СКАТЕРТЬЮ ДОРОГА

12 ноября, 1999, 00:00 Распечатать Выпуск №45, 12 ноября-19 ноября

Пожалуй, фраза великого Гоголя о двух главных бедах России до сих пор актуальна на всей территории некогда нерушимого...

Пожалуй, фраза великого Гоголя о двух главных бедах России до сих пор актуальна на всей территории некогда нерушимого. Не хотелось бы оскорблять национальную гордость, поэтому оставим в покое дураков. Но что касается дорог в нашем суверенном государстве, трижды прав был Николай Васильевич. Даже будучи страстным поборником призыва «краще, бо українське», трудно испытывать чувство патриотизма, подпрыгивая на родимых ухабах и колдобинах. Впрочем, есть у нас заветные 84 километра, на которых восторжествует дорожная цивилизация. Эдакий платный рай для водителей и пассажиров в направлении Львов-Краковец.

Как известно, статистика знает все. Любознательным эта дотошная наука сообщит, что сеть автомобильных дорог общего пользования в Украине составляет 168,5 тыс. км. При этом дорог первой категории наберется чуть больше 1%, второй - 8%. И что для поддержания дорог в надлежащем состоянии необходимо ежегодно капитально ремонтировать 12,6 тыс. км и 24,6 тыс. км - средним ремонтом. И что общая стоимость ремонта и содержания автодорог тянет на 4 млрд. грн., но финансирует государство потребности дорожников не более чем на 30%. Вследствие чего ежегодно недоремонтируется 20 тыс. км дорог, а ухабы и колдобины из категории временных неудобств переходят в неотъемлемую часть родного пейзажа.

Однако не стоит впадать в уныние: шанс расчистить путь в светлое будущее у нас все-таки есть. Даже два шанса. Первый - глобально-гипотетический: Украина присоединилась к идее создания международных транспортных коридоров. Дело это полезное и приятное в масштабах всей страны: и транзитный (то есть платный) грузопоток увеличим - казну пополнить, и цивилизованных трасс понастроим, чтобы перед иностранцами не краснеть. А там, глядишь, и автотуристы валом повалят. Сейчас же транзитный груз старается все больше по Белоруссии проскочить, а поголовье туристов вообще микроскопическое. Правда, денег на практическое воплощение идеи по большому счету все равно нет. Например, для возведения только одного транспортного коридора №3 (Берлин-Дрезден-Вроцлав-Краков-Львов-Киев) необходимо около 4,5 млрд. долл. Украина выделяет 200 млн. долл., надеясь при этом на помощь международных финансовых структур. Но часть дорог стали мостить, не дожидаясь приступа воробьяниновской щедрости у западных банкиров. Согласно Программе создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров (утверждена Кабмином 20 марта 1998 года), до 2005 года планируется построить и реконструировать 345 км автодорог, совпадающих с коридорами № 3, 5, 9. При общем объеме финансирования в 835,5 млн. грн. в 1999 году на эти цели было выделено аж 66 млн. грн. Бедность, конечно, не порок, но довеском к ней идут специфические особенности нашего бытия. Так что можно представить, какими темпами будет идти строительство великих шелковых путей. Как говорится, не дети, так внуки наездятся…

Остается второй шанс - меркантильно-практический. Заключается он в строительстве платных дорог. Возможно, ревнителям коммунистических идеалов такое отступление от завоеваний социализма (а бесплатные жилье, образование и здравоохранение уже пали) покажется кощунственным. Наверное, после 70 лет советской власти действительно трудно освоиться с мыслью, что за проезд по автодороге надо платить (ведь с владельцев транспортных средств и так берут соответствующий налог). Однако в защиту платных дорог говорят следующие обстоятельства. Во-первых, опыт цивилизованных государств. Платные дороги существуют во всем мире, однако редко где их протяженность превышает 2% от общей дорожной сети. Во-вторых, силой загонять на платные дороги никого не будут: обязательное условие для их строительства - наличие близлежащей бесплатной дороги в том же направлении. В-третьих, обещают, что плата за проезд будет хотя и не символической, но весьма небольшой. «Плата за проезд не должна превышать стоимость израсходованного бензина. Это порог, который социально защитит ездока», - говорит заместитель председателя корпорации «Укравтодор» Мирослав Климпуш. В-четвертых, плата за проезд не взимается с машин скорой помощи и госавтоинспеции, а также с находящихся «при исполнении» милиции, пожарной охраны, таможенников, пограничников и госбезопасности. При стихийных бедствиях и прочих чрезвычайных обстоятельствах право бесплатного проезда получает весь транспорт.

Строить платные дороги будут на концессионных началах. Правовое поле для такой деятельности в гордом одиночестве охраняется указом Президента «О концессии на строительство и реконструкцию автомобильных дорог» от 4 июля 1998 года. Плюс постановления Кабмина, устанавливающие порядок определения объектов концессии, проведения конкурсов и перевода концессионной дороги в разряд платных. Суровая лаконичность нормативной базы, к сожалению, не компенсирует отсутствие базы законодательной. Принятый этим летом закон о концессиях хотя и свидетельствует о некотором прогрессе в мышлении депутатов, весьма расплывчато трактует злополучный автодорожный вопрос. А специализированный закон, еще в 1998 году представленный на рассмотрение в парламент, до сих пор не прошел парламентское чистилище - бдят «группы товарищей». В проектном состоянии остались также законы «О платных дорогах» и «О внешнеторговых и транзитных перевозках грузов». Понятно, что при таком наличии белых пятен дороги у нас еще долго будут бесплатными.

«Когда говорят, что недопустимо отдавать наши транспортные артерии в частные руки, не хотят понимать, что по истечении срока концессии дорога отходит государству, никто ее в рулон не свернет и с собой не заберет. Это только на первый взгляд кажется, что взять концессию на строительство дороги - очень выгодное дело. Деньги в такой проект вложить, безусловно, можно, а вот приумножить их - другой вопрос. Так что инвестора, который появился, надо холить, лелеять и носить на руках. Требуются не только гарантии на законодательном уровне, но и льготный режим налогообложения. А вообще мы рассчитываем не на иностранцев, а на патриотов Украины с большими деньгами», - поделился глава «Укравтодора» Владимир Герасимчук.

В перспективе протяженность платных автомагистралей в Украине достигнет 2 тыс. км. На первых порах «патриотам с большими деньгами» предполагается отдать в концессию 4 объекта. Это строительство двух комплексов дорожного сервиса - в районе Олевска по трассе Киев-Ковель (ориентировочная стоимость 6,5 млн. грн.) и пгт. Гребенка под Киевом по трассе Киев-Одесса (18 млн. грн.). Концессионными станут также две дороги - участок в 146 км по трассе Винница-Киев и 84 км дороги Львов-Краковец (870 млн. грн. и 480 млн. грн. соответственно). Пока что из всех проектов удалось реализовать только один: со дня на день ожидается подписание договора на строительство новой автомобильной дороги Львов-Краковец.

Первая в Украине концессионная дорога будет построена как автобан - магистраль наивысшего уровня. Но воочию убедиться, что этот блин не вышел комом, можно будет только через пять лет. А печется он без малого уже три года. Еще в 1996 году львовский «Облавтодор» заказал местной компании «Симекс» строительство первых километров дороги, которая соединила бы таможенный переход между Украиной и Польшей в районе Краковца и Львова. Четырехполосная магистраль шириной 18,5 м с покрытием из цементобетона является воплощением мечты водителя и имеет всего один недостаток: ее длина не дотягивает и до 2 км (плюс 6 км современной двухполосной трассы в объезд Краковца). Государство вложило в строительство 19 млн. грн., когда Президент внял просьбам Львовской обладминистрации и дал «добро» на проведение эксперимента. Чтобы достроить дорогу Краковец-Львов, прибегли к невиданному доселе в Украине способу привлечения капитала - концессии. В сентябре нынешнего года завершился тендер по отбору концессионеров, и тот факт, что украинская фирма выиграла его у чехов, немцев и македонцев, приятно тешит чувство патриотизма. Сформированный компанией «Західтранскордон» консорциум «Трансмагистраль» в составе 15 физических и юрлиц (среди которых банк, страховая организация, нефтетрейдеры, строительные подрядчики, ОАО «Николаевцемент») профинансирует 60% строительства, 40% возьмет на себя государство. Делать сказку былью концессионеры, в отличие от своих предшественников, начнут с другого конца. Сначала будет построено 28 км дороги в объезд Львова (первый пусковой комплекс), потом - 56 км дороги до Краковца. Компания также присматривается к проекту строительства 196 км дороги, которая пройдет через Броды и соединит Львов и Ривне. «Это будет трудный проект, но ведь нельзя вечно жить в бездорожье», - говорит вице-президент «Західтранскордона» Владимир Федюк.

Пожинать плоды со своего автобана концессионеры смогут только через 18-20 лет. Цену проезда пока что не разглашают, хотя обещают установить ее «по-божески». Но в любом случае она не превысит установленных Кабмином максимальных тарифов: для мотоциклов и легковых автомобилей - 19 коп./км, для «легковушек» с прицепом и микроавтобусов - 29 коп./км. Для автобусов и грузовиков цена проезда дифференцируется в зависимости от количества мест и грузоподъемности (см. табл.).

И последний (но едва ли не самый важный) довод в защиту платных дорог. Отрицая их право на существование, неизменно прибегают к сакраментальному «караул, Родину продают!». Но любителям кататься бесплатно нелишне напомнить, что почти половину своих доходов концессионеры отдадут государству (в виде налогов и платы за концессию). В конце концов, пусть выбирает водитель - мчаться ли ему по скоростному автобану или тащиться по выщербленному шоссе. А какой же украинец не любит быстрой езды?

Оставайтесь в курсе последних событий! Подписывайтесь на наш канал в Telegram
Заметили ошибку?
Пожалуйста, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter
Добавить комментарий
Осталось символов: 2000
Авторизуйтесь, чтобы иметь возможность комментировать материалы
Всего комментариев: 0
Выпуск №42-43, 10 ноября-16 ноября Архив номеров | Содержание номера < >
Вам также будет интересно