ВОТ - ПАРАДНЫЙ ПОДЪЕЗД!

Страна начинается с международного аэропорта, как театр с вешалки. Если продолжить этот смысловой ряд, то такой аэропорт - лицо страны. Лицо нашей страны до недавнего времени было таково, что убеждало любого, впервые прибывшего сюда иностранца сразу же: то, что пишут об Украине западные газеты, - цветочки по сравнению с реальностью. Наших же, уверен, охватывало чувство бессильного тупого раздражения: «Снова этот бардак...» Может, заверение в том, что это все в прошлом, стало бы и некоторым преувеличением. Но то, что было показано журналистам на этой неделе, поражает: практически не изменившийся внешне «Борисполь» предстал абсолютно преображенным изнутри.

Пик нагрузки на Бориспольский аэропорт в «доавгустовскую» эпоху пришелся на 91-й год, когда через его мрачные «накопители», чьи интерьеры вызывали ассоциации с вытрезвителями, овощными базами и подземными переходами (московскими, разумеется), прошло более 6 миллионов пассажиров. Вместе с распадом Союза исчезла не только дешевая колбаса, но и дармовой керосин. Как следствие этого, через год, в декабре 92-го, в направлении всех городов СНГ, кроме Москвы, из Борисполя не взлетел ни один самолет. Но уже тогда в несколько раз увеличился пассажиропоток из-за границы. Становилось ясно, что перспективы развития аэропорта открываются именно здесь.

История реконструкции Бориспольского аэропорта заслуживает внимания, как мне кажется, еще и потому, что его руководству, как мало кому в Украине, удалось в очень короткие сроки сориентироваться в новых хозяйственных условиях. Здесь тема для отдельного исследования о роли личностей в экономике. Сработай и в этом случае традиционный для менталитета советского хозяйственника стереотип - ходить и клянчить копейки - уверен, ничего не изменилось бы. Аэропорту - и всей Украине - повезло: в это время его возглавили люди, решившие пойти другим путем.

Социалистическая схема организации воздушного транспорта предполагает монопольное хозяйствование одного ведомства. Аэрофлот сам летал, сам принимал и обслуживал самолеты, сам разбирал жалобы на себя самого и сам гордился количеством перевезенных пассажиров и грузов. Эта схема в новых условиях сразу же начала давать сбои: монополисту не выгодно принимать самолеты чужих компаний. День 1 апреля 1993 года, когда «Борисполь», как это принято во всем несоциалистическом мире, стал самостоятельным предприятием, не зависящим от капризов одной отдельно взятой авиакомпании, стал поворотной точкой в его дальнейшей судьбе.

Уже в мае 93-го началась подготовка проекта реконструкции комплекса с участием ирландской фирмы Independent Projekt Management Ltd (IPM). Техническая сторона проекта не представляла особых трудностей - известное многим главное здание аэровокзала с характерным полукупольным перекрытием центрального зала вполне поддавалась внутренней трансформации. Наличие двух взлетно-посадочных полос и достаточная резервная территория делают комплекс перспективным для развития. Самым сложным был вопрос финансирования.

По словам Дэвида Бродского, президента фирмы IPM, «каждая столица в СНГ хочет построить новый аэропорт, но мало кто при этом может заплатить». Смогли туркмены, которые за 90 миллионов построили новый аэропорт в Ашхабаде. Нам такой масштаб, увы, пока не под силу. По мнению Д.Бродского, киевский проект состоялся потому, что «руководство аэропорта ясно осознавало, чего оно хочет добиться».

Для обоснования проекта был разработан специальный бизнес-план. Качество его должно было быть таким, чтобы у потенциальных кредиторов, в том числе и международных банков, после его прочтения оставалось как можно меньше вопросов. Неоценимую помощь, по словам руководства «Борисполя», оказала при его подготовке австрийская фирма Airport Consulting Wienna. Венский аэропорт, кстати, не будучи самым знаменитым, занимает второе место в мире по рентабельности. Во всяком случае, когда подготовленные проекты были представлены в Европейский банк реконструкции и развития, «Борисполь» одним из первых на территории бывшего Союза практически без возражений получил требуемый кредит. Другими кредиторами выступили украинские банки - 1 Международный и Эксимбанк. Средства бюджета - и это особенно подчеркивают руководители аэропорта - не привлекались.

Общая стоимость работ -$15,1 миллионов. Кредиты надо вернуть за 6 лет при 8 процентах годовых. Аэропорт не сомневается, что сумеет рассчитаться даже раньше срока - такую надежду вселяет рентабельность, планируемая на уровне не ниже 27 процентов.

В результате работ были объединены в единый комплекс помещение центрального зала и бывшего международного сектора. Первый этаж подкупольного пространства отдан прибывающим и встречающим. Те же, кто покидает Киев, проходят таможенный досмотр, для чего выделен весь первый этаж бывшего международного сектора. Их багаж с максимальной механизацией доставляется для погрузки в самолеты, причем по пути проводится его стопроцентное просвечивание в целях безопасности. Это недавно введенное требование Международной организации гражданской авиации (IСАО) выполняется до сих пор далеко не во всех крупнейших аэропортах мира. Пассажиры же, поднявшись на эскалаторе наверх и пройдя пограничный контроль, оказываются - нет, не в «накопителе», а на втором этаже подкупольного пространства.

Если раньше в «Борисполе», пройдя регистрацию, хотелось сесть в самолет как можно скорее, теперь, полагаю, это чувство будет не столь острым. Во всяком случае, думаю, что даже некоторая задержка рейса, всегда, конечно, неприятная, не будет восприниматься чересчур драматически. Огромного бюста Ленина там, увы, уже нет, но зато есть более полезные и приятные для внимания объекты - бары, беспошлинный магазин. И непосредственно со второго этажа по крытым галереям пассажиры выходят либо к автобусу, либо прямо внутрь самолета.

Площадь пассажирских залов расширилась втрое, но, помимо этого, реконструкция позволила использовать новые технологии. Здесь и уже упоминавшаяся система обработки багажа, и вполне современные по дизайну и качеству элементы интерьеров и информационных устройств, и - не в последнюю очередь - система телевизионного наблюдения, позволяющая, среди прочего, контролировать и сохранность багажа (его, впрочем, могут украсть в любом аэропорту мира, тут уж ничего не поделаешь). А главное - в новом «Борисполе» чертовски приятно, что, возможно, усиливается еще и потому, что внешне-то он практически не изменился, свой, привычный.

Генеральный директор аэропорта Николай Шматко утверждает, что новый комплекс позволяет с максимальным комфортом обслужить 600 - 700 пассажиров в час. В год - до 2,5 миллионов. По имеющимся прогнозам, этого хватит до 2003 года. Но уже сейчас активно ведутся работы по фактически новому строительству взлетно-посадочной полосы на месте самой первой, военной, еще 49-го года, с которой начался Бориспольский аэродром. Вдоль нее достаточно места для нескольких новых терминалов. По мнению специалистов, потенциальные возможности Бориспольского авиаузла оцениваются в 27 миллионов пассажиров в год.

Существующий во всем мире стандарт жесток: пассажир, прилетевший в аэропорт, должен иметь возможность покинуть его через 45 минут. Но, судя по всему, этот норматив даже новым «Борисполем» выполняться пока не будет. Причина ясна как белое солнце пустыни: таможня не дает «добро». Таможенное законодательство Украины содержит длинный перечень товаров, запрещенных к ввозу и вывозу. Возможность существования «зеленого коридора» для законопослушных пассажиров, - а их все же большинство - не предусмотрена. «Мы не виним таможенников, - говорит Николай Шматко. - Они вынуждены, помимо основных, выполнять обязанности налоговой службы. Но часовые очереди на таможенный досмотр - не меньший урон престижу страны, чем отсутствие современного терминала. Вопрос непростой, но упрощение таможенных формальностей необходимо».

Одной из самых острых остается проблема: как добраться до «Борисполя», особенно - в ночное время. Руководители аэропорта с грустью констатировали на пресс-конференции: АТП г.Борисполя, обслуживавшее маршрут «Полет» ранее, не способно работать в новых условиях. Пока безрезультатными остаются попытки привлечь другие транспортные предприятия Киева. Так что, судя по всему, создание собственной транспортной компании не избежать. И руководство аэропорта это осознает.

Уже цитируемый Дэвид Бродский сказал: «На Западе много пишут о том, как плохо идут в Украине дела. Но вот в течение полутора лет создан один из лучших в СНГ аэровокзальных комплексов, уступающий, может, только Ашхабадскому, но значительно больше его, оснащенный более современными технологиями и стоящий в 6 раз дешевле. При ограниченном финансировании успех может быть только у тех, кто имеет практический подход к делу».

Эта статья по жанру приближается уже к панегирику. И хотя написанное здесь соответствует действительности, не могу не сказать об одном сомнении, которое омрачает мое впечатление от всего увиденного в реконструированном «Борисполе». Это чудесно, что Украина получила такой комплекс. Но пока это - элитарная штучка, удел избранных. Большинству моих соотечественников ни авиация, тем более международная, ни «Ирландский бар», ни Duty Free недоступны и долго еще таковыми останутся. Я немного грустил по старому, гулкому, грязному, неудобному, но демократичному «Борисполю». Тем более, что еще 3 года назад я мог за 41 (сорок один) рубль сесть здесь на самолет и обнять через 3 часа маму, живущую в Перми.

Впрочем, к представляемым мною в данный момент интересам это не имеет никакого отношения...