лизинга, по которым предусмотрены поставки в 2008 году, и потребовать от лизинговых компаний снижения процентной ставки и стоимости предмета лизинга. В случае отказа руководству дорог приказано «осуществить все необходимые меры по прекращению обязательств по договорам». «И это в то время, когда все финансовые документы подписаны, найдены деньги, проведена колоссальная работа по поиску производителей, которые смогут обеспечить требуемые объемы. Действия нынешнего менеджмента — это либо непонимание вопроса, либо сознательный саботаж. Если все «слетит», подобных инвестиций мы уже не получим. Разрушаются все финансовые наработки, а реформирование отрасли фактически отменяется», — утверждает А. Чубинский.

Чтобы проиллюстрировать опасности, возникающие в результате подобных действий нового руководства, г-н Чубинский предоставил журналистам цифровую аргументацию и предысторию проблем, объективно существующих в отрасли. «Сегодня «Укрзалізниця» эксплуатирует 22 тыс. км железных дорог, четверть которых находится в критическом состоянии. До 85% уже изношен тяговый и подвижной состав, электропоезда — на 78%, дизель-поезда — на 83%, пассажирские вагоны — 88%. Если ситуация будет развиваться по данному сценарию, то, по подсчетам специалистов, износ основных фондов на украинской железной дороге достигнет 99,9% в 2011—2012 году. Как раз к открытию Евро-2012. Не очередная ли свинья подкладывается государству к этому знаменательному событию?», — возмущается Анатолий Чубинский.

100% износа к 2011 году?

Изношенный подвижной состав — настоящий бич для украинских железнодорожников. Главное управление локомотивного хозяйства из года в год продлевает срок эксплуатации электричек и дизель-поездов, с грехом пополам ремонтируются пассажирские и грузовые вагоны, однако проблема с каждым годом только усугубляется. Состояние имеющегося тягового подвижного состава, который в основном разрабатывался в 1950—1970 годах, подошло к критической отметке. За три последующих года ряд типов тягового подвижного состава отработает и так уже продленные на 15 лет сроки их эксплуатации, и до 2011 года должны быть списаны из имеющегося парка 16% дизель-поездов, 28% электропоездов, а также значительная часть пассажирских и грузовых электровозов.

Наиболее критическая ситуация сложилась с обеспечением перевозок электровозами и электропоездами постоянного тока. До 2011 года дефицит грузовых электровозов постоянного тока будет составлять 117 единиц. По пассажирским электровозам постоянного тока дефицит, начиная с 2008 года, составит 47 единиц, а в 2010 году он достигнет 61 единицы. Возникнет и будет увеличиваться дефицит маневровых тепловозов, дизель-поездов и других типов подвижного состава. Кроме того, конструкции тягового подвижного состава, которые эксплуатируются, не отвечают современным требованиям экономичности, надежности, расходов на обслуживание и ремонт, безопасности движения, экологической безопасности, комфортности кабин управления и пассажирских салонов.

Для обновления тягового подвижного состава железных дорог Украины необходимо использовать все возможные финансовые источники и ежегодно увеличивать объемы финансирования на эти цели, с доведением годового финансирования закупок подвижного состава в 2010 году до 5 млрд. грн. Всего за период 2007—2010 гг. на обновление тягового подвижного состава железных дорог необходимо потратить более 12 млрд. грн., или в среднем по 3 млрд. грн. в год.

Однако наибольшая проблема все-таки вагоны. В результате выведения из эксплуатации подвижного состава, который отработал назначенные сроки службы, за последние 15 лет парк грузовых вагонов сократился на 120 тысяч единиц. Износ подвижного состава, срок эксплуатации которого составляет 25—30 лет, превышает 81%. Наиболее остродефицитным грузовым вагоном является полувагон. Средняя степень износа полувагонов составляет 80%, и в период с 2008 по 2015 годы по сроку службы подлежат исключению из инвентарного парка 50,2 тыс. единиц, при имеющемся парке 64 тыс. единиц. Несвоевременное обновление парка подвижного состава приведет к непредсказуемым последствиям для экономики государства: УЗ не сможет удовлетворять постоянно растущие потребности экономики в перевозках. К критической черте приближается и инфраструктура железной дороги, которая до 1991 года обеспечивала почти вдвое большие объемы перевозок и еще имеет резервные пропускные способности, но в целом железнодорожная транспортная система устарела и в значительной мере уже не в состоянии удовлетворять потребности государства в грузовых перевозках.

С лизингом и без

Очевидно, что если сегодня не заниматься обновлением транспортного парка, то через несколько лет даже ремонтировать уже будет нечего. Вместе с тем, для закупки новых вагонов ни у железнодорожников, ни у государства денег нет. От кредитов отечественных банков «Укрзалізниця» отказалась в 2006 году из-за высоких процентных ставок. Впрочем, трудности УЗ заключаются не только в отсутствии достаточных собственных средств для обновления железнодорожного парка, но и в том, что украинские вагоностроители не в состоянии обеспечить в достаточной мере ее заказы, которые сегодня превышают возможности вагоностроителей. Да и сами машиностроители не слишком заинтересованы в поставках своей продукции отечественному потребителю. Им гораздо выгоднее продавать вагоны на экспорт. Достаточно тяжело приобрести технику и за рубежом — перед Украиной практически всегда в очереди оказываются российские коллеги.

В этих условиях руководство УЗ нашло выход, сопоставимый если не с панацеей, то, по меньшей мере, с прорывом в вопросе решения проблемы подвижного состава. Было принято решение воспользоваться для приобретения техники распространенной во всем мире схемой финансового лизинга.

Лизинг для Украины достаточно новый финансовый механизм — первые отечественные лизинговые компании начали свою деятельность лишь в 2005 году. Впервые «Укрзалізниця» воспользовалась им в 2007 г. Для сравнения: российские железнодорожники работают по этой схеме с 2003 года. И динамика приобретения подвижного состава за счет лизинга у них велика — порядка 80%. Прежде всего, лизинг дает право приобретать подвижной состав без залога. Банки же требуют залог, зачастую в трехкратном размере, а залог — это имущество: запасные части, подвижной состав. Да и объемы закупок на одолженные в банках средства несопоставимы с потребностями.

В 2007 году УЗ, в соответствии с разработанной программой обновления железнодорожного транспорта, осуществила свой первый и достаточно значительный по объему (около 5 млрд. грн.) шаг, заключив договоры финансового лизинга между железными дорогами Украины и отечественными лизинговыми компаниями. Так, между лизинговой компанией «Укртранслизинг» и УЗ заключены первые договоры на закупку 2050 вагонов на условиях финансового лизинга сроком на семь лет. Комиссия за предоставление лизинговых услуг составила всего 12—14%. Лизинговые компании, исходя из высокой стоимости техники и оборудования для железнодорожного транспорта, привлекли к финансированию ее производства крупные иностранные и отечественные банковские учреждения (ОАО «Банк ВТБ», ЗАО «Альфа Банк», Deutsche bank, Credit Suisse Group). Изыскав средства, «Укртранслизинг» в 2007 году подписала контракты на закупку 14 тыс. полувагонов с украинскими и российскими производителями. Освободившись от затрат на приобретение техники, «Укрзалізниця» получила дополнительные ресурсы для приведения в порядок путевого хозяйства, увеличения скорости перевозок.

Дефицит решений

Позиция же сегодняшнего руководства государственного монополиста, мягко говоря, удивляет. И дело не только в информации, прозвучавшей в информагентстве УНИАН. Ведь в ходе предвыборной кампании БЮТ опубликовала прекрасную программу развития железнодорожной отрасли Украины. Правда, не были указаны источники финансирования столь масштабных преобразований. Видимо, это и сыграло злую шутку. Судя по всему, оказавшись на посту руководителя стратегически значимой для страны отрасли, Василий Мельничук пока не смог определиться с финансовой стратегией и, перечеркивая наработанный предшественниками потенциал, не предложил убедительной альтернативы.

Анатолий Чубинский вообще подозревает, что цель разрушения лизинговых схем — это ослабление железной дороги и приведение ее в плачевное состояние. «Логику таких шагов можно понять, сделав простой анализ, — считает экс-замгендиректора УЗ. — Если «Укрзалізниця» не будет развиваться и в перспективе не сможет справиться с растущими объемами перевозок, от этого в первую очередь пострадает металлургия, ГМК, угольщики. Нетрудно догадаться, против кого направлена такая игра».

Ньюсмейкер привел журналистам еще ряд аргументов, которые, по его мнению, подтверждают деструктивный характер хозяйственной политики нынешнего руководства железной дороги. В частности, он напомнил, что новое руководство УЗ заблокировало программу реформирования. Эта программа могла бы вывести отрасль на качественно новый конкурентный уровень на рынке транспорта, так как предусматривает превращение инертного госпредприятия в рыночное активное акционерное общество с возможностями привлекать крупные частные инвестиции.

Удивляет его и позиция нового менеджмента УЗ в вопросах заимствования — судя по всему, «Укрзалізниця» не хочет брать кредиты принципиально. Имея одну из наименьших кредитных нагрузок в Европе, УЗ, по мнению Анатолия Чубинского, может и должна брать кредиты на развитие. И уж тем более не отказываться от выгодных предложений. «Например, в прошлом году Barclays Capital Bank предложил украинской железной дороге синдицированный кредит на 550 млн. долл. под низкие проценты и без залога. Это позволило «почистить» кредитный портфель, избавиться от дорогих кредитов, рассчитаться по тяжелой ссуде Дойчебанка», — рассказал Анатолий Чубинский. Сейчас же категорический отказ менеджмента от новых выгодных предложений, по словам г-на Чубинского, лишний раз свидетельствует, что развитие отрасли не является приоритетом нынешнего руководства «Укрзалізниці».

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №34, 15 сентября-21 сентября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно