Железнодорожный ренессанс? Наращивание транзитного потенциала Украины требует коренных преобразований в отрасли

«Дай мне напиться
железнодорожной воды»

Борис Гребенщиков, «Аквариум»

Как известно, Украина является одним из наиболее важных связующих звеньев в транспортной цепочке между Европой и Азией. Удачное географическое расположение, казалось бы, должно позитивно влиять на состояние транспортной инфраструктуры нашей страны. Тем более, что в контексте евроинтеграционных устремлений Украины довольно актуальным становится вопрос проведения модернизации на ж/д, состояние которой является одной из важных составляющих цивилизованного государства. Однако, увы и ах… Нынешнее плачевное состояние транспортной отрасли признал и министр транспорта и связи Евгений Червоненко. Особое внимание при этом он уделил состоянию «Укрзалізниці», потенциально очень сильного предприятия, которым Украина в принципе могла бы гордиться.

Железные дороги страны по общей длине путей — 22,1 тыс. километров — занимают одиннадцатое место в мире и четвертое место в Европе (после России, Франции и Германии). Украина характеризуется самой высокой среди стран СНГ густотой железнодорожных путей. Сравнение протяженности железнодорожного полотна на 1 кв. км территории значительно превосходит подобный показатель для России и приближается к среднеевропейскому (см. таблицу).

Однако анализ состояния парка подвижного состава показал, что к 2010 году срок службы выработает значительное количество существующего подвижного состава.

— более 80% маневровых тепловозов;

— почти 60% пассажирских вагонов, средний возраст которых сейчас — почти 25 лет;

— почти 80% магистральных электровозов, средний возраст парка которых сейчас — почти 30 лет;

— более 80% магистральных тепловозов, средний возраст которых сейчас превышает 20 лет.

А ведь при эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы: с одной стороны, резкое повышение расходов на эксплуатацию устаревшего подвижного состава, а следовательно, и тарифов, с другой — невозможность осуществлять перевозки из-за физического отсутствия тягового подвижного состава.

И это происходит в условиях, когда Ассоциация европейских компаний-операторов грузовых перевозок (ERFA) говорит о достаточно благоприятных для железных дорог перспективах. В 2015 году их доля на европейском рынке грузовых перевозок может увеличиться до 35%.

По оценкам специалистов Ассоциации, гарантами реальности данного прогноза являются современная транспортная политика и признание Европейской комиссией и Европарламентом социальной значимости железнодорожных грузовых перевозок, их роли в защите окружающей среды, высокой эффективности использования энергетических ресурсов и планировании землепользования.

В данном контексте отметим, что министр транспорта и связи Евгений Червоненко в качестве основных приоритетов деятельности министерства во исполнение положений правительственной программы «Навстречу людям» назвал следующие: наращивание транзитного потенциала Украины, детенизация экономики транспорта и связи, увеличение поступлений в госбюджет, осуществление мероприятий по евроинтеграции Украины, разрешение социальных проблем.

Помимо этого, в планах Минтранссвязи — возрождение «шелкового пути» для контейнерных перевозок с Дальнего Востока через территорию России, Украины и Венгрии дальше в Европу. Червоненко отметил, что на сегодняшний день, несмотря на все выгоды географического положения, на долю Украины и России приходится всего 3% контейнерных перевозок в мире. Это очень мало. И реформы в данной сфере являются одними из первоочередных задач Министерства транспорта.

На сегодняшний день в Украине наблюдается уменьшение объемов грузоперевозок. Так, по данным Госкомстата, в январе-марте 2005 года они сократились по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2,1% (за счет транспортировки импортных и транзитных грузов). За этот период железнодорожным транспортом всего было перевезено 106,1 млн. тонн грузов, при этом грузооборот составил 54,4 млрд. тонно-километров, что на 3,8% меньше по сравнению с январем-мартом 2004-го.

Ситуация развивается таким образом, что в самое ближайшее время основным сдерживающим фактором развития экономики Украины может стать, как это ни странно, именно физическая неспособность железных дорог обеспечить потребность потребителей в перевозках.

Нельзя сказать, что в Кабмине не понимают всей сложности ситуации, но видимые, действенные шаги по решению проблем пока не предпринимаются. Причем уже сейчас становится ясно, что основной преградой на пути модернизации украинских железных дорог станет недостаточное финансирование.

В начале мая руководитель транспортного ведомства заявил, что годовое финансовое задание является завышенным и, в частности, создаст проблемы с обновлением подвижного состава «Укрзалізниці». В то же время министр признал государственную необходимость столь напряженного плана и высказался за его безусловное выполнение.

Напомним, что согласно финансовому плану, утвержденному «Укрзалізниці» Кабмином Украины на текущий год, объем чистой прибыли предприятия должен составить порядка 540 млн. долл. Таким образом, правительство рассчитывает на более чем шестикратный рост чистой прибыли железнодорожной отрасли по итогам года. Объем перечислений в госбюджет составит 1,24 млрд. долл.

Одним из рычагов получения такого высокого показателя, по мнению Кабмина, должно стать повышение уровня прозрачности финансовых схем в отрасли. Кроме того, расходная часть «Укрзалізниці» сокращена на 40% по сравнению с предыдущим годом (в т.ч. с целью минимизации теневых расходов на материально-техническое снабжение). Таким образом, в распоряжении отрасли на цели развития будет оставлено всего 283 млн. долл.

Каким образом «Укрзалізниця» будет выходить из сложившегося положения, пока остается загадкой для большинства опрошенных нами специалистов отрасли. Часть из них склоняется к мысли, что следует попытаться сделать ставку на привлечение инвестиционных средств путем создания парка за счет частных владельцев вагонов и локомотивов, как это сегодня происходит в России. В любом случае решать задачу модернизации всего железнодорожного хозяйства необходимо уже сейчас. Иначе Украина рискует остаться на обочине транзитных потоков, географически находясь в их центре.