«Воздушные ямы» украинского авиастроения

10 июня, 2005, 00:00 Распечатать

На этой неделе Кабинет министров должен был принять решение по поводу создания «национального ве...

На этой неделе Кабинет министров должен был принять решение по поводу создания «национального вертикально интегрированного научно-производственного объединения «Антонов», в которое войдут Государственный авиационный научно-технический комплекс им. Антонова, Киевский государственный авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. Такое поручение содержалось в указе Президента Виктора Ющенко «О неотложных мерах по развитию авиастроительной отрасли» от 27 мая.

Впрочем, принять взвешенное решение в накаленной до предела ситуации, сложившейся в украинском авиастроении, достаточно сложно. Процесс объединения авиаотрасли уже давно проходит на фоне судебных баталий между его участниками. Стоит вспомнить определение Хозяйственного суда Киева от 31 марта, которым запрещено создавать интеграционную структуру с участием ХГАПП и АНТК. Буквально за день до указа Президента Киевский апелляционный хозяйственный суд принял решение наложить арест на денежные средства харьковского авиапредприятия. Постановлением также подтвержден запрет ХГАПП и каким-либо другим лицам предпринимать действия, направленные на объединение завода с другими юридическими лицами в какие-либо структуры (концерны, корпорации и т.д.). Как отмечалось в одном из изданий, в данном случае все, кто пытается воплотить в жизнь идею авиаконцерна, подлежат привлечению к уголовной ответственности по ст. 382 Криминального кодекса «Не исполнение судебного решения». Директор ХГАПП Павел Науменко, правда, сообщил, что собирается обратиться в Высший хозяйственный суд, и выразил уверенность, что в ближайшее время конфликт будет разрешен.

Диалектика объединения

Первые официальные упоминания об объединении авиапредприятий уходят в 1998 год, когда эта тема обсуждалась на заседании правления ассоциации «Укравиапром». Правительство подключилось к объединительным процессам после того, как директор ХГАПП Анатолий Мялица в июне 2002 возглавил Минпромполитики. Через месяц он представил коллективу авиазавода нового руководителя — Павла Науменко, который до этого назначения работал президентом ТОВ «Интер-Ами», директором дочернего предприятия «Торговый дом ХГАПП», специализировавшегося, в частности, на создании интерьера для транспортных средств, в том числе для Ан-140 и Ан-74ТК-300. Но в активную фазу воплощение идеи объединения авиапредприятий вступило только в прошлом году. Павел Науменко при помощи тогдашних министра промполитики Неустроева и вице-премьера Клюева пытался пролоббировать создание авиаконцерна еще до окончания президентских выборов.

«Твердая поддержка идеи объединения со стороны нынешнего гендиректора ХГАПП (Науменко. — Ред.) объясняется не только беспокойством о судьбе украинского авиапрома, но и перспективой прямого карьерного роста. Информированные источники утверждают, что в проекте правительственного постановления о создании авиаконцерна министр промышленной политики Неустроев уже исправил фамилию Мялицы на Науменко в графе о будущем гендиректоре концерна», — писал «Военно-промышленный курьер» в октябре прошлого года.

Параллельно с объединительными процессами началась борьба между участниками будущего авиаобразования, вылившаяся в многочисленные суды. С начала октября 2004 года АНТК им. Антонова подал семь исков к ХГАПП на общую сумму более 164 млн. грн. В свою очередь, ХГАПП подал пять исков к АНТК им. Антонова с требованием возместить невыплаченные средства по договорам на общую сумму 92 млн. грн.

В сентябре прошлого года генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев и генеральный директор КиГАЗ «Авиант» Олег Шевченко обнародовали совместное заявлении. «Инициаторы создания концерна в лице ХГАПП предлагают в «пожарном» порядке произвести механическое слияние трех предприятий авиационной промышленности, — говорится в нем. — Нынешний директор Харьковского авиазавода Павел Науменко не скрывает своего желания возглавить концерн и сосредоточить усилия всей отрасли на двух программах — Ан-140 и Ан-74. Да, перспективность этих машин не вызывает сомнений, однако в данном случае речь, по сути, идет об отказе Украины от целого ряда уже существующих перспективных рынков сбыта».

Оранжевая революция отложила на некоторое время амбициозные планы «новой генерации руководителей авиапрома». Но в мае этого года госсекретарь Александр Зинченко побывал на ХГАПП, и идея объединения обрела второе дыхание. Зинченко, который в бытность вице-спикером посетил АНТК им. Антонова и высоко оценил их работу, сейчас поддержал харьковчан. «Сама модель концерна, на мой взгляд, является безальтернативной, теперь необходимо разобраться — какого концерна», — заявил он в Харькове и сообщил, что выступает за создание вертикально интегрированной компании в авиастроении Украины. Одним из последствий такого заявления стала отставка генерального конструктора АНТК им.Антонова Петра Балабуева.

Формат объединения

Эта фраза Зинченко о вертикально интегрированной компании вошла и в указ Президента (вообще-то интересно, почему именно на госсекретаря возложен контроль за исполнением этого указа). Правда, как уже отмечалось выше, создаваемая структура формально будет иметь статус научно-производственного объединения.

Вопрос формата объединения достаточно важен для понимания ситуации. Ведь большинство специалистов авиапрома хорошо понимают: объединять усилия надо. Но на каких условиях? Корпорация или концерн? Другими словами, будут ли иметь предприятия, вошедшие в новую структуру, относительную самостоятельность или воцарится единоначалие? В каждом варианте, очевидно, есть свои плюсы и минусы, свои сторонники и противники. Можно ли считать формулировку «научно-производственное объединение» в этой ситуации компромиссным решением? Судя по всему, по своей сути НПО будет напоминать концерн.

Концерн предусматривает не только глубокую степень интеграции участников, но и позволяет разрешать споры между ними во внесудебном порядке, в порядке административной подчиненности. Грубо говоря, если Науменко возглавит новую структуру, его решением ХГАПП может перестать быть должником АНТК им. Антонова. Кстати, комментируя судебное решение от 31 марта, старший партнер юридической фирмы «Ильяшев и партнеры», представляющей интересы АНТК им. Антонова, Роман Марченко отметил: своим решением суд признал обоснованным то, что лоббирование ХГАПП объединения предприятий направлено на списание долга предприятия перед АНТК и, соответственно, является попыткой уклонения харьковчан от выполнения взятых на себя обязательств.

Но возвратимся к формату объединения. НПО создаются, как правило, на базе научно-исследовательских институтов, возглавляющих объединения. В научно-производственном объединении ликвидируется организационная разобщенность различных стадий процесса разработки и освоения производства новой техники, обеспечивается непрерывность научно-технического прогресса. Как правило, на НПО возлагается задача обеспечивать высокий научно-технический уровень соответствующей отрасли промышленности, координировать работы, проводимые конструкторскими и технологическими службами предприятий, оказывать техническую помощь предприятиям в освоении новой продукции, новых технологических процессов и оборудования.

Как видим, в НПО доминируют те направления, в которых сильны «антоновцы» (научные разработки), и практически отсутствуют те, на которые делал ударение Науменко (сбыт). Впрочем, успешность харьковчан на рынке сбыта вызывает сомнения. Как сообщалось в одном из интернет-изданий со ссылкой на службу первого вице-премьера Анатолия Кинаха, за последние три года финансовое положение предприятия ухудшилось в четыре раза. И это при том, что программа Ан-140, которую ведут харьковчане, существовала в условиях технопарка, то есть пользовалась льготами по НДС. В 2002 году нынешний директор принял предприятие с кредиторской задолженностью в 240 млн. грн. Сегодня общий долг достиг 910 млн. В лучшем случае в нынешнем году будет произведено три самолета Ан-140 и четыре — Ан-74 общей стоимостью 328,6 млн. грн. Этого никак не хватит для погашения долгов предприятия.

Кстати, различие в финансовом положении предприятий является одним из предостережений в процессе создания единой корпорации, подтвердил в недавнем интервью «ЗН» и министр промполитики Владимир Шандра: «У АНТК им. Антонова финансовое положение относительно стабильное. А вот у Харьковского авиазавода действительно очень большая кредиторка и тяжелые финансовые проблемы. Сейчас это все взвешивается, потому что «Авиант» боится, что мы на него переложим проблемы, которые существуют в Харькове. Это самое главное предостережение».

В марте-апреле 2005 года после проверки предприятия Главное контрольно-ревизионное управление Украины, сообщалось в СМИ, вообще предложило привлечь Павла Науменко к дисциплинарной ответственности и рассмотреть вопрос о его пребывании на занимаемой должности. Проверка установила резкое повышение объемов привлеченных кредитных ресурсов (380 млн. грн.), рост дебиторской задолженности (около 223 млн. грн.). Некоторые хозяйственные операции с иностранными партнерами вызвали подозрение у КРУ и были названы сомнительными.

А крылья чьи?

Учитывая, что форматом создаваемой структуры выбрано научно-производственное объединение, странным выглядит тот факт, что в указе Президента определены «линейки» самолетов, на которые будет делать ставку наш авиапром: «Разработать и внедрить механизмы ускоренного обновления парка отечественных авиакомпаний самолетами Ан-140-100, Ан-74 различных модификаций, Ан-148». Вполне возможно, что антоновский Ан-148 появился в указе только потому, что в конце мая Международный авиационный комитет предоставил разрешение на его сертификацию, таким образом определив его как ключевую машину при обновлении региональных перевозок. Ан-140 и Ан-74 находятся, так сказать, в компетенции ХГАПП.

«Четко вырисовывается следующая экономическая модель возможной работы концерна. «Авиалинии Антонова» (прибыльная дочерняя структура АНТК им. Антонова) продолжают работать. Однако теперь доход от них будет направляться не на научные разработки в АНТК, которые, как мы уже отмечали, заметно сократятся после подчинения интересам серийного производства. И не на переориентацию на серийное производство «Авианта» — это просто невыгодно. А на субсидирование производства Ан-140 и Ан-74. В количестве, может, не 20—30 штук, как обещал П.Науменко, а 10—15, что вполне реально. Самолеты эти будут не продаваться (покупателей нет), а передаваться в лизинг. Хотя бы, например, компании «Авиамост-Харьков», среди учредителей которой близкое к директору ХГАПП предприятие «Интер-Ами». А значит, будут летать и приносить вполне конкретную прибыль», — этот прошлогодний прогноз «ЗН» может стать реальностью.

А вместе с этим и сворачивание программ по Ан-70, Ан-225, Ан-124, Ан-38, Ан-3, Y-8-F600, значительное сокращение научно-технических исследований и, как следствие, потеря научного потенциала и перспектив самостоятельного развития.

Такая ситуация, очевидно, на руку не нашей стране, а конкурентам украинского авиапрома. Ведь, как отмечают специалисты, Ан-124-100, Ан-225 и Ан-70 во многом превосходят боинговские транспортники, поэтому эти самолеты являются нежелательными конкурентами для американского гиганта.

Тот же Науменко в прошлом году тоже говорил об опасности «поглощения отечественных авиапредприятий нашими зарубежными конкурентами», об утечке интеллекта с российских и наших КБ в открывшееся в Москве представительство «Боинга». Так это или нет, но объективно стратегия Науменко, рассчитанная на выпуск Ан-140 и Ан-74, компанию «Боинг», наверное, очень даже устраивает.

Гибкость принципов

«Собственно, авиастроители и конструкторы противятся не столько форме, сколько принципам планируемого объединения, а также возможному назначению руководителем авиаконцерна «не своего» топа…», — так «Контракты» охарактеризовали «человеческий фактор» в деле объединения авиапредприятий. Издание также отмечает, что затянувшийся конфликт между АНТК им.Антонова и ХГАПП делает непродуктивным выбор в качестве руководителя объединенной структуры одного Балабуева или Науменко: «Поэтому эксперты сходятся во мнении, что возглавить авиаконцерн должен кто-то другой».

Впрочем, есть в кадровой истории и политические мотивы. «Экономика — сфера менее публичная, чем властная вертикаль (хотя далеко не менее ответственная и важная для страны), так что вовремя «сориентировавшиеся» менеджеры, оказывается, могут спокойно переждать кадровую революцию», — отмечалось в одном из интернет-изданий. И Виктор Ющенко, который обещал, что ни одного представителя старой власти в его команде не будет, вполне может назначить руководителем авиационного НПО человека, который еще в прошлом году выступал и против Ющенко, и против оранжевой революции.

После первого тура президентских выборов Павел Науменко подписал заявление промышленников и предпринимателей Харьковщины, в котором осуждался договор о сотрудничестве Анатолия Кинаха и Виктора Ющенко: «Факт подписания политического договора Ющенко с Кинахом, руководителем УСПП, куда входят коллективы наших предприятий, вызвал осуждение и возмущение на местах и, мы считаем, дискредитировал УСПП… Мы требуем прекратить использование имени УСПП в политических целях».

Но власть поменялась. Изменились и предпочтения Павла Науменко. Он уже даже говорит в стиле Ющенко. «Перевернуть эту страницу и заявить всему миру вместе — и разработчики, и производители, сейчас мы вместе… Мы выяснили все, мы выяснили все отношения, которые были между нами», — это его цитата о перспективах сотрудничества с АНТК им. Антонова.

«Дело не столько в моральном облике планируемого лидера отечественного авиастроения (Науменко. — Ред.), сколько в другом, — писал сайт оранжевой революции «Майдан» еще до президентского указа. — Сегодня в стране продолжается политика, свойственная развитому кучмизму. Несколько фаворитов чувствуют в себе уверенность от имени Президента принимать стратегически важные решения, не подкрепленные расчетами и не обоснованные серьезными аргументами. Это угрожает не только авиастроению, но и существованию демократии в Украине».

«С кем бы я ни общался в авиапромышленности, практически все понимают, что нужно объединяться», — говорил в интервью «ЗН» В.Шандра. Но эксперты также понимают, что для успешного выхода украинского авиастроения на внешние и внутренние рынки создаваемое объединение должен возглавить профессионал, не втянутый в противостояние между АНТК им.Антонова и ХГАПП. Украинской авиации сегодня, как воздух, нужен даже не кадровый компромисс, а разумный консенсус всех участников объединения.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №18-19, 19 мая-25 мая Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно