РОЖДЕННАЯ НЕЗАВИСИМОСТЬЮ

Железнодорожный транспорт — понятие экстерриториальное, он успешно функционирует лишь при условии централизованной координации работы всех без исключения структурных подразделений, причастных к процессу перевозок. Усвоив эту нехитрую аксиому, вернемся в 1991 год — год обретения Украиной независимости и последовавшего за этим одного из основополагающих событий в становлении суверенного государства — создания Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины — «Укрзалізниці».

На общественных началах и союзном наследии

Очутившись в рамках Российской Федерации, Министерство путей сообщения бывшего СССР утратило юридическое право управлять железными дорогами, пролегающими по территории соседнего суверенного государства. Но и в Украине на то время не существовало центральной структуры, способной взять на себя выполнение этих функций. Тогда и решили начальники всех шести украинских железных дорог — Донецкой, Львовской, Одесской, Южной, Юго-Западной и Приднепровской — совместно с правительством, что Управление Юго-Западной железной дороги временно возьмет на себя дополнительные обязанности координатора эксплуатационной работы всех железных дорог страны. Тем более что находится оно в Киеве, а тогдашний начальник ЮЗЖД Б.Олейник имел огромный опыт хозяйственной деятельности, достойный применения на общегосударственном уровне.

Таким образом, руководителям служб и отделений этой магистрали довелось, помимо выполнения своих основных служебных обязанностей, координировать деятельность структур всей железнодорожной сети Украины. Конечно, такая деятельность, в основном, за счет энтузиазма работников ЮЗЖД, была временной. Проблема создания центрального органа управления железнодорожным транспортом страны, который бы полностью отвечал требованиям времени, не теряла своей остроты. В дебатах о том, каким он должен стать, было сломано немало копий, пока 14 декабря 1991 года Кабинет министров Украины не принял постановление «О создании Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины» — «Укрзалізниці».

В составе новой государственной структуры был образован Совет, членами которого стали президент и вице-президенты «Укрзалізниці». Совету вменялось в обязанность определять стратегические направления развития железнодорожного транспорта, решать кардинальные вопросы его деятельности.

Один из таких вопросов — разработка нормативной базы работы железнодорожного транспорта, поскольку та, что некогда была создана в недрах МПС СССР, не отвечала новым реалиям. Но до принятия основных документов, регламентирующих взаимоотношения между грузоотправителями и железными дорогами, на территории Украины какое-то время еще действовали Устав железных дорог СССР, Технические условия погрузки и крепления грузов, Правила и условия перевозок пассажиров и грузобагажа, некоторые другие нормативные акты.

Становление независимого государства, его вхождение в мировое содружество обусловливало необходимость выхода «Укрзалізниці» на международную арену. В июне 1992 года на ХХ сессии Совета министров Организации сотрудничества железных дорог в Улан-Баторе Государственная администрация железнодорожного транспорта была принята в ОСЖД. Это открыло широчайшие возможности для международных железнодорожных перевозок. Кроме того, обеспечивало помощь и поддержку зарубежных коллег в решении экономических, правовых и экологических проблем железнодорожного транспорта.

В то же время делалось все для того, чтобы сохранить единое транспортное пространство СНГ. В течение 1992 года главы государств Содружества подписали соглашения по улучшению расчетов между хозяйственными организациями стран, входящих в СНГ, о сотрудничестве в сфере внешнеэкономической деятельности, о принципах и порядке выполнения военных перевозок, об организации работы межгосударственных стыковых пунктов железных дорог на переходный период, о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственном сообщении.

В составе бывшего СССР Украина производила лишь магистральные тепловозы. Электровозы постоянного тока для грузовых поездов выпускались в Тбилиси, переменного — в Новочеркасске, электровозы для пассажирских перевозок и маневровые тепловозы покупали в Чехословакии, электро- и дизельные поезда поставляла Рига. Поэтому железнодорожники совместно с Минмашпромом разработали программу создания тягового подвижного состава в Украине. ХК «Лугансктепловоз» приступила к проектированию дизельных и электропоездов с асинхронными тяговыми двигателями, к работе над созданием отечественных пассажирских и маневровых тепловозов. Большую помощь в этом оказали Харьковский и Днепропетровский институты железнодорожного транспорта (теперь это, соответственно, государственная академия и государственный университет железнодорожного транспорта). Но предстояло еще реконструировать предприятия, где должны были проектироваться и создаваться опытные образцы, выпускаться новая техника. Требовались немалые средства. К тому же назревала необходимость перевода всей сети железных дорог на электрическую тягу. Теоретически такая возможность существовала: к тому времени в Украине из 22,5 тысячи километров путей было электрифицировано 8,4 тысячи. «Укрзалізниця» разрабатывает основные положения государственной программы электрификации железных дорог до 2005 года.

Но в те сложные времена принципы управления, на которых создавалась Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины, не всегда срабатывали. Необходимость четкого централизованного управления и безупречной дисциплины ощущалась на всех уровнях. Не стабилизировало ситуацию и создание Министерства транспорта Украины, в составе которого предусматривался департамент по управлению железнодорожным транспортом. Схема управления предлагалась следующая: Минтранс — департамент — «Укрзалізниця» — железные дороги — предприятия. Ее громоздкость была очевидной и особенно сказывалась на принятии решений, связанных с эксплуатационной и экономической деятельностью, отправкой грузов в морские порты, на приграничные станции, а также при согласовании проектов законодательных актов и нормативных документов.

Лишь в конце июля 1993 года было принято постановление Кабинета министров Украины «Об утверждении Положения о Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины», которое способствовало созданию нового эффективного органа управления железными дорогами. Положением определялось, что «Укрзалізниця» является органом управления железнодорожным транспортом общего пользования, подведомственным Минтрансу. Ее основные задачи следующие:

— организация согласованной работы железных дорог, объединений, предприятий и организаций железнодорожного транспорта с целью удовлетворения потребностей общественного производства и населения в перевозках;

— управление процессом железнодорожных перевозок, регулирование в сфере организации и обеспечении этого процесса;

— решение вопросов эффективного использования железнодорожного подвижного состава, его сохранения, обновления, ремонта, обеспечения материально-техническими и топливо-энергетическими ресурсами;

— проведение единой инвестиционной и технической политики на железнодорожном транспорте, внедрение достижений науки и техники, новых технологий;

— осуществление социальной политики на железнодорожном транспорте.

Все делалось впервые

С 1994 года железные дороги Украины начали переходить на самостоятельные расчеты, внедрять международные принципы оплаты грузоперевозок. Реально оценивая положение с финансовым обеспечением, они взяли курс на целенаправленное увеличение прибылей за счет подсобно-вспомогательной деятельности. Необходимо было изыскать резервы для дополнительного получения средств. Главным теперь стало не количество погруженных вагонов в сутки, а то, сколько заработано, где и каким образом сэкономлено на издержках.

Параллельно отрабатывались формы отраслевых расчетов за перевозки грузов. «Укрзалізниця» создает государственную транспортно-экспедиционную компанию «Интертранс», что обусловливалось международными принципами оплаты транспортных работ. В то время создавались десятки транспортно-экспедиторских фирм смешанной формы собственности. «Укрзалізниця» четко взаимодействует со всеми действующими на транспортном рынке страны фирмами ближнего и дальнего зарубежья. Ни один вагон или контейнер уже не перевозили без заключения соответствующего договора с Государственной администрацией железнодорожного транспорта. В дополнение к десяти существующим было организовано 18 новых передаточных станций для передачи поездов, вагонов и контейнеров в межгосударственном сообщении. Для контроля пропуска транзитных грузов по территории Украины организовали 14 приграничных транспортно-экспедиционных контор. Создан расчетный центр «Укрзалізниці» по валютным и рублевым доходам, начал работу Главный информационно-вычислительный центр. Коммерческое управление к началу 1994 года заключило свыше 60 соглашений по транзиту.

Возникали сложности, не имеющие, на первый взгляд, оптимального решения. Но концепция «Укрзалізниці» по переходу на самостоятельное получение платежей — чрезвычайно масштабное, системное и комплексное мероприятие — выдержала испытание практикой. Все делалось впервые. Это был очередной большой экономический шаг на пути становления государственности. Не случайно Кабинет министров выделил специальный стабилизационный фонд на его поддержку.

Еще одно важное событие — «Укрзалізниця» вошла в Международную систему железнодорожного транспорта. 30 декабря 1993 года тогдашний генеральный директор «Укрзалізниці» Л. Железняк подписал в Киеве Соглашение о переходном периоде членства «Укрзалізниці» в Международном союзе железных дорог (МСЖД). «Укрзалізниця» получает доступ к западным научно-исследовательским и проектным разработкам, стандартам, технологиям, материалам совещаний экспертов и комиссий, а ее специалисты и руководители — возможность непосредственных контактов с западными коллегами.

Продолжается работа по интеграции «Укрзалізниці» в мировую транспортную систему. В марте 1994 года в Днепропетровске «Укрзалізниця» впервые проводит совещание экспертов более чем 20 стран по проблемам конструирования, изготовления и эксплуатации железобетонных брусьев, а также технологии укладки стрелочных переводов на железобетонной основе в рамках ОСЖД. Много внимания было уделено унификации железобетонных брусьев, качеству их изготовления заводами, комплексной механизации работ, созданию единой технологии производства.

Тогда же «Укрзалізниця» взяла курс на проведение капитально-восстановительного ремонта собственных заводов и предприятий, что в последующем сэкономило значительные средства для функционирования железных дорог.

Тем временем Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины, МПС Российской Федерации, железнодорожные ведомства Беларуси и Молдовы продолжали разрабатывать и вносить изменения и дополнения в проекты межгосударственных приграничных соглашений по экспедированию грузов. Были рассмотрены предложения по использованию условных кодов приграничных пунктов, разработаны дополнения к технологическим процессам работы передаточных станций с учетом применения автоматизированных рабочих мест (АРМ). Приобретали соответствующую технику, проводили программное обучение специалистов.

На основании опыта станций Харьков — Сортировочный Южной железной дороги и Чоп (Львовская железная дорога) были разработаны рекомендации по внедрению комплексной системы АРМ. Создана технология взаимодействия экспедиторской системы со службами «Укрзалізниці» и железными дорогами при переходе на самостоятельные расчеты с заказчиком, внедрена автоматизированная система ведения личных счетов грузоотправителей.

Все наработки и определения, технология и приобретенный железнодорожниками опыт в развитии собственной системы транспортно-экспедиторских услуг получили правовую базу.

21 сентября 1993 года Кабинет министров Украины утвердил правила осуществления транспортно-экспедиторской деятельности специальным постановлением. Государственному таможенному комитету совместно с Министерством внешних экономических связей было поручено обеспечить контроль за прохождением грузов в пунктах пропуска через границу. Было также принято решение о том, что МВЭС и Минтранс ежегодно заключают генеральное соглашение о перевозке экспортно-импортных грузов, поставляемых согласно межгосударственным договорам под гарантию правительства Украины.

Время высоких скоростей

С переходом Украины к рыночному хозяйствованию изменился спрос на транспортные услуги. Все актуальнее становился вопрос, можно ли использовать существующую сеть железных дорог для скоростных перевозок.

Главным техническим препятствием здесь было отсутствие специальных тележек и вагонов, пригодных для транспортирования грузов по новым технологиям. Поэтому «Укрзалізниця» наметила два этапа реализации плана:

— создание технических средств для скоростного железнодорожного транспорта;

— организация системы эксплуатации скоростных международных маршрутов.

К выполнению этих задач привлекли Институт технической механики НАН Украины, Государственный технический университет железнодорожного транспорта, Государственный украинский НИИ вагоностроения, арендное предприятие «Крюковский вагоностроительный завод» и концерн «Азовмаш».

В условиях резкого снижения грузооборота по традиционным перевозным схемам «Укрзалізниця» взяла курс на развитие международных транспортных коридоров. На второй Всеевропейской конференции министров транспорта, состоявшейся в марте 1994 года на Крите, был подписан Меморандум о взаимопонимании в развитии приоритетных транспортных коридоров в Центральной и Восточной Европе.

Четыре из них проходят через Украину. В соответствии с критской классификацией это третий коридор (Берлин — Бреслау — Катовице — Львов — Киев); пятый (Триест — Копер — Постойна — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов); седьмой (Дунайский) и девятый (Пловдив — Бухарест — Кишинев — Любашевка — Киев — Витебск — Псков — Санкт-Петербург — Хельсинки), а также ответвления: Одесса — Любашевка, Киев — Минск — Вильнюс — Каунас — Клайпеда и Киев — Москва.

Чтобы обеспечить функционирование таких коридоров, требовалось создать специализированные вагоны и тележки с раздвижными колесными парами, выдерживающие значительные нагрузки на скоростных магистралях. Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины разработала программу решения этих задач, начала работу по развитию контейнерных перевозок.

В конце декабря 1994 года первый электровоз совершил пробный рейс по новому электрифицированному участку Яготин — Гребинка. Этот 47-километровый отрезок пути соединил в единое целое электрифицированные ходы Юго-Западной и Южной железных дорог. Кроме того, это в немалой степени приблизило одно из наиболее ярких событий нынешнего года — пуск по модернизированному пути «Столичного экспресса», благодаря которому время поездки из Киева в Харьков и из Харькова в Киев сократилось до шести часов.

За короткий период развития нового независимого государства его железнодорожный транспорт превратился в базовую отрасль экономики Украины. Стоимость основных фондов железных дорог страны составляет около 7% стоимости основных фондов всего народнохозяйственного комплекса. Удельный вес железнодорожного транспорта в среднегодовых объемах перевозок достиг по грузообороту 89,2%, пассажирообороту — 67,2%. Сегодня отечественные железнодорожники ежедневно отправляют более 895 тысяч тонн грузов и свыше 1,5 миллиона пассажиров, перевозят 112,3 тысячи тонн транзитных грузов, зарабатывая 25,3 миллиона гривен. В результате создания действенного и прозрачного механизма функционирования отраслевой экономики доходы от перевозок, по сравнению с 1999 годом, увеличились в 1,32 раза, доля бартера снизилась с 85 до 1,5%. При этом доля денежных поступлений возросла с 11,5 до 99,7%.

Еще вчера убыточная отрасль (потери достигали 1 миллиарда гривен) сегодня стала рентабельной, с чистым доходом около 300 миллионов гривен. Согласно последним данным Министерства транспорта Украины за 11 месяцев 2002 года поступления от его предприятий в Госбюджет впервые за последние годы достигли 1 миллиарда гривен. Комментируя этот факт, министр транспорта Украины Георгий Кирпа заявил: «Прежде всего хочу подчеркнуть: объемы бюджетного финансирования из общего фонда для нужд транспортной отрасли на 2002 год составляют 200 миллионов гривен. Арифметика проста — предприятия Минтранса пополнили Госбюджет платежами, в пять раз превышающими выделенные им бюджетные средства». В последнее время отрасль демонстрирует стабильную динамику роста по основним показателям. Так, поступления в бюджет в 2001 году составили 975,4 миллиона. На «Укрзалізницю» приходится 62% от общего объема платежей в Госбюджет.

Существенно улучшено техническое состояние путей. Протяженность главных путей на железобетонных шпалах увеличена на 21,5%, бесстыковых — на 11,6%, количество стрелочных переходов на железобетонных брусьях увеличено почти на 26%. Повысилась безопасность движения — на превентивные мероприятия израсходовано 76 миллионов гривен, темпы ремонта путей возросли вдвое, ежегодно обновляется и модернизируется более трех тысяч километров железнодорожного полотна.

Усилиями «Укрзалізниці» внедрена система пассажирского сервиса, приближающаяся к европейским стандартам, созданы современные образцы подвижного состава, путевой техники и технических средств, обеспечено инвестирование их производства на отечественных предприятиях.

Основные достижения нынешнего года — модернизация и сдача в эксплуатацию скоростного пути Киев — Харьков, а также сооружение всего за один месяц третьего железнодорожного въезда в Ильичевский морской торговый порт.

В отрасли действует эффективная система социальной защиты. Среднемесячная зарплата работников основной деятельности составляет 772,6 гривни, на материальную поддержку старшего поколения железнодорожников с 2000 года расходуется около 100 миллионов гривен. Создано 670 кабинетов охраны труда и шесть отраслевых учебных центров при вузах. На поддержку медицинских учреждений выделено более 48 миллионов гривен, а материальная помощь детям-сиротам только в этом году составила 8 миллионов.

Выстраивая собственную стратегию развития в ХХІ веке, «Укрзалізниця» действует целеустремленно и последовательно. С одной стороны, стремится управлять своим будущим, укрепляя свои позиции в экономике страны, с другой — прилагает усилия к тому, чтобы стать надежным транспортным звеном в глобальной транспортной системе.