УКРАИНСКИМ ТЕПЛОВОЗАМ ПОМОЖЕТ ХОЛДИНГ И «РОМАШКА»

11 августа, 1995, 00:00 Распечатать Выпуск №32, 11 августа-19 августа

Ситуация, в которой оказалось в прошлом году производственное объединение «Лугансктепловоз», можно охарактеризовать одним словом - коллапс...

Ситуация, в которой оказалось в прошлом году производственное объединение «Лугансктепловоз», можно охарактеризовать одним словом - коллапс. Все бывшие деловые партнеры, которых разделили границы, отказались от дорогого украинского «железного коня», поставив завод на грань банкротства. Да плюс к этому непоследовательность экономических преобразований в Украине привела к тому, что объединению впервые пришлось стать на картотеку. А это фактически означало потерю самостоятельности в финансовом управлении. С ноября 1994 года по февраль нынешнего завод практически не работал и все чаще и чаще судачили о том, что дескать, «Лугансктепловоз» исчерпал себя и ничего, кроме убытков, приносить не может.

Иного мнения о возможностях предприятия был Е.Свиридов возглавивший завод в ноябре 1994 года и переживший с ним самый тяжелый - хочется верить, что последний - отрезок истории. Сохранив весь конструкторско-технологический корпус, а это 1600 человек, объединение все время работало на перспективу. И уже итоги первого полугодия показали, что избранные в начале 1995 года направления развития начали себя оправдывать.

В первую очередь это касается активизации внешнеэкономической деятельности. Если в 1994 году поставки запасных частей производились только в Германию, то уже в этом году список получателей пополнился новыми странами - Польшей и Болгарией. Лучше всяких слов говорят за себя такие цифры: сумма валютных поступлений в прошлом году составила примерно миллион долларов, но уже за первое полугодие текущего года она превышена и, по подсчетам специалистов, к концу года достигнет 3 - 4 миллионов долларов. Интерес к продукции луганских тепловозостроителей проявляет Харбинская железная дорога (КНР), 4 тепловоза закупила КНДР и рассматривается вопрос о закупке еще 10, Швеция интересуется плавающими транспортерами и т. д.

Это что касается дальнего зарубежья. Если же обратить свой взор поближе, туда, где при советской власти бегали тепловозы, собранные в Луганске, то вырисовывается следующая картина. Россия, попытавшись самостоятельно эксплуатировать технику без соответствующих запасных частей, быстро пришла к выводу, что ничего, кроме головной боли, это не приносит (а строить новый завод на своей территории нет ни желания, ни, что самое главное, - денег). Поняла и стала более активно закупать запасные части. Если в прошлом году луганчане сделали для соседей 23 секции тепловоза, то за 6 месяцев этого - 21. Железнодорожные службы России, Казахстана, Узбекистана активизировали свою деятельность также по модернизации имеющегося у них на балансе подвижного состава. И здесь важно отметить одну особенность. Модернизация - это не ремонт. Это - доведение выпущенной 20 лет назад машины до технического уровня, соответствующего сегодняшнему дню. Старой остается только рама (ее срок службы рассчитан как минимум на 60 лет), все остальное оборудование заменяется на новейшее. После такой модернизации заказчику передается новый локомотив с гарантией на 20 лет - как для нового тепловоза.

Вторым направлением работы команды Е.Свиридова, которое призвано дать новую жизнь заводу, стала структурная перестройка. Коснется она как характера производимой продукции, так и формы существования самого объединения. На базе ПО «Лугансктепловоз», пожалуй, впервые в Украине отрабатывается вариант создания холдинга, причем холдинга классического - снизу вверх. Погуляв на свободе и почувствовав, чем грозит самостоятельность, все малые предприятия, созданные на заводе за последние годы, решили сплотиться вокруг объединяющего начала. Не существует больше споров и противоречий между хозяевами предприятий, имеющих разные формы собственности. Каждый из них самостоятелен в своей деятельности, но в то же время все они - долевые собственники холдинга, поскольку вложили свой контрольный пакет акций в общий уставной фонд. Соответственно, и заинтересованность в плодотворной работе есть у всех. А кроме всего прочего, значительно упростилось решение вопросов внешнеэкономической деятельности, внутрихозяйственной кооперации. Выживать все-таки лучше всем вместе.

Но выжить сейчас может только тот, кто наиболее чутко реагирует на изменения конъюнктуры рынка, кто может предложить потенциальному покупателю такой товар, какого нет у конкурентов. Понимание всего этого и привело руководство завода к тому, что одними тепловозами сыт не будешь. И здесь без «ромашки», т.е. без многопрофильности предприятия, не обойтись. Сама жизнь заставила прийти к этому решению. В 1990 году тепловозы составляли 81% выпускаемой в объединении продукции, в 1994-м - 74%. Нынешний год планируется закончить с показателем 48,7% и работать так, чтобы к 2000 году «Лугансктепловоз» стал многопрофильным предприятием.

Первые шаги, свидетельствующие о том, что эти пожелания действительно чего-то стоят, уже сделаны. Совместно с АО «Джи-Эн-Эф» заключен контракт с испанской фирмой «Composan Construccion» о закупке завода по производству гидроизоляционных кровельных материалов, равного которому нет в СНГ. Его первая продукция может быть получена уже в начале будущего года, а это - новые дома, оборудование покрытий спортивных площадок, улиц, гидроизоляция подвальных помещений и т.д. И все будет приносить деньги как самому заводу, так и Украине. А ведь кроме названной продукции завод выпускает сельхозтехнику и запчасти к ней, горношахтное оборудование, поворотные круги для депо и другую продукцию, среди которой особое место занимает украинский трамвай.

Да, дорогой он. Да, эстетически воспринимается, как художественное произведение соцреализма, воплощенное в средство передвижения. Но он наш, родной, украинский от начала до конца. В начале проектирования были три варианта. Первый - делать трамвай по готовым чертежам. Естественно, что своими руками пестовать конкурента никто не хотел и делиться секретами производства тоже. Вариант №2 - делать трамвай посредством кооперации. На первый взгляд, очень заманчивый, но в условиях нынешней экономической действительности абсолютно нереальный.

Наконец, третий вариант - делать все необходимое для сборки трамвая на украинских предприятиях. На нем и остановились. Для начала предстояло спроектировать тяговый двигатель, который в Украине никогда не производили. И не просто спроектировать, но и сделать его лучше и мощнее аналогичного российского тезки. Такой двигатель в дальнейшем можно было бы использовать не только для трамвая МТ-10 (2 из них уже «бегают» по Луганску), но и для перспективных МТ-20 (трамвай-гармошка) и МТ-50. Если только украинский трамвай будет нужен Украине. Пока же его судьба напоминает судьбу Золушки, при добром, но абсолютно бесправном отце-заводе и злой мачехе-государстве, которое так до конца и не может решить: помочь помереть трамваю во младенческом возрасте или обеспечивать ему счастливую жизнь.

Но все это пока в будущем, а сегодня завод, как говорит его генеральный директор Е.Свиридов, только-только начал выкарабкиваться из кризиса. Создание холдинга - первый шаг к будущему экономическому процветанию. Все-таки и трамваи, и тепловозы Украине еще, кажется, нужны.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №39, 19 октября-25 октября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно