Шопен в дунайской дельте

Старая власть оставила большое, но больное наследие. Даже вопросы, относящиеся к сфере национальной безопасности, оказались «завязаны» на определенный круг лиц. Так, возрождение судового хода Дунай — Черное море держалось, по сути, на одном человеке. Человека не стало, и с прошлого года работы по созданию канала прекратились. Денег на достройку нет. Более того, нечем заплатить за уже выполненные объемы. Возникла не только большая пауза, но и напряженность в отношениях украинского заказчика с немецким подрядчиком. Понятно, выяснение отношений имиджу Украины ничего не прибавит. Что дальше? Позиция государства неясна. Новый министр транспорта Евгений Червоненко вначале заявил: Украина канал достроит. Однако спустя некоторое время заметил, что надо понять, стоит ли это делать. Министр намерен выяснить, не было ли сооружение канала одним из способов предвыборного отмывания денег. Об этом он заявил на минувшей неделе в Одессе.

Как известно, строительство судового хода широко обсуждалось, сопровождалось бурными спорами и даже информационными войнами. Однако они касались в основном экологии, где в центре внимания был Дунайский биосферный заповедник. Экономика вопроса практически была в густой тени. И теперь она может выйти на свет вся в черном.

Кто хозяин на Дунае?

Если судить по официальным данным, работа канала принесла существенные выгоды депрессивному Придунавью. По открытому в августе судовому ходу прошло свыше 300 судов. Украинское Дунайское пароходство возобновило транзитные линейные перевозки зерна и других грузов из Центральной Европы. В этом году объем перевозок судами УДП ожидается на уровне 250 тыс. тонн. Улучшили свои показатели и порты, особенно Усть-Дунайский. Сегодня он перешел из разряда убыточных в прибыльные. Объемы грузопереработки по итогам 2004 года по сравнению с предыдущим у него выросли на 82,1%.

Так что вопрос о том, нужен ли канал, казалось, отошел в прошлое. Правда, выбор варианта судового хода по устью Быстрое еще долго будет предметом дискуссий. Но сложившаяся ситуация высветила иной аспект проблемы: сегодня у канала нет хозяина в лице государства. И вообще непонятно, чья это на сегодня собственность. Среди заказчиков строительства фигурирует частная компания. Какова ее доля? И что это за компания вообще? В открытых официальных документах вы не найдете ответов на эти вопросы. Эта информация как была, так и остается закрытой. Это первое. Второе: из нескольких вариантов строительства канала Минтранс отдал предпочтение якобы самому дешевому. Однако так ли это на самом деле? Во сколько же в действительности обошелся и обойдется стране выход из Дуная в Черное море? Называемые цифры все время «пляшут». Не ясно, и на какие деньги была построена первая очередь.

Покойный Георгий Кирпа во время открытия работ в дельте Дуная в мае 2004-го сообщил: инвестор найден. Кто, не уточнил. Существует распоряжение Кабмина от 12 мая 2004 года об утверждении рабочего проекта создания на первом этапе глубоководного судового хода и титул строительства. В нем есть такая ключевая, но не совсем понятная фраза: «Доля государственной собственности в имуществе застройщика — отсутствует». О каком застройщике идет речь? Может быть, о заказчике, о котором в документе ни слова. В распоряжении указан лишь генеральный подрядчик — немецкая фирма Mobius. И отмечено, что сфера управления — Минтранс. Все.

С финансированием тоже непонятно: «за счет иных источников». А напротив таких разделов, как «бюджет», «кредиты ЕБРР», «собственные средства», стоят пустые клеточки. То есть вся сумма, в которую был оценен первый этап строительства (78,6 млн. грн.), выделялась из каких-то неведомых источников. Каких же?

Открытие строительства проходило празднично и с большой помпой. Это было 11 мая 2004 года, то есть за день до подписания вышеупомянутого распоряжения Кабмина. Между тем к этому времени уже были подписаны генеральное соглашение о строительстве судового хода и контракты на три вида работ. Так вот, в них фигурируют не один, как говорилось во всеуслышание, а два заказчика, что держалось в секрете. Почему, понятно. Ибо в качестве второго выступила частная компания «Украинский фарватер», зарегистрированная за два дня до подписания генерального соглашения о строительстве канала с уставным фондом в… 20,5 тыс. грн. (акционеры с почти равными долями — киевлянин К.Бухонский и близкое к «Интерпайпу» днепропетровское ООО «Оберон-Уголь»).

Чемодан без ручки

Так вот, скрепленные печатями и подписями эти судьбоносные для канала документы превратились сегодня для обеих сторон (и украинской, и немецкой) в подобие чемодана без ручки: нести тяжело, но бросить невозможно. По ряду причин. Генеральное соглашение о реализации проекта строительства глубоководного судового хода Дунай — Черное море (так оно официально звучит) было подписано 17 апреля 2004 года между Минтрансом Украины, которое представлено двумя юридическими лицами — ГП «Дельта-лоцман» и компанией «Украинский фарватер», с одной стороны и генподрядчиком — немецкой компанией Mobius — с другой.

При этом на «Украинский фарватер» возлагалось финансирование работ и контроль за использованием финансовых средств. На ГП «Дельта-лоцман» — обеспечение технической документацией, получение необходимых разрешений на строительство и взаимодействие с местной властью. Кстати, через полтора месяца, 6 июня, генсоглашение было изменено. Минтранс из него убрали, зато добавили, что за платежи отвечает и ГП «Дельта-лоцман».

А 28 и 29 апреля были подписаны контракты на производство дноуглубительных работ на морской части, а также на строительство защитной дамбы. К слову, в альтернативных проектах строительства канала дамба отсутствует. Так вот, согласно этим документам, заказчиком строительства выступала только лишь компания «Украинский фарватер». 28 апреля 2004-го был подписан еще один договор между компанией «Украинский фарватер» и ГП «Дельта-лоцман» о совместной деятельности. Его содержание нам неизвестно.

Однако спустя несколько дней, 7 мая, в контракты с немецкой компанией были внесены изменения. Согласно им, компания «Украинский фарватер» выступает заказчиком по доверенности ГП «Дельта-лоцман» и в соответствии с договором о совместной деятельности. Еще через месяц, 6 июня в контракт на дноуглубительные работы на морской части в очередной раз были внесены изменения относительно заказчиков. Ими вновь становились «Украинский фарватер» и «Дельта-Лоцман». А вот согласно третьему контракту на производство дноуглубительных работ на речной части, подписанному с немцами 1 июля 2004 года, заказчиком так и остался «Украинский фарватер» по доверенности «Дельта-лоцман».

В общем, была разработана запутанная и непрозрачная схема расчетов, которая все время менялась. Отвечая на вопросы «ЗН», заместитель директора ГП «Дельта-лоцман» Константин Сизов отметил, что компания «Украинский фарватер» действительно была создана под проект строительства канала как финансирующее предприятие. Но договоренности, которые были у нее с потенциальными инвесторами, банками, финансовыми группами, к большому сожалению, «сломались». Поэтому ее вклад на сегодня мизерный. Она оплачивала в основном поставку камня для строительства защитной дамбы. Так что предприятие «Дельта-лоцман» как было, так и остается заказчиком строительства канала, заверил г-н Сизов.

По его словам, продолжается фаза строительства. И о праве собственности на судовой ход речь не идет. Канал строился и строится за счет оборотных средств «Дельта-лоцман», которые складывались из заемных и банковских средств, средств, выделяемых Укрморпортом и Укрморречфлотом. «Вокруг цифр, — сказал он, — ведется много нездоровых разговоров. Но сегодня звучат ориентировочные цифры, поданные в Укринвестэкспертизу. После их утверждения они могут быть другими».

Речь идет о том, что для достройки канала необходимо порядка 282 млн. грн. с учетом имеющихся долгов. Сумма эта может возрасти, если работы не будут финансироваться вовремя, так как техника простаивает, что увеличивает издержки. Проект строительства оценивается ориентировочно в 344,9 млн. грн. В 2004 году было израсходовано свыше 63 млн. грн. Эти цифры были озвучены в конце января руководством ГП «Дельта-лоцман» на совещании в Одесской облгосадминистрации. По имеющейся информации, общая стоимость дноуглубительных работ на морской и речной части (согласно контрактам) составляет чуть более 5 млн. и 4,8 млн. евро соответственно, дамбы — 10,8 млн. евро. По официальным данным, работы на морской части выполнены на 98,1%, речной — 55,5%, по дамбе — на 52,6%.

Однако в настоящее время всему проекту, по оценкам генподрядчика — немецкой компании Mobius, грозит провал. Во-первых, для защиты морского канала от заносов не была в срок построена дамба (волнолом). С точки зрения немецкой стороны, причина в том, что ГП «Дельта-лоцман» не смог поставить необходимый объем камня для ее возведения. Более того, из-за погодных условий она уже частично разрушена. И, возможно, канал в некоторой степени занесло песком и илом. По мнению ГП «Дельта-лоцман», основная причина этого — погодные условия, помешавшие доставить камень. Сложность состоит еще и в том, что до сих пор якобы не утвержден проект самой дамбы. А стало быть, нет разрешения на ее строительство.

Во-вторых, фирма Mobius прекратила все работы по дальнейшему строительству канала и возобновит их лишь после того, как будут оплачены уже выполненные работы. В целом претензии немецкого генподрядчика составляют 13,6 млн. евро. ГП «Дельта-лоцман» уверяет, что за работы на речной и морской части оно рассчиталось. Что касается дамбы, то деньги будут уплачены после ее возведения. Немцы же настаивают на выполнении утвержденного обеими сторонами графика платежей.

Кризис неплатежей стал первым и серьезным испытанием для строителей канала. Финансирование в ручном режиме, зависевшее от тогдашнего министра транспорта Георгия Кирпы, в прошлом. Где взять деньги сегодня? Руководители ГП «Дельта-лоцман» толком не знают, на ком «висит» стройка. На уже упомянутом совещании в Одессе они предложили план выхода из финансового тупика. Выглядит он так: за счет сборов за проход канала они собираются реинвестировать 10 млн. грн., взять кредиты на 22 млн. грн., наскрести собственных средств 10—15 млн. и, заметьте, бюджетных — 50 млн. грн. А также заняться поиском инвесторов. Но в эти цифры руководство предприятия, похоже, само мало верит.

Отметим, что в бюджете на этот год на достройку канала заложено… 0 грн. Что касается поиска новых инвесторов, то, по словам Сизова, до сих пор никто всерьез интереса к каналу не проявил. Странно, не правда ли? Как пояснил, г-н Сизов, чтобы оставить за государством контроль над каналом, в его ведении должны остаться 50% плюс 1 акция. Но неужели оставшийся пакет никого не привлекает? Или, быть может, причина в другом?..

Словом, один из самых громких проектов прошлого года может вновь зазвучать на всю страну. Маршем Шопена.