Украинские железные дороги: рожденный ползать летать не может? Платой за рекордный рост доходности «Укрзалізниці» может стать катастрофическое снижение безопасности перевозок

5 августа, 2005, 00:00 Распечатать

На «железке» — очередной виток борьбы за безопасность. Правда, в этот раз он коснулся в основном железнодорожных переездов — 30 из них будут теперь охраняться «шлагбаумами и военными»...

На «железке» — очередной виток борьбы за безопасность. Правда, в этот раз он коснулся в основном железнодорожных переездов — 30 из них будут теперь охраняться «шлагбаумами и военными». Тогда как главная угроза безопасности железнодорожного движения, и это признает даже министр транспорта и связи Евгений Червоненко, — старый подвижной состав и изношенное путевое хозяйство. В замене нуждаются 70—80% подвижного состава и половина путевого хозяйства, включая системы электроснабжения и телемеханики.

Необходимые для отрасли капиталовложения оцениваются в 7,6 млрд. грн. В то время как планы Минтранссвязи предусматривают выделение на развитие подвижного состава лишь 2,1 млрд. грн., путевого хозяйства — 1,3 млрд. Например, во втором полугодии планируется закупить три электровоза при потребности в 300! Все обещанные инвестиционные проекты в этом направлении пока остаются на уровне фраз из многочисленных интервью министра. В этих условиях способность руководства отрасли обеспечить реальную безопасность перевозок вызывает «смутные сомнения».

«Укрзалізниця» продемонстрировала рекордные финансовые показатели в первом полугодии. Доходы ведомства выросли на 14% — до 9,7 млрд. грн., а чистая прибыль — до 648 млн. грн., или в 7,6 раза! И это все на фоне снижения объемов перевозок за этот же период на 3% в среднем по украинской «железке», а также пятипроцентного сокращения грузооборота, 2,4-процентного сокращения грузоотправки и почти четырехпроцентного сокращения среднесуточной выгрузки вагонов. Конечно, среднее повышение железнодорожных тарифов за полгода составило 42,3%, и рост доходов при падении объемов этим вполне объясняется. Сокращение железнодорожного транзита составило около 9%. По данным Российских железных дорог, железнодорожные перевозки российских грузов на украинские порты только за первый квартал сократились на 30%.

При этом сами руководители отрасли признают, что падение объемов перевозок, прежде всего транзитных, вызвано нестабильностью правил игры. В конце июля руководство «Укрзалізниці» было вынуждено заморозить до конца года тарифные ставки на перевозки транзитных грузов и объяснило свои действия как раз попыткой сделать более благоприятными условия транзита. По мнению экспертов, тем самым украинское железнодорожное ведомство фактически впервые открыто признало наличие внутреннего негативного фактора — колебаний грузовых тарифов в течение финансового года. Поговаривают, что данное решение было принято под давлением российских грузоперевозчиков, наиболее пострадавших от новых тарифов.

Однако проблема роста тарифов и снижения объемов перевозок меркнет перед резко упавшей дисциплиной в системе украинских железных дорог. Каждый пассажир, побывавший летом на Киевском вокзале, имел возможность увидеть, что ожило уже два-три года не горевшее табло «Опоздания поездов». Общее мнение железнодорожников: при Кирпе график движения поездов соблюдался строго. И это речь о пассажирских. А что творится с грузовыми, где опоздание стоит конкретных денег? Кстати, как удалось выяснить при подготовке материала, общая статистика опозданий поездов — пассажирских и грузовых — является одной из самых засекреченных в «Укрзалізниці» информаций…

О Кирпе. 20 июля железнодорожная общественность отмечала день памяти покойного министра транспорта и руководителя «Укрзалiзниці». И на всех многочисленных неофициальных встречах по этому поводу звучала одна и та же мысль: железные дороги находятся на грани катастрофы. Конечно, здесь нужно постараться абстрагироваться от личностных обвинений. Новая команда обвиняет старую в коррупции и страхе. Старая новую — в непрофессионализме. Хотя начинают поступать сигналы и о коррупции, например, о новых значениях сумм «откатов».

Впрочем, с «комиссионными» пусть разбираются службы безопасности — и Минтранса, и государства. У большинства людей, которые сталкиваются с железной дорогой, — и простых пассажиров, и клиентов-перевозчиков грузов — наибольшие опасения вызывает состояние безопасности перевозок на ней. И снижение объемов перевозок, и рост отношения чистой прибыли к доходу (в данном контексте не будем называть его рентабельностью) играют в этом немаловажную роль. Поясним.

Обеспечение безопасности на железных дорогах состоит из множества небольших, на первый взгляд, но важных мероприятий. Например, это согласование графиков ремонтных работ, закупка материалов, контроль за выполнением этих заданий. Эта система складывалась десятилетиями. И когда она дает сбои, громкие заявления министра о безопасности воспринимаются железнодорожниками как открытая демагогия.

Хотя на реконструкцию путевого хозяйства и затрачено в первом полугодии, по данным Минтранса, 191 млн. грн., это капля в море по сравнению с необходимым. И с затратами на эти цели в минувшем году. Не говоря уж о запланированных на эти цели 1,3 млрд. грн. — интересно, когда их будут осваивать?

Другой момент. На «железке» сложилась эффективная система поставщиков всего, что нужно для ее функционирования. Новое руководство отрасли поспешило заявить, что это не что иное, как система «прокладок» и «откатов». В результате по некоторым позициям, в закупках которых постоянно нуждается железная дорога, расчеты и поставки были парализованы несколько месяцев! И только к середине года ситуация начала меняться — просто потому, что стало уже невозможно терпеть с ремонтами из-за того, что руководители отрасли не желают перечислять деньги «не своим». Неужели нужно ждать громкой катастрофы со значительными человеческими жертвами, чтобы затем снова искать «стрелочников», не починивших вовремя участок пути, не оборудовавших переезд, выпустивших в путь неисправный локомотив и состав?

Руководство отрасли заявляет об оптимизации системы закупок и планируемом сокращении расходов «Укрзалізниці» за счет этого на 40% в текущем году. О том, что это делается за счет непроплаты по старым контрактам, мы уже говорили. Однако анализ соотношения доходов, расходов, прибыли и налоговых отчислений ведомства говорит также и о том, что руководство отрасли взяло курс на активную «подкормку» госбюджета. В утвержденном Кабмином финплане «Укрзалізниці» были предусмотрены поступления в бюджет 6,6 млрд. грн. — при чистой прибыли 2,9 млрд. грн. С одной стороны, это похвально и нужно стране. С другой — всему должна быть мера. Прошлое руководство отрасли принято обвинять в финансировании предвыборной кампании отдельных кандидатов, но ведь руководство нынешнее тоже собирается на выборы. И на фоне падения внутренних расходов ведомства, называемых «оптимизацией», резкий рост рентабельности выглядит несколько искусственно.

Еще одним из тщательно засекреченных показателей «Укрзалізниці» является внутренняя статистика ведомства по снятию с поездов «больных» вагонов. Известно только, что нынешним летом критерии такого снятия резко ослаблены. В состав дополнительных пассажирских поездов включаются вагоны даже не 30-летнего, а, похоже, 50-летнего возраста. Вся подготовка их к работе иногда состоит в генеральной уборке. Речь не идет даже о минимальном комфорте. Главное — любой ценой набить их пассажирами.

Украинские вагоноремонтные заводы работают, но объемы реконструкции — несколько десятков вагонов в месяц — несопоставимы с потребностями. Что же касается закупок новых вагонов, то их планируется до конца года закупить 20! Тогда как по данным самой «железки» (которая наряду с победными реляциями тоже иногда не прочь «пожаловаться на жизнь»), 70% парка требуют капремонта, а 38% не спасет уже и он…

Это при том, что Украина обладает значительным производственным потенциалом железнодорожной техники: от рельс и шпал до локомотивов и вагонов. «Азовмаш» и «Лугансктепловоз» — флагманы отечественной вагонной и локомотивной индустрии, к тому же находящиеся в госсобственности. А ведь есть еще Стахановский вагоностроительный, «Днепровагонремстрой», Днепродзержинский вагоноремонтный, Крюковский вагоностроительный и многие другие. Однако большинство из них далеко не в полной мере работает на нужды украинских железных дорог. Так, госзаказ «Лугансктепловоза» на текущий год составляет менее половины его мощностей — 169 млн. грн. при возможностях 326 млн. грн. Лишь на треть загружен Стахановский завод: в минувшем году он выпустил 1122 вагона вместо возможных 3,5 тыс. При этом большая часть из них была произведена по российским заказам. На Россию в значительной степени работают «Азовмаш» и «Днепровагонремстрой». В Украине же продолжается хищническая выработка остатков ресурса существующих вагонов.

Не менее засекречена и статистика аварийности. Только по данным «Магнолии-ТВ», аварий на железных дорогах с начала года произошло не менее двух десятков. Были и жертвы — правда, не из числа пассажиров или персонала железных дорог, а в основном на переездах. По данным источников, пожелавших остаться неназванными, все три засекреченные статистики — опозданий, снятия вагонов и аварий — в последнее время резко ухудшились. Мы будем рады, если руководство железной дороги с цифрами в руках опровергнет эту информацию…

Об одной из недавних аварий следует сказать особо. О ней сообщалось, однако истинный ее масштаб понятен только специалистам. 28 марта с.г. на территории ГП «Украинский центр механизации путевых работ» близ станции «Киев-Волынский» произошел пожар, в ходе которого сгорело две машины динамической стабилизации пути. Это уникальные вагоны, предназначенные для обкатки рельсов после прокладки, чтобы по ним сразу же могли идти скоростные поезда. Один из сгоревших динамических стабилизаторов — совместного производства ОАО «Старокраматорский машиностроительный завод» и австрийской фирмы «Плассер и Тойрер» — был вторым в мире и первым в Украине.

Напомним, сам УЦМПР был создан в 2001 году приказом Г.Кирпы для модернизации путей под скоростное движение. Им было закуплено несколько уникальных путевых машин общей стоимостью около 52 млн. долл. (51 млн. из них — кредит ЕБРР). В текущем году планировалось закупить еще пять путевых машин общей стоимостью 20 млн. грн. В силу засекреченности этого предприятия (от кого?) на сегодняшний день так и неизвестно, к каким выводам пришло следствие: сгорели уникальные вагоны из-за неосторожности при проведении сварочных работ или с целью скрыть нецелевое использование кредитных средств? Как бы то ни было, случай показательный: ущерб от этого пожара исчисляется не только стоимостью сгоревшей спецтехники, но и ценой безопасности движения на скоростных участках украинских железных дорог…

«Укрзалізниця» считается одной из самых «денежных» украинских компаний. Причем о ее богатстве заговорили буквально несколько лет назад, при Кирпе. Который максимально отменил взаимозачеты и ввел денежные отношения между контрагентами. Многомиллиардные доходы железной дороги позволяют содержать богатые офисы и даже авиатехнику (самолеты Ан-140 и вертолет ВЕLL-430). Однако если наложить на них необходимые расходы — на ту же закупку подвижного состава и реконструкцию путевого хозяйства, то рентабельность отрасли существенно снизится.

Однако у руководства отрасли всегда есть хороший рычаг управления рентабельностью — снижение этих самых необходимых затрат. Пока вагоны ездят, можно не закупать новые. Или, например, вернуть в госсобственность переданные «Укртранслизингу» и проданные «Лемантрансу». И отрапортовать одновременно о росте рентабельности и победе над врагами революции. Но ведь вагоны — что «укрзализничные», что «лемановские» — от этого новее и безопаснее не станут. Не станет их и больше.

Только вот, несмотря на рост доходов и прибыли, пространство для такого «маневра рентабельностью» сокращается с падением объемов грузоперевозок. Снижаются и поступления в железнодорожную казну. С одной стороны, падение не бог весть какое. Но если учесть, что наиболее значительно снизились объемы перевозок нефти и кокса — на 17,7%, каменного угля — на 5,3%, то есть продукции с самыми высокими относительными тарифами на перевозку, то можно прогнозировать снижение поступлений «Укрзалізниці» в ближайшем будущем.

И если раньше в обеспечение безопасности и реконструкцию вкладывалось немного, то завтра эти вложения вообще прекратятся. Особенно учитывая стремление руководства отрасли отдать каждую заработанную копейку не посредникам-поставщикам, а государству. К тому же руководство это месяцами не расписывает расходы на закупку шпал, но не забывает платить зарплату гигантскому персоналу роскошных офисов и закупать бензин для служебных иномарок.

Однако вернемся к тарифам. Транзитные ставки пролонгированы, но ведь транзит составляет менее половины от грузов, перевозимых украинскими железными дорогами. Отечественные же грузоотправители вынуждены отказываться от услуг железной дороги и переходить на обслуживание автомобильным и речным транспортом. Грузопотоки ведь «боятся» нестабильной ситуации. Их владельцы, в конце концов, скорее заплатят за доставку по воздуху, чем будут рисковать своими деньгами на дешевой, но ненадежной железной дороге.

А ведь кроме тарифов, есть еще и другие дестабилизирующие факторы. Это и разная скорость обработки грузов для разных перевозчиков, и различные сборы, и экспедиторские спецставки… Все эти нетарифные затраты способны как облегчить, так и значительно испортить жизнь перевозчикам. Ранее, для того чтобы все эти факторы не портили жизнь перевозчикам, последние шли на неформальные договоренности с руководством отрасли. Новое начальство большинство этих договоренностей денонсировало. Однако в приватном общении перевозчики уже начинают рассказывать о том, что кое-кто из них уже «решил все вопросы»…

Грузопотоки мало сохранить. Их нужно развивать, формировать, привлекать грузы. Возьмем, например, транспортировку нефти. Россия сегодня активно развивает систему нефтепроводов, а это неминуемо приведет к уменьшению нефтяного транзита через территорию нашей страны. Тогда как украинские железные дороги могли бы, применяя льготные тарифы, завоевывать долю и этого рынка, как это делают Беларусь и страны Балтии. Сегодня же благодаря политике российских властей растут грузообороты Новороссийского и Ленинградского портов и падает транзит через территорию Украины.

Итак, для того чтобы наша страна могла реализовать в полной мере свой транспортный потенциал, а также чтобы наши железные дороги исправно выполняли свои функции, а не служили источником повышенной опасности, государство должно установить четкие и прозрачные правила игры. И строго придерживаться их. Не пытаться заставить перевозчиков заплатить больше за тот же самый объем услуг. Лучше взять с них дешевле, тогда и грузопотоки сами сконцентрируются на таких выгодных дорогах, и государство внакладе не останется.

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №23, 16 июня-22 июня Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно