УКРАИНА СТАЛА ОДНОЙ ИЗ ТРЕХ СТРАН, ПРЕДСТАВИВШИХ НА КИТАЙСКОМ АВИАСАЛОНЕ «ЖИВЫЕ» САМОЛЕТЫ

С 3 по 7 ноября в южном китайском городе Чжухае проходила 4-я Международная авиакосмическая выставка «Airshow China 2002». Это единственная подобная выставка, проводящаяся с 1996 года по согласию правительства КНР. Участие в нынешней приняли около 370 предприятий из 28 стран и регионов: и все ведущие международные гиганты, и новички. Из 14,5 тыс. квадратных метров выставочной площади более четверти были предоставлены иностранным участникам.

Несмотря на заявления о том, что салон-02 стал самым масштабным за все годы, следует признать, что по целому ряду критериев он все же уступает своему предшественнику: и по уровню представительства («Airshow China 2000» открывал сам премьер Чжу Жунцзи, в этот раз ограничились руководителями отрасли), и по числу участников (на 3-м авиасалоне присутствовало более 400 компаний), и по количеству «живых» экспонатов (их привезли в Чжухай только хозяева-китайцы, россияне и украинцы), и по числу посетителей. Это, несомненно, вызвано разочарованием в связи с тем, что оргкомитет отменил запланированные ранее демонстрационные полеты. Так было решено сразу после львовской трагедии и во избежание ее повторения. Кстати, в традиционных на подобных мероприятиях бюллетенях проскользнула «обида» на то, что июльская трагедия в Украине, мол, лишила всех удовольствия созерцать воздушные номера, а программа салона была сокращена на три дня.

Очень многие рассчитывали полюбоваться на первое в чжухайском небе выступление российских «Соколов», которым была сделана небывалая реклама. Пресса предрекала, что в центре внимания посетителей будут российские МиГи, американские, французские и бразильские среднемагистральные самолеты. От Украины ожидали демонстрации Ан-225 «Мрія», которая в Чжухай не прибыла, хотя об участии крупнейшего в мире грузовика постоянно сообщалось в китайской прессе (и по имеющимся данным, к нему проявили живейший интерес американцы).

Организаторы пытались компенсировать обманутые надежды посетителей, заявив, что представят их вниманию последние разработки в мире самолетостроения и авиатехнологий. Хотя и здесь не обошлось без разочарований: дебют самых современных военных самолетов не состоялся. Вопреки обещаниям так и не была выставлена гордость китайских оборонщиков — истребитель четвертого поколения JIAN-10. Вместо него показали, да и то лишь модели, тренировочного FT-200 да истребителя третьего поколения SUPER-7, способного нести 3,8 тонны ракет. Кстати, сами ракеты — водного и воздушного базирования — китайцы выставили в большом количестве (наши специалисты обратили внимание на то, что большая их часть представляет собой ранние украинские разработки, доделанные китайцами).

Поскольку выставка является не только авиационной, но и космической, и в ее рамках прошел Международный авиационный и аэрокосмический форум, в полном объеме была представлена гордость — экспериментальная модель космического корабля «Shenzhou», на котором Китай собирается к 2005 году отправить своего первого космонавта, новое поколение ракет-носителей, спутники.

Наши на выставке

Украинская национальная экспозиция с ее двумя самолетами — Ан-140 и Ан-74ТК-300 Харьковского государственного авиационного производственного предприятия — стала одной из самых презентабельных и заметных. Всего отечественную авиационную отрасль представляли около 20 предприятий, среди которых АНТК им. О.Антонова, ХГАПП, фирма ИнтерАМИ, ОАО «Мотор Січ», ЗМКБ «Прогресс», Луганский авиаремзавод, ГП «Навигатор», ГК «Укрспецэкспорт», ЦКБ «Арсенал» и другие.

Столь горячее желание поучаствовать понятно. На предыдущем авиасалоне в Чжухае, в 2000 году впервые прибывшие на китайское биенале украинские предприятия подписали почти 30 двусторонних договоренностей. Одним из реальных результатов стало заключение в 2001 году контракта на поставку в Китай двух самолетов Ан-74ТК-300. Правда, эти машины так и не получены заказчиком по причине постоянно откладывающейся их сертификации.

В этот раз в Чжухае наша делегация также провела весьма результативные переговоры с коллегами из других стран, в том числе Монголии и Республики Корея, о чем те просили заранее, а также с руководителями ряда китайских министерств и предприятий. Обсуждены вопросы сотрудничества в области двигателестроения, обслуживания авиатехники и создания перспективного среднемагистрального самолета на 60—90 пассажирских мест. Украина очень рассчитывает стать одним из участников программы создания регионального реактивного самолета ARJ-21, который в 2006 году должен сойти с конвейера предприятия «AVIC I Commercial Aircraft Ltd» с уставным капиталом 5 млрд. юаней (602 млн. долл.) в г. Сиань, одобренного в сентябре Госсоветом КНР. Уже приглашены международные партнеры для участия в тендерах на разработку двигателей, систем электроники и других узлов. Китай планирует в будущем не только поставить на внутренний рынок около 300 таких машин, но и экспортировать их.

Не так быстро, как хотелось бы, но все же идет работа по участию в продлении ресурса и модернизации оригинальных модификаций антоновских самолетов, в частности Y-5 — лицензионного варианта Ан-2, производящегося в Китае с 50-х годов прошлого века. Китайское правительство наконец поддержало программу глубокой модернизации Y-8 (прообразом которого стал Ан-12). К настоящему времени специалисты АНТК и Shaanxi Aircraft Industry Co., Ltd. выполнили большую работу по определению технического облика самолета Y-8F-600 с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. На нынешней выставке было подтверждено и закреплено контрактом, что обе компании будут заниматься разработкой и производством в Китае этого самолета. К сожалению, по самолетам Y-7 (Ан-24) и Y-7Н (Ан-26) на сегодня нет ни вариантов с китайской стороны, ни настойчивых предложений с украинской.

В свое время много говорилось о возможности сотрудничества по проекту АН-70. Эту машину демонстрировали в Чжухае в 2000 году. Украина даже согласна была продать Китаю технологию. Специалисты сходятся во мнении, что стоит Ан-70 попасть на китайский рынок, и его ждет большое будущее. Только вот дальше разговоров планы совместного украинско-российско-китайского сотрудничества в этом направлении пока так и не продвинулись.

Жесткая конкуренция

В то время как усилия украинско-российского консорциума СТС Ан-70 пока явно не приносят желаемых результатов, нельзя не отметить активность российских авиастроителей на китайском рынке. Уже в этом году две страны подписали соглашение о сотрудничестве в разработке нового поколения гражданских самолетов, РФ представила справочные материалы о самолетах новейших моделей, разрабатываемых российским гигантом «Сухой».

Однако вряд ли россиянам в ближайшие годы удастся составить полноценную конкуренцию в борьбе за рынок авиаперевозок Китая прочно закрепившимся на нем гигантам Boеing и Airbus. Сейчас гражданский флот КНР, насчитывающий более 1100 самолетов, на 64 процента укомплектован реактивными лайнерами Boеing. Основные конкуренты Airbus продали к настоящему времени Китаю 182 авиалайнера плюс имеют собственную базу по сборке самолетов на территории КНР, инвестировали 80 млн. долл. в создание инфраструктуры и тренировочного центра в Пекине, подписали в минувший вторник в Чжухае три контракта на производство в КНР запчастей для своих самолетов.

Борьба за самый динамично развивающийся авиационный рынок в мире — китайский — оправдана. По объему перевозок местная гражданская авиация уже занимает шестое место в мире и, в отличие от других стран, на ней не сказались негативно ни последствия экономического кризиса, ни события 11 сентября. По прогнозам, в ближайшие 20 лет Китаю понадобятся 1762 новых пассажирских самолета. К тому же КНР является одним из крупнейших в мире потенциальных рынков гражданских вертолетов. К концу 2010 года объем спроса на гражданские вертолеты в Китае достигнет 2000 единиц, а к 2020-му — около 10 тыс. В XXI веке Китай вполне может превратиться в крупнейший в мире рынок вертолетов. «Сикорский» уже открывает в Шанхае СП по производству двух- и трехместных вертолетов. В кооперации с французами в Харбине выпускается многоцелевой вертолет серии «Zhi-9». А на днях о намерении захватить не менее 20% китайского рынка вертолетов заявили представители российской фирмы «Камов»…

Неправильным было бы думать, что Китай, обладающий достаточной отечественной базой самолетостроения (созданной в свое время не без активного участия украинских авиастроителей), будет полагаться исключительно на закупку авиатехники, пусть и лучшей, за рубежом. В развитии собственных крылатых машин ставка будет сделана на маленькие самолеты для региональных линий — КНР полностью отдает себе отчет в том, что в настоящее время отечественная промышленность не способна производить большие лайнеры, конкурентоспособные на мировом рынке. Китай также надеется, что на 70 % своими силами покроет спрос на вертолеты.

Говоря о выставке «Airshow China 2002», мы избегали слова «шоу», потому что таковым она не стала. Зевакам тут было просто нечего делать. Салон, по мнению специалистов, стал местом серьезных переговоров «узких» специалистов и принятия ответственных решений. Тут были заключены миллиардные контракты все с теми же гигантами. Еще одной особенностью авиасалона, навеянной Львовом, стала рекордная сумма страховых гарантий — 66,5 млрд. юаней (более 8 млрд. долл.). Причем 60 млрд. предусматривались на страхование посетителей, на которых сверху нечему было падать.