СТО АВТОМОБИЛЬНЫХ ЛЕТ

Конец XIX века во всех мало-мальски промышленно развитых странах ознаменовался бурным развитием техники. Это было время изобретателей. Дух автомобилизации витал в воздухе. Крупные заводы и одиночки-любители, опираясь на последние достижения в области машиностроения, двигателей внутреннего сгорания, электротехники, каретного ремесла, пытались создать самодвижущийся экипаж с так называемым «бензиновым» двигателем. Не миновал этот бум и Россию.

В 1884 году 27-летний лейтенант военного флота Евгений Яковлев, уйдя в отставку, начал проводить эксперименты с двигателями внутреннего сгорания. Несмотря на целый ряд неудач, от своего увлечения не отрекся и в 1889 году организовал серийное производство керосиновых и газовых двигателей на основанном им небольшом заводе в Петербурге.

Производимые двигатели имели для того времени немало передовых конструктивных особенностей - электрическое зажигание, съемную головку цилиндра и пр. Уже в 1893 году на Всемирной выставке в Чикаго двигатели Яковлева были отмечены премией.

Успехи вдохновляют. Тем более, что Евгений Александрович всерьез заинтересовался экспонируемым на выставке одним из первых автомобилей серийного производства - немецким «Бенцем» модели «Вело». Тут же познакомился и с земляком-единомышленником - владельцем каретных мастерских в Петербурге инженером Петром Александровичем Фрезе. Решение совместными усилиями построить подобную машину у себя дома созрело мгновенно. Однако на практическое осуществление идеи потребовалось долгих три года...

Именно столько Яковлев «мудрил» над созданием двигателя и трансмиссии, а Фрезе по его заказу изготовил ходовую часть и кузов, и вот автомобиль готов.

Не останавливаясь подробно на технической спецификации и запатентованных новшествах, скажем только, что машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что в 1896 году по Петербургу уже ездили четыре «Бенца» - два «Вело» и две «Виктории». Разница между русской и немецкой машинами была и в двигателе, и в рулевом управлении, и в конструкции колес. Кроме того, когда в 1895 году в Петербург поступил первый «Бенц-Вело», работа над русским автомобилем была почти закончена. Что касается общности компоновки, то многие автомобили тех лет были похожи между собой - французский «Деляхэ», британский «Инглиш Микеник», немецкий «Лутцман», австрийский «Нессельсдорфер», шведская «Скания-Вабис».

По сохранившимся фотографиям удалось восстановить основные размеры детища Яковлева и Фрезе. Его база - 1370 мм, колея - 1230 мм спереди и 1290 мм сзади, длина - 2180 мм, ширина - 1530 мм и высота 1440 мм. Как следовало из рекламных объявлений, при массе в 300 кг автомобиль развивал скорость до 21 километра в час и имел запас хода более 200 километров.

Впервые он прошел испытания в мае 1896 года, в июне «автохудожники» нанесли последние штрихи, а 1 июля автомобиль был экспонирован на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Однако даже демонстрационные поездки не вызвали интереса к автомобилю у официальных кругов. Император Николай II при посещении выставки вообще не удостоил его своим вниманием.

Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свое творение и еще два года продолжали разработки новых «самодвижущихся» экипажей. В 1898-м Яковлев умер в сорокалетнем возрасте. После его смерти завод перешел в руки другого владельца, которому технические изыскания предшественника были абсолютно чужды.

Соавтор первого русского автомобиля П.Фрезе остался верен общим идеям и после смерти товарища достойно продолжил его дело. Но это уже совсем другая история...