ЗА НОВЫМ ПАССАЖИРСКИМ МИКРОАВТОБУСОМ — ВО ЛЬВОВ

19 октября, 2001, 00:00 Распечатать Выпуск №41, 19 октября-26 октября

По убеждению конструкторов, наш отечественный микроавтобус должен был родиться, по крайней мере, лет шесть назад...

По убеждению конструкторов, наш отечественный микроавтобус должен был родиться, по крайней мере, лет шесть назад. Но пока мы думали-гадали, где взять на это производство деньги и нужно ли оно вообще, а готовые чертежи пылились на полках, те же государственные и частные средства из Украины благополучно уплывали в Турцию, Россию, другие зарубежные страны на оплату столь полюбившихся украинским гражданам мини- и микроавтобусов.

Кажется, не так давно в старинном городе Львове появились первые «Пежо» (за которые, кстати, в заморскую страну перекочевали 6,2 млн. долл., позже — столько же и в Россию за российские микроавтобусы и т.д.), сразу же разгрузившие городской транспорт, с которым у нас всегда была напряженка. И сегодня они совершают большие объемы перевозок и делают большие деньги. Импорт, зачастую не совсем качественный, заполонил Львов, и это при том, что имеем свои ЛАЗ и ОАО «Укравтобуспром» (бывший всесоюзный институт автобусо-троллейбусостроения).

Правда, несмотря на далеко не попутный ветер в отечественном автомобилестроении, львовские инженеры-конструкторы уже не один год работают, в частности, и над проектированием автобусов среднего и малого класса. Два года назад на базе разработки львовского ОАО «Укравтобуспром» в Черкассах был изготовлен и поставлен на поток автобус малого класса «Богдан» — для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах. В октябре минувшего года там вышли на выпуск двух машин в сутки, а нынче планируется выпускать до 500 таких автобусов в год. Только в Киеве сейчас на маршрутах работает около ста «Богданов».

 

Львовяне пошли дальше: они хотели создать современный надежный автобус, который бы составил конкуренцию всем другим производителям таких машин и по цене. Когда в начале нынешнего года в области был создан Фонд содействия приоритетам промышленного развития, институт предложил на конкурс свою разработку нового микроавтобуса. Фонд, рассмотрев целесообразность всех проектов, принял решение выделить ОАО «Укравтобуспром» 200 тыс. грн. под 6% годовых на освоение и внедрение в производство новой марки городского автобуса. Деловым партнером выбрали один из небольших авторемонтных заводов области — «СтрийАвто», техническую базу которого было легче приспособить под новое дело. Предприятие небольшое, и поэтому накладные расходы на нем в три-пять раз ниже (что было очень существенно), чем на заводах типа ЛАЗа. Машина была сделана в рекордно короткие сроки: в конце сентября ее первый экземпляр покинул стены завода и был представлен во Львове. Уже в ближайшей перспективе планируется выпускать один такой микроавтобус в неделю, а с весны будущего года — одну машину в два дня. Это — достаточно серьезный объем для такого локального предприятия, как «СтрийАвто».

В Черкассах на запуск «Богдана» пошло 200 тыс. долл. США, в Стрыю — всего 200 тыс. грн. Если проанализировать европейскую статистику, то большинство автобусов выпускаются средними предприятиями с численностью до 300–500 рабочих, которые производят до 1000–1200 автобусов в год, и не больше. Именно в этом — вопрос цены. На более крупном предприятии та же модель автобуса будет стоить значительно дороже.

Специалисты отмечают уникальность машины — она полностью отвечает всем требованиям и стандартам, необходимым для пассажирских перевозок (таких автобусов, кроме «Богдана», у нас больше нет). Привлекательность ее и в цене, которая вдвое меньше, чем стоимость того же «Богдана» — 16 тыс. у.е.! В основе конструкции микроавтобуса — оригинальный каркасный кузов, который в данном исполнении имеет привязку к агрегатам грузовых автомобилей от «Мерседес Бенц», но предусматривает также возможности использования и других шасси, скажем, авиационных, от «Ивеко», зиловского «Бычка» и прочих. Кузов спроектирован по принципу модульности, так что увеличивая или уменьшая количество секций, можно приспособить его под любую техническую «начинку». Пониженный до 700 мм уровень пола, просторный и светлый салон, высота которого без малого два метра, широкие двери и полумягкие кресла обеспечивают достаточный комфорт для пассажиров.

Агрегаты от «Мерседеса», в том числе дизельные двигатели, львовский институт получает по конверсионным программам, что в немалой степени также влияет на уменьшение цены по сравнению с российскими автобусами того же класса или микроавтобусами турецкого производства «Карсан». Машина имеет большой ресурс — около 700 тыс. км и высокую надежность.

— Мы и дальше будем развивать семейство малых унифицированных автобусов, — говорит председатель правления ОАО «Укравтобуспром», профессор, доктор технических наук Любомир КРАЙНИК. — Планируем, что до конца года сделаем такую же машину, но уже на другой комплектации. Что касается нынешней модели, следующие три автобуса также будут изготовлены на «СтрийАвто», а вообще до конца года заказали двадцать мерседесовских шасси. При продолжении финансирования (рассчитываем все же получить от областного Фонда поддержки запланированный 1 млн. грн.) сможем выпустить и десять, и двадцать таких машин. Уже сегодня, хоть в Украине о них практически еще не знают, заказчиков на эти микроавтобусы вполне достаточно. Надеемся, что появление нашей новой, более дешевой модели позволит успешно обходить иностранных конкурентов.

Сегодня во Львове масса микроавтобусов, которые переоборудованы в основном из фургонов. И автотранспортные предприятия их покупают. А мы предлагаем недорогой автобус, который действительно соответствует всем необходимым требованиям. Кстати, политика Киева в этом вопросе жесткая: все автобусы, задействованные в пассажирских перевозках, должны отвечать принятым в Европе стандартам. Так что за свою машину мы спокойны.

— Не так давно вы поставили на поток большой городской автобус, сделанный совместно со шведским концерном «Скания»…

 

— Да, четыре таких машины находятся сейчас в работе. Автобусы пошли, но вслед за этим возникла новая проблема: нам не хватает площадей для производства «Сканий». Восемь машин уже проплачены, есть предварительный заказ из Киева на 50 таких автобусов. Поэтому планируем создать холдинговую компанию, в которую, кроме института, войдут несколько промышленных структур. Прежде всего, планируем наладить стабильный выпуск новых микроавтобусов и «Сканий», а также автобусов класса «евролюкс» — полутораэтажных, которых в Украине пока не производят вообще.

Со шведами мы работаем по простой прозрачной схеме: они не финансируют разработку модели, ее подготовку к производству, а размещают у нас заказы и проплачивают их. Кроме того, сотрудничая с ними, имеем немало плюсов. Во-первых, это шестилетняя гарантия по коррозии и вообще все гарантии по системе «Скания-Европа» — наши машины обслуживает вся сервисная сеть «Скании». Кроме того, сбыт нашей украинской машины также полностью вписывается в систему сбыта всей продукции фирмы, точно так же, как и мы вписываемся в их систему кредитования.

Очевидно, такая схема будет использована и с голландцами — фирмой ДАФ. С ними мы сделали полутораэтажный автобус, и сейчас ДАФ опять предлагает нам свое сотрудничество. Планируется работа с немецкими производителями, связанная с освоением рынков третьих стран. Что касается отечественных производителей, то в бюджете на 2002 год предусмотрено освоение больших городских автобусов, соответствующих действующим европейским нормам, на заводе «Южмаш». Наш институт будет работать в Днепропетровске по этой программе. Это будет совершенно новое поколение городских автобусов, конкурентов им в странах СНГ сегодня практически нет.

Должен быть освоен и выпуск троллейбусов. А вообще на базе большого городского автобуса, производство которого планируется запустить на «Южмаше», мы разработали целое семейство машин: двухсекционных длиной 12 и 9 метров (миди), удобных для таких городов, как Львов, и трехосной длиной 14,5 метра. Сейчас в Европе — большинство именно трехосных автобусов с пониженным уровнем пола.

Есть у нас совместная программа с Харьковским заводом имени Малышева по производству военной техники. Главная проблема здесь — создание агрегатной базы для машин такого типа. Но наше конструкторское бюро работало и будет продолжать работать по этой тематике. В принципе, мы могли сделать на парад к 10-й годовщине независимости наш отечественный джип. В бюджете нашлось 7 млн. долл. на 60 американских «Хаммеров», а 340 тыс. грн., чтобы мы могли закончить военный джип, не оказалось. И все же военный типаж мы сделаем. Наш джип — это средний тактический автомобиль, приспособленный и под бронирование, и под вооружение. Этой машиной сейчас заинтересовались немцы и некоторые африканские страны. Конечно, мы будем работать с инвесторами, другого выхода нет.

Нам говорят — дайте конкурентную продукцию! Но в таком случае предоставьте нам доступ к конкурентным финансам. Если бы у меня были возможности взять кредиты под такие проценты, под которые берут «Мерседес Бенц» или «Скания», я бы давно сделал не одну конкурентоспособную машину. И не обивал бы пороги в госадминистрации, чтобы взять льготную бюджетную ссуду. А если я беру деньги под 37% годовых? Наши кредиты — это верная петля на шею.

— Как вы вообще оцениваете нынешнее состояние автомобильной отрасли Украины?

 

— По моим данным, за последние десять лет Украина снизила уровень производства в автомобилестроении в 20 раз. Россияне же за это время увеличили свое производство в сто раз (во времена СССР пропорция между нашими странами составляла 1:4). Можно говорить об успехах Польши, где выпуск автомобилей в 50 раз больший, чем в Украине, и об Узбекистане, в котором еще десять лет назад такой отрасли вообще не существовало. Сейчас же там выпускается этой продукции в пять-семь раз больше, чем у нас. Почему-то мы не хотим «зреть в корень»: развивая автомобильную промышленность, мы тем самым даем дорогу многим смежным отраслям производства. Российская Федерация сегодня имеет 1000–1200 долларов прямых налогов с каждой тонны продукции автомобилестроения. Украина, по сравнению с Польшей, наполняет свой бюджет от этого вида деятельности всего на 5%. А промышленность наших двух стран в 1990 году была сопоставима. По идее, автомобилестроение должно быть третьим-четвертым звеном (после производства алкогольных, табачных изделий, топливно-энергетического комплекса) в наполняемости нашего бюджета.

Стало уже расхожим утверждением, что Украина — страна бедная, у нас нет емкого рынка, тем не менее ежегодно для пополнения парка легковых автомобилей мы вывозим за рубеж 1,5–2 млрд. долл. США, импортируя как минимум 200 тыс. легковых автомобилей в год. И этот парк за последние десять лет вырос в 2,5 раза. Если исходить из пропорций промышленного потенциала, Украина должна была бы производить приблизительно 1% всего мирового производства автомобилей, а это 400–500 тыс. машин в год. В 1990 году мы вышли на 200 тыс., сейчас производим значительно меньше. Соответственно, нужды внутреннего рынка за счет отечественного автомобилестроения покрываются лишь на 5–10%.

Ситуация критическая еще и потому, что около 75% автомобильного парка — это машины старше 10 лет. Вероятно, это самый старый транспортный парк не только в Европе, но и мире. В России таких машин осталось меньше 50%, в Польше — 35%. Чтобы как-то двигаться вперед, необходимо определиться с приоритетами в отрасли. Прежде всего, пересмотреть типаж машин. У нас сохранились излишние мощности автозаводов (типа ЛАЗ) по производству средних и больших автобусов, которые сегодня не находят достаточного спроса на внутреннем рынке. Доминируют поставки малых автобусов. Да, я не испытываю оптимизма относительно микроавтобусов (до 17 мест) — они не решат наши транспортные проблемы. Однако, по крайней мере, еще лет десять нужно будет считаться с тем, что типаж средних и малых автобусов будет оставаться у нас приоритетным. А затем вслед за Европой (где эта тенденция уже прослеживается) мы все равно вернемся к классическим схемам, в которых доминируют большие и сверхбольшие автобусы.

Следующие приоритеты — автомобильная техника для Вооруженных Сил и силовых ведомств. Национальные армии практически всех стран используют для своих целей автотехнику национальных производителей. У нас же это либо техника иностранного производства, либо уже давно устаревшая, со сроком службы более 14 лет. То же касается и машин для Министерства здравоохранения. Очень важное звено — организация собственного производства дизельных двигателей. Есть и масса других неотложных проблем. Главное же сегодня — создать конкурентную отрасль и сохранить ее в принципе.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №47, 8 декабря-14 декабря Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно