«ТАВРИЯ»: ПУТЬ В НИКУДА?

Мечтавшим и мечтающим сесть за руль украинской малолитражки посвящается

В числе упомянутых в посвящении был когда-то и я. Теперь же, как и всякий нормальный владелец «Жигулей», отдаю предпочтение автомобилям. Ну а если серьезно, то при цене запорожской малолитражки в двадцать среднемесячных зарпла, о ее приобретении действительно можно было мечтать. Не «Форд», конечно, но, как говорится, на безрыбье... Теперь же стоимость базовой модели («ЗАЗ-1102») на уровне четырех тысяч «зеленых», и те немногие, у которых есть деньги, на «Таврию» ни за что не позарятся, а менее взыскательные автомобилисты, коих подавляющее большинство, с такой суммой ни за что не расстанутся... в связи с отсутствием оной. Вот и случилось то, что еще пару лет назад казалось невозможным, - украинская малолитражка практически лишилась покупательского спроса.

П ричину дороговизны

запорожской легковушки можно обосновывать показателями рентабельности, тщательным исследованием себестоимости производства, но для рядового покупателя более наглядно она представляется из двух простых примеров.

Помимо прочего, «Таврия» знаменита тем, что, по сравнению со всеми выпускаемыми в мире автомобилями, она комплектуется самыми дорогими шинами. До недавних пор автозавод закупал их частично в Польше (18 долларов за штуку - с камерой, при условии предоплаты, или 22 доллара - с оплатой по факту поставки), частично в Белой Церкви (24 доллара, но без камеры). С выходом постановления о налоге на подакцизные импортные товары цена польской шины поднялась до 40 долларов, а за ней и отечественной белоцерковской - до 38 долларов. Вот и получается, только за шины дополнительную сотню, покупатель, вынь да положь. А ведь, кроме скатов, для производства автомобиля нужен еще холоднокатаный лист, изделия электротехники и электроники... Словом, длинный получается перечень комплектующих, цены которых превышают мировые. Смени «АвтоЗАЗ» традиционных поставщиков, утверждают заводские экономисты, и цена автомобиля уменьшилась бы долларов на 300.

Еще примерно на столько же смогла бы подешеветь запорожская малолитражка, если бы ежемесячно с конвейера сходило не менее 10 тысяч машин. Увы, не получается. В декабре прошлого года на «АвтоЗАЗе» собрано 2600 автомобилей, в январе нынешнего - 1800. При таких производственных темпах предприятия, потенциальные сборочные мощности которого составляют свыше 100 тысяч автомобилей в год, впору говорить о том, что оно практически остановлено.

Предвижу читательское недоумение: дескать, в чем же проблема? Пусть запорожцы сменят традиционных поставщиков комплектующих, нарастят объем производства - цена автомобиля снизится до 3100 - 3300 долларов, и те, кто имеет желание, получат и возможность его приобрести - ко всеобщему, как говорится, удовлетворению. Эти советы пришлись бы очень даже кстати при одном небольшом, но весьма существенном условии: для их осуществления на практике заводу необходимо иметь 8 триллионов карбованцев оборотных средств, взять которые, как вы уже догадались, неоткуда.

На первый взгляд, такой вывод - сродни парадоксу. Ведь исходя из здравой логики, финансовый дефицит не может быть присущим предприятию, продукция которого до недавних пор была сверхвысоколиквидной и остродефицитной на рынке. С учетом этого стоит возвратиться к событиям двухгодичной давности, откуда берет исток нынешний кризис «АвтоЗАЗа».

И мея стабильный рост

объема производства, в 1994 году Запорожский автозавод стал испытывать первые симптомы для беспокойства. Выражались они в том, что производство старой модели «Запорожца» («ЗАЗ-968М») стало приносить ощутимые убытки. «Эмка» попросту стала иждивенцем, «откачивая» все больше средств от производства «Таврии», поэтому было принято решение прекратить выпуск устаревшей модели. Естественно, это повлекло за собой снижение общего объема выпуска автомобилей.

- Снимая с производства 968-ю модель, мы имели твердое заверение Мелитопольского моторного завода об увеличении на четверть выпуска силовых агрегатов на «Таврии», - рассказывает генеральный директор автозавода Степан Кравчун. - К сожалению, этого не произошло - наоборот, поставки двигателей пошли на убыль, соответственно стал сокращаться и выпуск автомобилей: с 5700 в июле 1994-го до 4200 год спустя. Что-либо изменить мы были не в силах, поскольку МеМЗ, согласно известному закону о предприятии, был выведен из состава объединения, несмотря на наши доводы о недопустимости разрыва технологического цикла.

В ноябре прошлого года ситуация с Мелитопольским моторным возвратилась на круги своя - уже акционированное предприятие стало структурным подразделением акционерного общества «АвтоЗАЗ». Но, как говорится, дорога ложка к обеду. Это во-первых. А во-вторых, моторный завод пришлось принимать с его долгами, сумма которых составляла 2,7 триллиона карбованцев. И это при том, что автозавод имел собственную задолженность в размере 5,3 триллиона.

Кстати, о долгах автозавода есть смысл поговорить подробнее, тем более что, по выражению генерального директора, относительно них он до сих пор испытывает двойственные чувства. Ведь как ни крути, эта задолженность - следствие курса... на расширение производства и ассортимента выпускаемой продукции.

С прекращением выпуска «эмки» эта проблема для автозавода стала более чем актуальной, поскольку попытки одной лишь второй моделью составить конкуренцию на рынке были изначально обречены на провал. В 1994 году была закончена подготовка к производству пятой модели - «Даны», велись разработки «тройки», которая по маркетинговым прогнозам обещала повышенный спрос. Параллельно с этим шло освоение собственного производства шарниров равных угловых тяг, поскольку поставляемые из Германии обходились слишком дорого. Все эти работы требовали материальных затрат, взять же средства было больше неоткуда, кроме как из прибыли от имевшегося производства. Иначе говоря, из оборота изымались все большие суммы, превратившиеся в условиях инфляции в мертвый капитал, сковавший Запорожский автозавод по рукам и ногам.

- Порой я упрекаю себя за истраченные деньги на подготовку новых производств, - говорит Степан Кравчун. - Можно было бы пустить их в оборот, но, с другой стороны, это было бы не более чем иллюзия благополучия и лишь на некоторое время. Ведь промышленность, застывшая в своем развитии, - это путь в никуда.

Н ельзя сказать, что се

годняшнее положение дел стало для автозаводцев полной неожиданностью. Некоторые упредительные меры они пытались предпринять. В прошлом году на заводе ускоренными темпами была проведена льготная приватизация, получено правительственное добро на досрочное проведение второй эмиссии. Расчеты показывали: сумма, полученная от продажи акций, позволит восполнить недостающие оборотные средства. Однако столь привлекательная идея таила в себе и не менее внушительную опасность. Решив финансовую проблему отдельно взятого сборочного производства, завод вскоре опять бы оказался в тупике, не получая достаточного количества силовых агрегатов с отделенного МеМЗа. И хотя сейчас моторное и сборочное производства возвращены в неразрывный технологический цикл, время, увы, упущено. Во-первых, процесс льготной приватизации на моторном, как составной части «АвтоЗАЗа», пока не завершен, а, во-вторых, эмиссия акций в условиях стоячего производства - шаг слишком рискованный, поскольку вряд ли найдется много желающих их приобрести.

Сейчас на автозаводе тщательно изыскивают внутренние резервы, осуществляя реструктуризацию, сокращая управленческий аппарат и часть служб. В принципе, грядет и сокращение штатов, хотя пока остается надежда на то, что это произойдет за счет естественного ухода работающих. Предприятие максимально разгрузилось от объектов социальной сферы - в отдельные акционерные общества преобразованы четыре подсобных сельхозпредприятия, ранее принадлежавших «АвтоЗАЗу». Та же участь ожидает и профилакторий, базы отдыха, заводской Дом культуры, которые уже сейчас переведены на полный хозрасчет. В фонд коммунальной собственности переданы детские сады, жилье...

К сожалению, эффект от этих мер слишком незначителен для прорыва из финансового тупика. К более же радикальным шагам на автозаводе не расположены. Ими, к примеру, могли бы стать сокращение до минимума управлений главного конструктора и технолога, упразднение собственного инструментального производства, которые в сложившихся условиях оказались не у дел. Но это означало бы не то иное, как полный крах отечественного легкового автомобилестроения.

Исходя из сложившейся ситуации, на «АвтоЗАЗе» уже не надеются на то, что трудности смогут одолеть своими силами. На финансовую помощь со стороны государства рассчитывать не приходится, как и на участие отечественных банков, ориентация которых на краткосрочные кредиты под баснословные проценты может привести лишь к окончательному разорению. Основательно поправить дела, по мнению руководства автозавода, смогут лишь иностранные инвестиции. Попытки наладить сотрудничество с инофирмами предпринимались еще задолго до того, как производство начало лихорадить. Однако все упиралось либо в интерес потенциальных партнеров не ко всему производству, а лишь к его части, либо в слишком уж заниженную оценку всего имущественного комплекса автозавода.

В прошлом году на орга

низованном «АвтоЗАЗом» сборочном производстве в Польше сошло с конвейера без малого 3 тысячи малолитражек. В нынешнем - планируется изготовить 10 тысяч. Аналогичное предприятие организовывается в Белоруссии, имеются предложения наладить сборку «Таврий» в Казахстане, Молдове, Болгарии, нескольких регионах России. Словом, есть весьма серьезные основания полагать, что к концу года на зарубежных сборочных производствах будет изготовлено порядка 50 тысяч украинских малолитражек. Это если не учитывать Аргентину, куда экспорт «Таврий» прекратился из-за подскочивших цен и высоких транспортных расходов и где всерьез настроены организовать их сборку.

Безусловно, эти меры дают хоть какие-то надежды на то, что Запорожский автозавод сможет удержаться на плаву. Однако делать на них серьезную ставку по меньшей мере неразумно. Уже хотя бы потому, что мировая практика не знает примеров существования автомобильной отрасли, лишенной внутреннего рынка. К тому же, как бы ни был силен патриотический настрой потребителя, желающего сесть за руль отечественного автомобиля, он вряд ли согласится ждать осуществления своей мечты неизвестно как долго. Впрочем, уже не соглашается. В прошлом году в Украину было ввезено порядка 200 тысяч автомобилей - как новых, так и (в основном) подержанных. Если цена каждого из них составляет в среднем 8 тысяч долларов, то получается 1,6 миллиарда долларов, инвестированных в зарубежную автопромышленность. На «АвтоЗАЗе» о такой сумме и не мечтают.

***

Уже на протяжении нескольких месяцев по Запорожью гуляют слухи о том, что Степан Кравчун собирается оставить пост генерального директора «АвтоЗАЗа». В последнее время они вновь активизировались в связи с информацией о заявлении об уходе по собственному желанию, которое, по его словам, всего лишь случайно совпало по времени с началом очередного этапа переговоров о сотрудничестве автозавода с южнокорейским концерном «Дэу». В Министерстве машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии Украины также не склонны связывать это решение со сложностями переговоров с потенциальным инвестором.

- Степану Ивановичу 9 апреля исполняется шестьдесят. В течение нескольких лет он ни одного дня не был в отпуске и, наконец, имеет право принять собственное решение, - сказал заместитель министра Вадим Лящев. Заявление Кравчуна обсуждалось в министерстве, Фонде госимущества, Кабинете министров. Он убедил всех в том, что действительно нужно согласиться с его мнением. Кандидатура его преемника определена - это Александр Сотников, нынешний заместитель генерального директора «АвтоЗАЗа» по экономике. Сейчас проходит согласование. Так что не стоит торопить события с уходом Кравчуна. Мы просили его поработать некоторое время, поскольку предстоит непростой период, связанный со стабилизацией работы завода, к тому же необходимо передать дела преемнику.

Желание министерства представить смену руководства Запорожского автозавода в качестве естественного события, не связанного с каким-либо конфликтом, вполне понятно и объяснимо. Однако имеется повод для сомнения в том, так ли это на самом деле. Не секрет, что в качестве своего преемника на директорском посту Кравчун рекомендовал другую кандидатуру. Однако его мнение оставлено без внимания. Как и мнение по поводу путей сотрудничества с зарубежными автофирмами. На недавнем очередном раунде переговоров о совместной работе Запорожского автозавода с концерном «Дэу» Степан Кравчун, пока еще генеральный директор «АвтоЗАЗа», присутствовал практически в качестве приглашенного лица...